CHAPITRE 6 : ANALYSE INTERACTIONNELLE
6.5 Cinquième extrait et discussion
Toda aglomeração urbana é constituída por uma sobreposição complexa de redes que se inter-relacionam de formas múltiplas, variáveis, imprevisíveis e nem sempre visíveis. Uma infinidade de “efeitos-borboleta”12 acontecem e se influenciam mutuamente, gerando
consequências em toda a extensão dessas redes. Eduardo Marques, em “Construindo Pontes Conceituais. Pobreza Urbana, Segregação e Redes” (2004), explora as consequências não calculadas da complexa relação de causas e efeitos mutuamente influentes que decorre das redes urbanas. Ele esclarece a correlação entre complexidade de redes urbanas e capacidade de cada indivíduo para avaliar e agir de acordo com as consequências de seus atos isolados, citando a relação entre as redes sociais constituídas por diferentes camadas da população e sua importância no desenvolvimento de cada estrato social. Se as ações de pessoas em pequenos bandos costumam produzir efeitos imediatos e visíveis, as grandes cidades têm a característica de transportar os efeitos das ações individuais para longe no espaço e no tempo. Por exemplo: se em uma pequena vila o esgoto começa a se tornar um problema, os cidadãos podem detectá-lo e trabalharem juntos para encontrar uma solução (talvez, neste caso, construir fossas sépticas ou banheiros mais afastados dos locais de moradia). A relação entre o planejamento rodoviarista e o efeito estufa, por outro lado, só é percebida após décadas de estudos, não tendo ainda sido plenamente compreendida e incorporada em políticas públicas pelo mundo. Isso decorre do fato de os impactos desse tipo de política (dirigir carros e seus rebatimentos – planejar para os carros) acontecerem de forma muito sutil e imperceptível no caso particular, mas absolutamente relevante quando se juntam milhões de casos. Ninguém assume para si a responsabilidade, que é coletiva, difusa e, portanto, impossível de ser resolvida na escala individual. Compreender e agir sobre este tipo de fenômeno requer a colocação em prática de processos de sistematização e leitura desta
12 Expressão proveniente da teoria do caos que descreve a forma como, em sistemas complexos, cada evento se desenrola de forma complexa e imprevisível (LORENZ, 1963).
37 complexidade, que, se feita de forma parcial, pode ser usada com fins políticos e ideológicos específicos.
No primeiro momento, em que as consequências nefastas não são percebidas, o habitus se forma; quando os danos começam a ser sentidos, o habitus já tem força suficiente para legitimar as ações individuais pela consolidação coletiva que aquelas práticas tiveram. Esse fenômeno é compreensível dentro da lógica do habitus proposta por Bourdieu(1980a): as ações individuais são legitimadas pelas ações em conjunto.
As soluções tecnológicas adotadas coletivamente são incorporadas pela complexa rede social, afetando o funcionamento de toda a sociedade e, com tempo, os rumos do desenvolvimento e do planejamento urbano. O caminho é, simplificadamente, o seguinte: o adensamento urbano, consequência da divisão social e da especialização do trabalho e tendência mundial desde a Era Industrial, gera a necessidade de espalhar as cidades horizontalmente, ampliando as distâncias. Passa a se fazer necessária alguma solução para o vencimento diário destas distâncias, para que seja possível que cada indivíduo tenha acesso a todos os demais indivíduos, serviços e entidades espalhados pela cidade. O carro surge como solução para o problema de mobilidade para uma camada muito grande da população, principalmente depois dos esforços de Henry Ford para popularizá-lo; o planejamento urbano incorpora o automóvel como solução predominante e direciona o desenvolvimento urbano de acordo, reforçando a opção por esta solução tecnológica. Tudo isto acontece antes que as consequências da queima intensa de petróleo em todo o mundo possam ser de fato percebidas e estudadas. Neste momento já se formou toda uma estrutura social em torno do automóvel, com poderosos lobbies da indústria influenciando políticas de planejamento urbano, de incentivos fiscais e de contenção de emissão de gases causadores do efeito estufa. Além disso, e talvez de forma mais forte, a população já assimilou o automóvel como parte de seu cotidiano: muito além da solução para o deslocamento, o carro é inevitável, indiscutível. Virou símbolo de status, de realização pessoal e de desejo.
O habitus está formado: a solução específica, e não o problema original, é foco dos debates. Discutem-se as obras prioritárias para o sistema viário sem entendê-lo como um ponto de uma rede complexa – ou, na sistemática apresentada no capítulo anterior (seção 2.2, p. 32), sem considerar seu custo social. O adensamento urbano, as políticas urbanas e tributárias de longo prazo e o mero problema do deslocamento entre pontos da cidade não são considerados relevantes apesar de contribuírem pesadamente para o problema no longo prazo. As políticas públicas, as ações concretas e mesmo a vontade dos eleitores se direcionam ao atendimento paliativo do problema: deslocar-se por toda a cidade sozinho no conforto do seu automóvel bem equipado com ar condicionado e sistema multimídia é uma
38 premissa, um direito adquirido, e não está aberto à discussão, mesmo com toda a informação disponível sobre os impactos ambientais e sociais da lógica rodoviarista: é a “armadilha social” (PLATT, 1973). Não há dúvida de que movimentos no sentido contrário existem e têm encontrado caminho para ações concretas: demanda por investimento em transporte público, por carros menos poluentes e por um planejamento urbano que gere cidades mais "caminháveis", conforme defendido pelo urbanista americano Jeff Speck (2012); a abrangência ainda modesta desse movimento, no entanto, é evidência do que Bourdieu (1980a) chama de "histerese", ou a inércia de que o habitus é dotado: ainda que a força para mudança exista de alguma forma há décadas, há uma massa cultural arraigada na sociedade que faz com que esta mudança só aconteça depois que a força atue por tempo suficiente para reverter a tendência consolidada durante décadas e décadas de cultura automobilística.
A análise da lógica automobilística presente nas cidades é um estudo de caso particular da estrutura geral da presente discussão. O fenômeno verificado no papel do carro na cidade tem similaridades com a abrangência da abordagem que trata o problema da habitação por meio apenas de incentivos à realização do sonho da casa própria (como solução consolidada para o problema subjacente, frequentemente esquecido, de contar com uma moradia confortável e segura). Opções profissionais, discussões políticas e tantos outros nós das diferentes redes sobrepostas presentes na cidade também são frequentemente contaminados por vícios de cultura que obscurecem os problemas ou motivações subjacentes. O que interessa é compreender com clareza essa complexa composição de forças que balizam as escolhas dos cidadãos e moldam os rumos da sociedade inteira; abrir a caixa preta13 de relações sociais que moldam esses vícios de cultura e, assim, agir sobre
eles.
O primeiro capítulo de O Capital, de Karl Marx (1889), é dedicado a estudar o estabelecimento do dinheiro como equivalente universal e “única forma adequada de existência do valor de troca, diferente do valor de uso, representado por todos os outros commodities14” (p. 83, tradução minha). Lojkine (1992) e Gorz(2003) falam extensamente
sobre a consolidação da chamada Era da Informação como forma de sistematizar o estudo dos impactos que os meios tecnológicos de troca imediata de informação tem tido sobre a
13 O termo “caixa preta” é usado para descrever processos em que se conhece os dados de entrada e os de saída, mas não se enxerga o processo pelos quais eles passam lá dentro (BANHAM; BANHAM, 1996).
14 Na versão em inglês de O Capital (1889), “commodity” aparece como sendo qualquer mercadoria, bem ou serviço, dotada de valor de troca (incluindo dinheiro, mão de obra e produtos acabados). O termo é atualmente usado para descrever apenas materiais primários, como petróleo e minérios. Ao longo deste trabalho faz-se uso do termo com o significado original em inglês, já que “mercadoria”, termo frequentemente usado nas traduções para português, tem significado mais restrito.
39 constituição das sociedades modernas. Comparável à Revolução Industrial, a Revolução Informacional muda e torna mais complexas as relações estabelecidas entre as diferentes classes descritas pela lógica Marxista. No lugar capitalização do trabalho manual e da divisão do trabalho decorrentes da industrialização, com a preponderância do dinheiro como mediador das relações sociais, Bourdieu coloca, em Questions de Sociologie (1980b), a existência de múltiplas formas de apresentação do capital na era da informação: ele pode ser social, político ou cultural, por exemplo, podendo ser intercambiados entre si.
A soma dos capitais a que uma pessoa tem acesso é, então, distinta da mera soma de patrimônio financeiro que ela acumula (BOURDIEU, 1986). Os indivíduos não são máquinas que calculam constantemente qual arranjo lhes trará o maior resultado de capital financeiro em cada situação:
“...não é que os agentes ajustem conscientemente suas aspirações de acordo com uma avalição exata de suas chances de sucesso, da forma que um jogador que ajusta seu jogo em função de uma informação perfeita sobre suas chances de ganho” (BOURDIEU, 1980a, p. 90).15
É concebível, por exemplo, que alguém abra mão de um emprego com salário maior em favor de outro que lhe traga mais prestígio; este prestígio se configura como capital na medida em que é assumido com a expectativa de retorno financeiro no longo prazo. Morar perto de um parque agradável pode justificar abrir mão de morar perto do trabalho, ou em outro bairro mais prestigiado; ou gastos maiores com deslocamento, ou com aluguel. As escolhas de cada um são feitas o tempo todo com base em sua percepção de arranjo que lhe traga maiores retornos no longo prazo, ainda que estas escolhas possam ser, eventualmente, convertidas em dinheiro (não sendo necessariamente intermediados por ele). A qualidade da informação, portanto, aumenta ou diminui o retorno social a que cada pessoa tem acesso no longo prazo.