Pour les emballages non ménagers, le Plan retient également plusieurs dispositions :
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la promotion de l'utilisation d'emballages navettes (cartons, palettes) et de la réutilisation des emballages (détaillées au § 5.3.1),•
l’exemplarité de toutes les collectivités des Alpes-Maritimes : respect de la « feuille de route » contenue dans la circulaire du 3 décembre 2008 (cf. § 3.2.1).Recyclage et valorisation des déchets d’emballages
Le taux de valorisation des déchets non ménagers (DNM) dépasse déjà les seuils fixés par les exigences réglementaires, grâce aux efforts des entreprises, qui atteignent des performances de valorisation relativement élevées, ce qui permet d’atteindre un taux moyen de valorisation des déchets d’emballages dépassant largement le taux de 55 % de recyclage imposé par la réglementation.
Ainsi, le taux global de valorisation des déchets d’emballages dépassera bien 22,5 % pour les plastiques et 60 % pour les papiers-cartons aux échéances réglementaires, en cumulant déchets d’emballages ménagers (voir tableau 10) et non ménagers.
Pour le verre, l’objectif de valorisation est de 76 % dès 2015, donc en cohérence avec les objectifs réglementaires.
Sachant que l’emballage en bois est représenté pour l’essentiel de palettes et de caisses, provenant non pas des ménages mais des activités, le Plan ne retient pas de mise en œuvre de dispositifs spécifiques pour les déchets d’emballages ménagers en bois. Il est en effet plus efficace de cibler les déchets d’emballages en bois issus des artisans commerçants et administrations, pris en charges par les collectivités, souvent déjà valorisés, mais pas nécessairement identifiés. Concernant les déchets d’emballages en bois, notamment les palettes, le Plan recommande d’identifier, ou du moins d’évaluer la part de palettes dans les quantités de bois collectées en déchèterie. Le taux actuel de valorisation des déchets d’emballages en bois dans les entreprises est de 20 % au niveau national et dépasse donc déjà l’objectif européen de 15 %.
L’objectif de recyclage de 75% des emballages ménagers fixé par la loi Grenelle 1 sera atteint, en cumulant les performances des collectes sélectives et la valorisation des matériaux en CVE et CVO : métaux extraits des mâchefers en CVE et tri amont en CVO.
Élimination des déchets d’emballages résiduels
En application du code de l'environnement et du Décret du 13 juillet 1994 sur la valorisation des emballages dont les détenteurs finaux ne sont pas les ménages (§ 9 de l’annexe 8), le Plan rappelle les obligations réglementaires de valorisation des déchets d’emballages et les interdictions d'accueil en ISDND.
Il rappelle également la hiérarchie des modes de traitement des déchets, qui s'applique également aux déchets d’emballages, et qui prévoit que la prévention prime sur la valorisation matière, qui prime sur la valorisation énergétique, qui elle-même prime sur les autres traitements respectueux de l'environnement.
Le Plan des Alpes-Maritimes respectera les objectifs réglementaires en 2015 et 2020, si les entreprises et les collectivités mettent en place les dispositions prévues.
9 LES TRANSPORTS
9.1 OBJECTIFGENERALPOURLEPEDMADESALPES-MARITIMES
Un des objectifs des Plans est d'organiser le transport des déchets et de le limiter en distance et en volume (L. 541-1 du Code de l’Environnement) en respectant le principe de proximité.
D’une part, le Plan impose à tous les EPCI en charge de la collecte et de l’élimination des déchets, dès 2010, la réalisation d’une étude technico-économique approfondie comparant le transport routier et le transport ferroviaire :
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pour chaque projet (station de transit, centre de traitement et de stockage) : le Plan retient le principe de base d’une desserte multimodale. Le porteur de projet doit démontrer l’impossibilité de recourir à un mode alternatif pour obtenir une dérogation au principe de base,•
pour les transports sur longues distances pendant la période transitoire (exportation en ISDND ou en CVE à l’extérieur du département).D’autre part, le Plan recommande fortement à tous les EPCI en charge de la collecte et de l’élimination des déchets :
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la prise en compte de critères environnementaux dans les marchés publics, sur le volet transport (par exemple les émissions de CO2),•
le transport ferroviaire pour les transports sur longues distances pendant la période transitoire (exportation en ISDND ou en CVE à l’extérieur du département), compte tenu des enjeux environnementaux, et dans la mesure de sa pertinence technique et financière,•
l’utilisation de véhicules propres dont l’acquisition pourra être privilégiée dans le cadre des renouvellements de marchés de collecte ou d’achat de véhicules,•
l’optimisation des circuits de collecte : conteneurs enterrés ou semi-enterrés à la place du porte à•
l’optimisation du fret retour : livraison de déchets à l’aller, retour avec des matériaux, par exemple,•
la définition et le suivi des indicateurs permettant d’évaluer les km effectués chaque année pour les différents types de flux de déchets en collecte et en transport vers les différents lieux d’élimination (y compris pour les bennes des déchèteries) et l’optimisation des circuits de transport, depuis la collecte jusqu’à l’évacuation des déchets ultimes :lorsque le service est exécuté en régie : ces indicateurs devront être mis en place et suivis par les collectivités elles mêmes,
lorsque le service est confié à une entreprise privée : ces indicateurs devront figurer dans les rapports annuels que l’entreprise remet à la collectivité.
Pour que les recommandations ci-dessus soient prises en compte, il conviendra que le Comité de suivi du Plan définisse des indicateurs spécifiques aux transports de déchets.
En parallèle, les pouvoirs publics et Réseau Ferré de France doivent apporter des garanties aux entreprises pour développer le transport ferroviaire. A titre d’exemple, la société Valécobois, qui exporte en Italie des déchets de bois (1 000 t par mois en 2007 et 2 500 t par mois en 2009) n’a pas de garantie d’avenir sur son site (gare Saint Roch).
Valécobois : chargement de déchets de bois destiné à l’industrie italienne
Le Plan préconise, en fonction des contraintes techniques, économiques et géographiques, l'étude et la mise en œuvre de moyens de transport alternatifs, notamment ferroviaires, soutenus par le MEEDDM et/ou l'utilisation de matériels utilisant des énergies alternatives.
9.2 LESSTATIONSDETRANSIT
Ce sont près de 220 000 t de déchets ménagers et assimilés et de DNM qui sont transférés par gros porteurs chaque année, afin d’optimiser les transports.
Pour limiter l’impact des transports, le département des Alpes-Maritimes disposait en 2007 d’un réseau de 13 stations de transit, auquel s’ajoute la déchèterie-station de transit de l’île Marguerite, qui a été mise en service par le SIVADES en juillet 2008 (Carte 7).
Ce réseau répondra aux besoins du département, à quelques ajustements près :
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SIVADES : création éventuelle d’une nouvelle station de transit en fonction de la localisation du futur CVO,•
Nice Côte d’Azur : réflexion sur l’extension de la station de transit de Vence, la création d’une station de transit à l’ouest du territoire et la création d’une station de transit dans le cadre du projet d’Ecoparc,•
Communauté de Communes du Pays des Paillons : création d’une station de transit dans le cadre de la déchèterie de Contes, en prenant toutes les dispositions pour que les deux activités soient bien séparées et que l’activité de transit n’ait pas un impact négatif pour les usagers de la déchèterie,•
Communauté de Communes Cians-Var : projet de station de transit sur le site de la déchèterie de Valberg,•
Mise en conformité réglementaire de plusieurs stations de transit : Tende, Menton, Puget Théniers, Breil/Roya, Valderoure.