re, s’est maintenu jusqu’en 1998 alors qu’on s’attendait à ce qu’il disparût après un an par suite de l’usure de billets qui ne pouvaient être remplacés. Son histoire est décrite avec talent dans un livre qui la replace aussi dans le cadre de la théorie de la monnaie. Il n’est pas absurde d’en-visager que de nouveaux espaces moné-taires de type kasaïen seraient possibles encore au Congo en cas de reproduction des mêmes conditions économiques et politiques (Kabuya Kalala et Matata Ponyo Mapon, 1999).
Un autre événement économique a été la dollarisation d’une partie de l’économie pour faire face à l’hyperinflation. Cette dol-larisation est traitée succinctement dans le livre dont il vient d’être rendu compte. Une des sources initiales de dollars a été l’ex-ploitation artisanale (parfois clandestine) du diamant et de l’or et leur trafic dans les régions frontalières dont nous avons déjà parlé. Voir aussi Ngonga Nzinga (1999).
LE PILLAGE DES RESSOURCES
Les rébellions armées et les troupes étrangères, qui ont occupé une partie du pays pendant la guerre de 1998, sont accusées d’avoir organisé un pillage des ressources. Qu’en a-t-il été à Kisangani?
Le monopole d’achat de la production locale de diamant a été attribuée par les occupants rwandais à un commerçant libanais de la ville. Une partie des res-sources locales a été dirigée vers l’Uganda. Plusieurs machines de l’usine textile auraient été transférées à Kigali.
Les taxes locales (par exemple sur les cyclistes-taximen) auraient été confis-quées par les occupants. Pendant la guerre, la principale source de revenus monétaires pour les habitants de Kisangani a été constituée par les presta-tions fournies aux fonctionnaires de la MONUC. La mortalité générale aurait été doublée par rapport aux années d’avant la guerre et la mortalité infantile multipliée par quatre (Kabamda P., 2004).
L’APPARITION DU TÉLÉPHONE MOBILE Celle-ci a été un événement technique essentiel pour l’Afrique centrale au cours
de la dernière décennie. Le téléphone mobile a bouleversé les relations entre les diverses parties du pays mais aussi à l’intérieur des grandes villes, les systèmes antérieurs (téléphones fixes et radio-télé-phones) étant peu fiables ou très encom-brants. On pourrait dire que le Congo a accédé directement à l’âge du téléphone mobile sans être passé par le stade du téléphone fixe. Aucune étude ne semble avoir encore été faite jusqu’à présent sur ce sujet. Par contre voici un article sur un service lié à la diaspora et qui est de plus en plus visible dans la ville: l’agence de la société de transfert de fonds par où tran-site une grande partie des fonds envoyés d’Europe (Bagalwa-Mafatano J. et Monnier L., 2002).
LA MOBILITÉ ET LES TRANSPORTS Ce qu’on appelle traditionnellement la Voie nationale, et dont le tronçon principal est la liaison mi-ferroviaire mi-fluviale du Katanga au port de Matadi, était en 1993 (et est encore aujourd’hui), dans un état de forte détérioration. Les structures flu-viales étaient menacées tant sur le Kasai (le quai d’Ilebo) que dans les passes mal entretenues du secteur maritime. Les communications étaient meilleures par le rail Tanzara vers Dar es Salaam auquel était promise une importance de plus en plus grande étant donné la part croissan-te prise par les clients asiatiques des pro-duits katangais (Charlier J., 1993).
La dégradation de tous les modes et systèmes de transport hérités de la coloni-sation belge a paralysé progressivement les échanges dans tout le Congo. Un article en fait une analyse générale. La rup-ture des encadrements après 1960 a été un facteur essentiel. Une bonne partie de la qualité du réseau routier, pendant la période coloniale, était en effet la consé-quence d’encadrements contraignants pour la population et notamment pour la population des campagnes. La zaïrianisa-tion des entreprises de transports de toute taille a aggravé encore la situation. La dégradation des transports a handicapé le développement de l’agriculture tout parti-culièrement de l’agriculture vivrière des-tinée aux agglomérations urbaines. Cela
vaut aussi pour les tentatives de relance de l’activité cotonnière dans le nord-est du pays. La société textile de Kisangani a été contrainte par exemple d’usiner du coton américain dans une proportion de 50 %.
L’état des routes est trop aléatoire pour permettre la mise en place de chaînes de froid avec des camions frigorifiques (pour le ravitaillement en viande des grandes agglomérations par exemple à partir de régions éloignées comme l’Ituri). Un systè-me qui a donné quelques résultats: la concession par l’administration centrale de l’entretien d’une route à une entreprise (société agroindustrielle) ou une institution (religieuse comme un diocèse par exemple) mais le tableau d’ensemble reste sombre. Des régions, dont l’isolement croît, apparaîtraient condamnées à la régression (Pourtier R., 1993).
Un gros mémoire étudie la problématique de l’intégration économique par les trans-ports. Il rappelle l’effondrement progressif de l’organisation des transports héritée de l’époque coloniale et l’émergence des acteurs privés depuis 1960. Il insiste sur le dynamisme de ceux-ci dans la reconstruc-tion du système, par exemple dans la création de nouveaux itinéraires comme ceux qui relient Kikwit aux centres miniers de la frontière angolaise. Il analyse le rôle de certaines ONG comme le CDI-Bwamanda et le Développement Progrès Populaire Idiofa dont il a été question plus haut. Aucun investissement nouveau dans les transports n’aurait été effectué de 1990 à 1997 ni de la part de l’Etat ni de sources étrangères. Le gouvernement Kabila aurait remis en question la politique de privatisa-tion et de restructuraprivatisa-tion des gouverne-ments de transition, le Sizarail, par exemple, redevenant la Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) (M’Pene Ngaluley Z., 2002).
La débâcle ferroviaire en RDC, manifeste dans le cas emblématique du rail Matadi-Kinshasa (Charlier J. et M’pene Z., 2006) est replacée dans le cadre général de l’avenir du rail en Afrique par R. Pourtier.
Pour cet auteur, malgré la présentation périodique de projets utopiques, le rail ne pourra se maintenir que dans le transport des produits miniers (ce qui ne permet pas la constitution de réseaux) ou peut-être
dans la desserte périphérique des grandes agglomérations (Pourtier R., 2007).
Une étude topologique du réseau routier congolais aboutit à des conclusions peu surprenantes. La connectivité est faible et mauvaise tant pour l’ensemble du pays que pour chaque province. Il en est de même de l’accessibilité. Les résultats sont très théoriques car ils ne tiennent pas compte de l’état des voies (Bukome Itongwa D. et Kingoma Munganga J.-P., 2002).
Le désenclavement du Rwanda et du Burundi se fait principalement par la liai-son avec l’Océan indien (ports de Mombasa et de Dar es-Salaam). Au départ du Rwanda, celle-ci utilise la route puis le rail en Uganda. Au départ du Burundi, le lac Tanganyika puis à Kigoma, le rail à travers la Tanzanie. Mais une part de plus en plus importante du trafic se fait par acheminement routier direct.
Cependant de nouvelles formules inter-modales s’appuyant sur des terminaux intérieurs en Tanzanie et en Uganda ont permis au chemin de fer de regagner du terrain (Charlier J., 1997).
Le lac Kivu est une voie de transport com-mode. Une flotte de pirogues assure une partie du ravitaillement vivrier des agglomérations de Bukavu et de Goma et même de l’île très fortement peuplée d’Idjwi (Gakinahe G., 1993).
Revoici l’idée d’une liaison fluviale entre l’Atlantique et Kinshasa contournant les rapides et les chutes. Des études menées depuis 1972 à l’Université de Liège concluent à la fiabilité d’un canal de navigation à grand gabarit (péniches de 6 000 tonnes). Le projet comporterait un canal entre l’amont d’Inga et la région de Boma, avec une grande écluse ou un ascenseur funiculaire. A 200 km en amont d’Inga, un barrage en pierres lancées ajouterait une puissance d’au moins 15 000 MW aux 39 000 MW dispo-nibles d’Inga. Ces travaux évidemment colossaux représenteraient une dépense (50 milliards d’euros dont 3 milliards pour le canal et les écluses) du même ordre de grandeur que celle de l’aména-gement des Trois Gorges sur le Yang-Tsé (Arnould R., 2005).