ANALYSE DU LIEN ENTRE LES DONNEES SUR LES IMPACTS ET LES DONNEES SUR L’INFRASTRUCTURE

Dans cette section, quatre caractéristiques de l’infrastructure sont testées : le profil de l’ouvrage en terre, sa longueur, la présence d’une singularité dans son enveloppe, et la présence d’un ouvrage hydraulique de traversée. Pour confronter les données d’infrastructure aux données d’impacts, le nombre d’impacts est comptabilisé pour chaque type de configuration. Ensuite, le ratio est calculé entre le nombre d’impacts et la longueur cumulée de chaque type de configuration, afin de ne pas biaiser les résultats pour des configurations très fréquentes ou, à l’inverse, rares, à l’échelle du tronçon. Pour juger si une configuration semble plus susceptible s’être impactée qu’une autre, ce ratio est comparé au ratio global du nombre d’impact au kilomètre, sur l’ensemble du tronçon. Concernant le décompte du nombre d’impacts, une zone impactée qui s’étend sur plusieurs ouvrages en terre différents compte pour un impact pour chaque ouvrage. Ainsi, les 62 zones impactées issues de la base de données d’impacts, deviennent 81 impacts. L’analyse est effectuée sur l’ensemble du tronçon d’étude, excepté les zones non exposées. Le tronçon d’étude est donc d’une longueur d’environ 76 km (80 km moins les 4 km de zones non exposées), et le ratio global est de 1,07 impact par kilomètre (81 impacts divisés par 76 km de ligne). PROFIL DE L’OUVRAGE EN TERRE

Le Tableau II-24 présente le nombre d’impacts subis par type de profil, ainsi que le ratio selon la longueur cumulée de chaque type de profil. Les ratios sont comparés au ratio global de 1,07. Les ouvrages en déblai semble les plus propices aux désordres liés au ruissellement (ratio de 1,22), suivi par les remblais (1,10). La proportion d’impacts sur les profils mixtes est semblable à la moyenne (1,06). Seuls les profils rasants semblent moins impactés en moyenne par le ruissellement, avec un ratio de 0,42. Ceci peut être expliqué par le fait que les zones où aucun travail de terrassement n’a été réalisé pour construire la voie ferrée, sont des zones plutôt planes, et assez peu exposées à l’aléa ruissellement.

TABLEAU II-24: NOMBRE D'IMPACTS PAR TYPE DE PROFIL ET RATIO SELON LA LONGUEUR CUMULEE DE CHAQUE PROFIL Type de profil Nombre d’impacts Longueur cumulée (km)

Ratio nombre d’impacts et longueur cumulée

Déblai 42 34,5 1,22

Mixte 8 7,6 1,06

Rasant 4 9,5 0,42

Remblai 27 24,5 1,10

LONGUEUR DE L’OUVRAGE EN TERRE

Pour évaluer l’influence de la longueur d’un ouvrage en terre sur sa susceptibilité à être impacté par le ruissellement, chaque type d’ouvrage est classé en deux catégories, court ou long. La limite entre court et long dépend du type d’ouvrage en terre. La notion de remblai court désigne souvent un remblai créé pour franchir une ravine ou une dépression par exemple. Ces remblais courts sont généralement équipés de petits ouvrages hydrauliques de traversée et sont des zones connues comme sensibles aux aléas hydrologiques. La notion de déblai long désigne également des zones connues comme propices aux désordres. Les déblais longs doivent gérer des quantités d’eau provenant de l’environnement plus importantes. De plus, il est plus probable au sein d’un déblai long d’avoir un disfonctionnement dans le réseau de drainage (problème d’entretien, malfaçon, etc.). La limite entre un ouvrage court ou un ouvrage long est définie comme la longueur médiane des ouvrages en terre par type de profil. Le Tableau II-25 décrit les longueurs caractéristiques des différents types de profils. La limite pour les déblais sera

Partie 2 : Evaluation et développement de la méthode IRIP sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre

donc de 420 m, elle sera de 265 m pour les profils mixtes, de 315 m pour les rasants et de 370 m pour les remblais.

TABLEAU II-25: LONGUEURS CARACTERISTIQUES SELON LE TYPE DE PROFIL Type de profil Longueur minimale

(m) Longueur médiane (m) Longueur maximum (m) Déblai 125 420 1400 Mixte 53 265 770 Rasant 80 315 930 Remblai 50 370 1335

Le Tableau II-26 présente le nombre d’impacts ainsi que le ratio par rapport à la longueur cumulée des ouvrages, selon la catégorie de taille de l’ouvrage. Les ratios obtenus sont comparés au ratio global de nombre d’impacts sur l’ensemble du tronçon d’étude, qui est de 1,07. Ainsi, comme attendu, les déblais longs et les remblais courts semblent plus propices aux désordres liés au ruissellement. On note également que les profils mixtes longs sont davantage impactés. En revanche, la longueur des profils rasants ne semblent pas influencer leurs propensions aux désordres.

TABLEAU II-26: NOMBRE D'IMPACTS SELON LA LONGUEUR DE L'OUVRAGE EN TERRE ET RATIO SELON LA LONGUEUR CUMULEE DU PROFIL Longueur de l’ouvrage en terre Nombre d'impacts Longueur cumulée (km)

Ratio nombre d’impacts et longueur cumulée Déblai ^{Court 9 9,6 0,94} Long 33 24,9 1,33 Mixte ^{Court 2 2,2 0,26} Long 6 5,4 1,11 Rasant ^{Court 1 2,4 0,42} Long 3 7,1 0,42 Remblai ^{Court 16 6 2,67} Long 11 18,5 0,59

PRESENCE D’UNE SINGULARITE DANS L’OUVRAGE EN TERRE

Le Tableau II-27 présente le nombre d’impacts ainsi que le ratio par rapport à la longueur cumulée selon la présence ou non d’une singularité dans l’ouvrage en terre (Pont-route, tête de tunnel et/ou passage à niveau). Les ratios sont comparés au ratio global de 1,07. Les déblais et les profils mixtes ayant une singularité semblent davantage propices aux désordres. Concernant les profils rasants et les remblais, la présence d’une singularité ne semble pas influencer la survenue de désordres. Ce résultat semble cohérent puisque la présence d’un passage à niveau a moins d’influence sur la topographie globale d’un profil rasant ou d’un remblai. De plus, la présence d’un pont-route ou d’une tête de tunnel est beaucoup moins fréquente pour ces types de profil.

Chapitre 2 : Prise en compte de l’infrastructure ferroviaire dans la méthode d’évaluation

TABLEAU II-27: NOMBRE D'IMPACTS SELON LA PRESENCE D'UNE SINGULARITE ET RATIO SELON LA LONGUEUR CUMULEE Présence d'une singularité Nombre d'impacts Longueur cumulée (km)

Ratio nombre d’impacts et longueur cumulée Déblai ^{Oui 31 23,6 1,31} Non 11 10,9 1,01 Mixte ^{Oui 4 1,5 2,61} Non 4 6,0 0,66 Rasant ^{Oui 1 2,8 0,35} Non 3 6,7 0,45 Remblai ^{Oui 3 3,2 0,93} Non 24 21,2 1,13

PRESENCE D’UN OUVRAGE HYDRAULIQUE DE TRAVERSEE

Concernant les ouvrages hydrauliques de traversée, il n’est pas pertinent d’effectuer la même comparaison car les remblais constituent l’essentiel des configurations avec un ouvrage hydraulique de traversée (42 pour les remblais et 2 pour les profils mixte). Néanmoins, le Tableau II-28 présente le nombre d’impacts par profil, selon le présence ou non d’un ouvrage hydraulique de traversée, ainsi que le ratio par rapport à la longueur cumulée. Il n’y a a priori pas eu d’impact aux niveaux des deux ouvrages de traversée situés sur des profils mixtes. Concernant les profils en remblai, ils semblent moins impactés lorsqu’ils sont équipés d’ouvrages hydrauliques de traversée, 1,03 impact en moyenne par kilomètre, contre 1,33 sans ouvrage hydraulique de traversée. Néanmoins, le ratio reste élevé pour les deux. En effet, il peut être complexe de vouloir considérer les ouvrages hydrauliques de traversée comme un paramètre de la vulnérabilité de la voie ferrée. Ils ont été placés justement pour gérer un aléa. Ces ouvrages en effet peuvent permettre que la voie ferrée soit moins impactée par le ruissellement, mais, ce sont également des zones sensibles. Pour la plupart des impacts au niveau des remblais équipés d’un ouvrage hydraulique de traversée, le désordre est situé au niveau de l’ouvrage lui-même. Ceci peut être dû, par exemple, au fait que ce type d’ouvrage peut être comblé par les sédiments charriés par les eaux pluviales. Finalement, l’ouvrage hydraulique de traversée fait-il augmenter ou baisser la vulnérabilité de la voie ferrée ? Ces ouvrages ne sont finalement pas vraiment des propriétés intrinsèques à la voie ferrée. Ils ont été mis en place spécifiquement sur les zones exposées, pour protéger la voie ferrée d’un aléa. Ils ont été conçus pour modifier l’aléa dans l’environnement proche de la voie et la rendre moins exposée. La mise en place d’un ouvrage hydraulique de traversée pourrait être davantage considérée comme une action de mitigation, influençant l’exposition de l’enjeu et non sa vulnérabilité.

TABLEAU II-28 : NOMBRE D'IMPACTS SELON LA PRESENCE D’UN OUVRAGE HYDRAULIQUE DE TRAVERSEE ET RATIO SELON LA LONGUEUR CUMULEE

Présence d'un ouvrage hydraulique de traversée

Nombre d'impacts

Longueur cumulée (km)

Ratio nombre d'impacts et longueur cumulée

Mixte ^{Avec 0 1,0 0,00}

Sans 8 6,5 1,22

Remblai ^{Avec 19 18,5 1,03}

Partie 2 : Evaluation et développement de la méthode IRIP sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre

SYNTHESE

L’analyse du lien entre les données d’impact et les données sur l’infrastructure a permis de confirmer certaines hypothèses issues de l’expertise et de les compléter. Le type de profil semble, en effet, influencer la survenue d’un désordre, les profils en déblai et en remblai étant les plus propices aux désordres et les profils rasants étant les moins propices. La longueur de l’ouvrage en terre semble également être un facteur de vulnérabilité avec davantage d’impacts aux niveaux des déblais et profils mixtes longs et aux niveaux des remblais courts. De plus, la présence d’une singularité au sein de l’ouvrage en terre (pont, tête de tunnel ou passage à niveau) semble, effectivement, être un facteur de désordre, mais pas pour les profils rasants et les profils en remblai. En revanche les ouvrages hydrauliques de traversée ne devraient pas être considérés comme des facteurs de vulnérabilité mais plutôt comme des actions de mitigation, mises en œuvre pour protéger la voie ferrée des aléas hydrologiques.