Analyse économique des projets routiers

L’analyse économique consiste à déterminer les coûts et monétiser les avantages des projets routiers. Les coûts englobent les coûts d’administration (coûts initiaux de construction, coûts de réhabilitation et de reconstruction, coûts d’entretien courant et périodique, coût résiduel), les coûts des usagers (temps de trajet, coût d’exploitation des véhicules, coûts des accidents, coûts de l'inconfort et de retards causés par les travaux d’entretien) ainsi que les coûts des externalités environnementales (pollution atmosphérique et sonore) (Haas, Hudson et Zaniewski, 1994a). Les avantages des projets routiers proviennent principalement de la réduction des coûts des usagers. Ces coûts des usagers sont influencés principalement par la performance des chaussées (évolution des dégradations des chaussées sous l’effet du trafic et de l’environnement en fonction du temps) et les stratégies d’interventions en ERR (Haas, Hudson et Zaniewski, 1994a). Les méthodes d’évaluation économique des projets routiers les plus usuelles et recommandées sont l’analyse des coûts de cycle de vie (ACCV), l’analyse coût-avantage (ACA) et l’analyse coût-efficacité (ACE).

1.4.1 Analyse de coûts de cycle de vie (ACCV)

L’ACCV a pour objectif de comparer tous les coûts associés à une multitude d’options ou stratégies de travaux routiers (Gopalakrishnan, Harvey et Steyn, 2014). Elle consiste d’abord à établir une série d’options d’interventions routières (ERR), la période d’analyse, le calendrier des travaux et les critères d’intervention, suivis de la détermination des coûts d’administration et des usagers incluant les émissions polluantes et la consommation du carburant entre les différentes options, et enfin la mise en place des flux de dépenses comprenant les coûts actualisés sur la période d’analyse de chaque option (Walls et Smith, 1998). L’Équation 1.1 est l’équation conventionnelle pour les calculs des coûts actualisés sur le cycle de vie excluant des usagers (AASHTO, 1998; Kumar, 2014c).

VAC = VI + E × 1 1 + i + R × 1 1 + i ± VR × 1 1 + i ( 1. 1) Où

VAC= Valeur actualisée des coûts de l’actif à l’année de référence

VI = Valeur actualisée de l’investissement principal composée de tous les coûts engagés pendant le développement et la préparation du projet incluant le coût de construction initial

E = Coûts d’entretien et de réhabilitation considérés comme des coûts récurrents R = Coûts de réparations et de rapiéçage considérés comme des coûts récurrents n = Nombre d’années depuis l’année de début du projet de construction

i = Taux d’intérêt ou d’actualisation

j = Nombre d’années depuis qu’une activité d’entretien a été planifiée N = Durée de vie totale d’une chaussée considérée dans l’ACCV VR = Valeur résiduelle du projet routier proposé

1.4.2 Analyse coût –avantage (ACA)

L’analyse coût-avantage est une analyse quantitative qui permet de vérifier si la valeur des avantages actualisés d’un projet est supérieure à la valeur de ses coûts actualisés. Dans cette analyse, les principaux indicateurs économiques tels que la valeur actuelle nette (VAN), le taux de rendement interne (TRI) et le rapport avantage/coût (RBC) sont pris en considération (World Bank Group, 2010).

1.4.2.1 Valeur actuelle nette (VAN)

La valeur actuelle nette (VAN) compare les coûts et les avantages actualisés des projets routiers à l’année de référence. Le taux d’actualisation recommandé par Banque mondiale pour les projets routiers dans les pays en développement est généralement de 12 %. Pour vérifier la rentabilité des options ou des projets routiers, la VAN est calculée en comparant les coûts totaux actualisés d'une série préétablie d’options d'ERR (option avec projet) entre elles, et avec une option de base (option sans projet). Ces coûts totaux actualisés englobent les coûts d’administration, les coûts des usagers et les coûts des externalités environnementales actualisés. L’Équation 1.2 permet de calculer la VAN (Haas, Hudson et Zaniewski, 1994b).

VAN = VAC _, − VAC _, (1. 2) Où

VAN est la valeur actuelle nette de l’option x1

VACx0, n est la valeur actuelle des coûts totaux de l’option x0 (x0 peut être l’option de

base ou toute autre option mutuellement exclusives x1, x2, …. xk) pour n années de la

période d’analyse

VACx1, n est la valeur actuelle des coûts totaux de l’option x1 pour n années de la période

Bien que la VAN comporte des défauts tels que son inapplicabilité à une option dont les avantages ne peuvent être calculés et l’expression du résultat sous forme de montant forfaitaire, elle demeure jusqu’à présent le seul critère de l’ACA à fournir toujours des résultats cohérents et à exprimer ses résultats sous forme de profit total d’un projet.

1.4.2.2 Taux de rendement interne (TRI)

Le taux de rendement interne (TRI) est le taux d’actualisation pour lequel les coûts et les avantages à l’année de référencedel’analyse économique sont égaux. Le TRI ne donne aucune indication sur les coûts ou les avantages ; il indique la rentabilité du projet. Le TRI est calculé à l’aide de l’Équation 1.3 (Haas, Hudson et Zaniewski, 1994b). Le TRI n’est pas recommandé pour la comparaison des projets mutuellement exclusifs, car dans certains cas, les résultats peuvent être incohérents ou ne convergent pas.

VAC _, = VAA _, (1. 3) Où

VACx1, n, est la valeur actuelle des coûts totaux de l’option x1 pour n années de la

période d’analyse

VAAx1, n, est la valeur actuelle des avantages totaux de l’option x1 pour n années de la

période d’analyse

1.4.2.3 Rapport avantage-coût (RAC)

Le rapport coût-avantage (RAC) permet de comparer les avantages et les coûts actualisés de chaque projet et d’une option à une autre (Li, 2006). Ce critère permet de déterminer en premier lieu le rapport avantages-coûts d’une série d’options préétablies en les comparant avec l’option de base par l’Équation 1.4 (Haas, Hudson et Zaniewski, 1994b). Par la suite, les options dont les RAC sont supérieurs à zéro peuvent être comparées par incrément.

RAC _{, , ,} = VAA − VAA

Où

RBC _{, ,} est le rapport B/C de l’option xi comparée à l’option xk pour n années de la

période d’analyse

VAA , VAC sont respectivement les valeurs actuelles totales des avantages et des coûts de l’option xj

VAA et VAC sont respectivement les valeurs actuelles totales des avantages et des coûts de l’option xk

Cette méthode est populaire dans les administrations routières, notamment en raison de sa promulgation dans les législations de certains États (Haas, Hudson et Zaniewski, 1994b). En revanche, elle est moins comprise par les décideurs.

1.4.3 Analyse coût-efficacité (ACE)

L’inconvénient majeur de l’ACA est la quantification des avantages non monétaires, l’analyse coût-efficacité (ACE) permettant ainsi de se combler de ce manque (World Bank Group, 2010). L’ACE considère les coûts actualisés des investissements routiers et évalue les avantages à l’aide d’un indicateur de l’efficacité de ces investissements (Torres-Mach et al., 2014). Cet indicateur est le rapport entre les coûts actualisés d’une option et son efficacité (RCE). Le but du RCE est de vérifier que l’infrastructure routière répond aux besoins pour lesquels il a été réalisé (Uddin, Hudson et Haas, 2013).

Le taux de dégradation des chaussées peut être représenté par des modèles. Ces modèles nommés courbes de performance présentent l’évolution de l’état de la chaussée et l’impact des travaux d’entretien en fonction du temps (Haas, Hudson et Zaniewski, 1994a). L’efficacité de chaque option d’entretien est mesurée en calculant l’aire (ABPC) délimitée par la courbe de performance et un indicateur de performance minimum (IPmin). Par la suite, le résultat est

pondéré par le débit journalier moyen annuel (DJMA) et la longueur (L) pour trouver l’efficacité de l’option (voir Figure 1.3 et Équation 1.5) (Torres-Mach et al., 2014). Tels que présentés à la Figure 1.5, les avantages peuvent aussi être déterminés par la différence entre l’aire de l’option de base (option ne rien faire) et des autres options.

Efficacité = ABPC × L × DJMA (1. 5)

Figure 1.3: Aire délimitée par la courbe de performance et l'indicateur de performance minimum

Adaptée de Torres-Mach et al. (2014)