vol. 59/3-4 | 2019
L’Est français dans le tourbillon des réformes territoriales. Quelle gouvernance pour les territoires redessinés du Grand Est et de la Bourgogne-Franche- Comté ?
Transports et mobilités dans la région Grand Est, une nouvelle géopolitique
Joël Forthoffer
Édition électronique
URL : https://journals.openedition.org/rge/9563 DOI : 10.4000/rge.9563
ISSN : 2108-6478 Éditeur
Association des géographes de l’Est Référence électronique
Joël Forthoffer, « Transports et mobilités dans la région Grand Est, une nouvelle géopolitique », Revue Géographique de l'Est [En ligne], vol. 59/3-4 | 2019, mis en ligne le 07 mars 2022, consulté le 25 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rge/9563 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rge.9563 Ce document a été généré automatiquement le 25 avril 2022.
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Transports et mobilités dans la région Grand Est, une nouvelle géopolitique
Joël Forthoffer
Note importante
1 Cet article est issu du colloque des 5 et 6 septembre 2019, tenu à Mulhouse, intitulé
« L’Est français dans le tourbillon des réformes territoriales. Quelle gouvernance pour les territoires redessinés du Grand Est et de la Bourgogne-Franche-Comté ? » Il témoigne d’un état de la réflexion au moment du colloque ; un certain nombre de changements importants sont intervenus depuis.
Introduction
2 La promulgation des lois NOTRe1, MAPTAM2 et de celle relative à la délimitation des régions3 entrainent de nombreuses conséquences et répercutions pour les nouvelles régions. Parmi elles, la région Grand Est, avec un territoire plus vaste que la Belgique ou les Pays-Bas elle est fortement arrimée à Paris grâce à une connexion autoroutière l’A4 (1972) et plus récemment avec ligne TGV Est (2007).
3 En 2015, la Nouvelle organisation territoriale de la République, concrétise au niveau national la réforme territoriale. Elle réduit le nombre de régions métropolitaines de vingt-deux à treize. Sept des treize régions métropolitaines, dont la région Grand Est, sont le fruit du regroupement de deux ou trois anciennes régions, les autres conservent la même configuration. Enfin, cette loi leur attribue de nouvelles compétences, elle redéfinit clairement celles qui sont attribuées à chaque collectivité territoriale comme l’organisation des transports de voyageurs.
4 Dès 2016, elle a engagé de nombreux chantiers, à commencer par une nouvelle convention d’exploitation qui tient compte du nouveau périmètre du réseau ferré . Parmi ses priorités, elle doit faire face au maintien des dessertes ferroviaires sur le
territoire et harmoniser les composantes de l’offre pour créer un réseau unique. Si à son bilan, la nouvelle région compte déjà quelques résultats, les actions et projets sont nombreux et conditionnés par les investissements.
5 En 2019, trois ans après l’entrée en vigueur du dispositif législatif, nous nous interrogerons sur la prise en compte par la région Grand Est des transformations de déplacements des voyageurs au quotidien alors qu’en même temps elle a dû se réorganiser et donner sens à ce nouveau territoire.
I. - Grand Est, une nouvelle région
6 Faut-il rappeler que les régions françaises deviennent collectivité territoriale en 1982 avec la loi sur la décentralisation, et que ce n’est que depuis le 1er janvier 2002 qu’elle est en charge de l’organisation des transports d’intérêts régionaux pour le transport ferroviaire des voyageurs et des services routiers en substitution. Elle en assure le financement au travers des conventions passées entre chaque région et la SNCF pour l’exploitation. En concertation avec les citoyens, elle apporte des réponses plus adaptées et variées en fonction des situations géographiques, démographiques et économiques, qu’initialement l’Etat. Dès lors, en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports (AOT), la région définit :
l’offre de transport sur le réseau ferré : fréquences et horaires ; les tarifications valables sur son réseau ;
le niveau de la qualité de service.
A. – La mise en place d’une nouvelle convention
7 La région Alsace, suivie par la région Lorraine a marqué très tôt sa volonté de s’inscrire dans le processus de décentralisation du service public régional de transport voyageurs. Sur la base de cette loi, la région Alsace (en 2002 puis en 2010), la région Lorraine (en 2002 puis 2007) et la région Champagne Ardenne (en 2002 puis en 2007) avaient signé avec la SNCF des conventions relatives à l’organisation et au financement du service public de transport régional de voyageurs. Pour ces dernières régions, hésitantes sur la démarche, les durées des premières conventions étaient plus courtes.
8 Dès sa création, en 1985, la région Alsace, s’intéressant de près au transport public, avait signée une première convention partenariale d’exploitation pour s’associer à la modernisation progressive des transports régionaux, et signée en 1997, une convention d’exploitation permettant l’expérimentation de la régionalisation du service public régional de transport de voyageurs. Elle présente un profil plus volontariste que sa région voisine (Baron, Messulam, 2017) en densifiant la circulation des trains, en particulier dans la plaine d’Alsace. Cette progression de desserte a porté ses fruits puisqu’elle s’est accompagnée dans le même temps d’un fort développement de fréquentation. Les résultats obtenus, sont également liés aux efforts d’investissements importants, notamment sur le matériel roulant, d’une tarification attractive et de dessertes adaptées aux besoins de déplacement des voyageurs. Une étroite collaboration entre la région Alsace et la SNCF s’étant caractérisée au cours des dernières décennies par des efforts conjoints, de nombreuses initiatives ont non seulement permis de développer et moderniser l’offre mais également servis de référence pour la convention de la nouvelle région.
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9 En 2016, afin de tenir compte des nouveaux territoires, des négociations sont engagées pour établir une nouvelle convention d’exploitation et de financement des services régionaux de voyageurs(cf. Tableau n°1). Le Grand Est qui regroupe alors l’Alsace, la Champagne et la Lorraine se distingue en étant la première des sept régions de France à signer en décembre 2016, avec SNCF Mobilités, une nouvelle convention d’exploitation des réseaux TER (2017-2023) depuis la fusion (Woessner R, 2019).
Tableau 1: Caractéristiques du transport régional et données 2017 Source : enquête transports Régions de France
Alsace Champagne-Ardenne Lorraine Grand Est Infrastructures ferroviaires
Longueur réseau (km) 632 852 1 243 2 727
Gares d’intérêt
national 3 4 3 10
régional 51 16 38 105
local 104 56 121 281
Péage infrastructures (k €) 45 930 24 360 45 390 115 680 Offre ferroviaire (k trains-km) 10 148 5 465 10 049 25 662
Offre routière (k car-km) 1 787 1 930 2 874 6 592
Charges d’exploitation (k €) 220 430 125 970 207 580 553 980
10 En sa qualité d’autorité organisatrice des mobilités, elle organise les services régionaux de voyageurs sur l’ensemble de son périmètre et parmi ses missions les plus importantes :
décide des modifications à apporter aux dessertes ferroviaires régionales, avec comme objectif de tendre vers un réseau proposant une offre cadencée ;
décide des services routiers réguliers effectués en substitution et en compléments de certaines dessertes ferroviaires, des services routiers d’intérêt régional et des services routiers scolaires ;
décide de la tarification du service publique de transport régional de voyageurs et définit la politique de tarification multimodale ;
définit le niveau de service dans les gares et points d’arrêts notamment la distribution et la vente des titres de transport ;
définit la qualité de service en gare, points d’arrêt, trains et autocars ; encourage et soutient l’intermodalité entre les différents réseaux et acteurs ;
contribue, sur la base de convention de financement spécifique, au financement des investissements et au renouvellement des biens et des matériels roulants ferroviaires.
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11 Dans un budget extrêmement contraint, où les transports soulignent les divergences et convergences de cette nouvelle Région, elle doit établir un projet de territoire équilibré, alors que par ailleurs, les contrats plan Etat-Régions ont déjà été déterminés pour la période 2015-2020.
B. - Un réseau de transport hétérogène
12 Le réseau ferré de la nouvelle région est loin d’être uniforme. Plus encore que dans d’autres territoires français, il est composé de lignes héritées d’époques différentes, conçus pour répondre à des besoins économiques urbains, industriels (charbon et sidérurgie) ou stratégiques (lignes de défenses nationales).
13 La physionomie générale des trois réseaux ferrés, alsacien, lorrain et Champagne- Ardenne sont liées à l’importance du trafic marchandises et à la densité du trafic voyageurs.
14 Les principales lignes du réseau alsacien sont constituées par trois axes :
au nord, la ligne (Allemagne) Strasbourg-Paris à laquelle se rajoute la ligne grande vitesse ; au sud, la ligne (Suisse) Mulhouse-Paris et Mulhouse-Lyon ;
ces deux lignes sont également tronc commun de la troisième ligne principale qui est, - de Strasbourg à Mulhouse la colonne vertébrale du réseau.
15 Les autres lignes capillaires s’articulent autour, avec au nord les voies en étoile autour de Strasbourg, au centre, les lignes vosgiennes autour de Colmar et au sud, les lignes convergeant vers Mulhouse.
16 L’ossature du réseau lorrain, il se distingue par trois axes essentiels qui ont à la fois un rôle national et international :
l’axe radial Paris vers l’Allemagne et, à partir de Lérouville, vers le Luxembourg et Saarbrücken ;
la transversale Nord de la France vers l’Alsace ; la transversale Lorraine-Méditerranée.
17 La conjonction de ces trois artères met en valeur un axe central de Toul-Lérouville- Nancy à Thionville appelé « Sillon Mosellan » qui en constitue la colonne vertébrale sur lesquels se greffent des lignes orthogonales majeures déterminant trois carrefours : Thionville au nord, Metz au centre et Nancy au sud.
18 L’architecture du réseau de Champagne-Ardenne reste conforme aux infrastructures des lignes ferroviaires énoncées précédemment avec trois radiales ouest-est avec Paris (Paris-Strasbourg, Paris-Bâle, Paris-Luxembourg) et deux transversales (Belfort-Nancy-Lille, Dijon-Lille). Par contre, le réseau de ville est imparfaitement connecté. Si se dégage un axe Reims-Charleville- Sedan, en revanche, Chalons sur Marne est en ramification de cet axe, et Troyes est complètement isolée du réseau des villes champenoises. Ce qui démontre que le réseau ferroviaire champenois fonctionne d’abord avec un passage obligé par Paris.
19 La carte de SNCF Réseau (cf. site internet www.sncf-reseau.com/fr/carte/carte-reseau- ferroviaire-en-grand-est) illustre cet ensemble auquel il faut rajouter les lignes à grande vitesse qui traversent cette nouvelle région et autorise des connexions internationales avec le Luxembourg, l’Allemagne et la Suisse.
20 Aujourd’hui, ce territoire forme un grand ensemble qui appartient au système urbain rhénan.Il s’étend de la Suisse au Benelux et présente une densité humaine plus forte
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que la moyenne des régions françaises et des villes moyennes de cinquante à deux cent mille habitants. C’est pourquoi la Lorraine, avait dès les années 1990, décidé de lancer le train cadencé Métrolor censé restructurer l’espace régional Nancy-Metz et de son côté, l’Alsace avec le train Métralsace desservir Strasbourg-Colmar-Mulhouse puis Bâle.
21 La pérennité et la redynamisation des dessertes reposent sur la rénovation de l’infrastructure ferroviaire. Si en 2019, les investissements s’élèvent à près de 330 millions d’euros (M€) et concernent les travaux de modernisation et de développement du réseau, auxquels s’ajoutent 222 M€ pour la maintenance (voies, catenaires, signalisation, gares…), ils se montrent bien loin des attendent de l’autorité organisatrice et des voyageurs pour pérenniser l’activité. Et ce n’est pas une remise en cause de SNCF Réseau (ex Réseau Ferré de France) qui depuis la séparation des activités d’exploitation et d’infrastructure en 1997, a organisé sa direction régionale en regroupant la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Alsace.
22 Le réseau ferroviaire, depuis la mise en service de deux lignes à grande vitesse, est représentatif de la position centrale de la région, au carrefour des grands axes européens pour le transport de voyageurs, c’est la « vertébration » du territoire par les transports (Nonn H., 2008). La ligne Est-Ouest qui relie Paris-Strasbourg en moins de deux heures, dont la date de mise en place de la deuxième phase coïncide avec celle de la nouvelle région, offre des connexions vers l’Allemagne (Francfort, Stuttgart, Munich) et la Suisse. Une ligne Nord-Sud, première phase d’une ligne Rhin-Rhône.
II. - Intégrer les réformes et harmoniser le réseau
23 Les structures de l’urbanisation et de la démographie soulignent de forts contrastes avec l’assemblage des trains régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne dont il faut tenir compte.
A. – Tenir compte des évolutions
24 Les lignes de desserte fine du territoire (lignes UIC 7 à 9), à côté des grands axes ferroviaires structurant le réseau, représentent un enjeu fort de la politique transport de cette nouvelle région. En juin 2016, l’État et les Régions ont contractualisé le fait que, sur le volet transport et mobilité, les Régions, en tant qu’autorités organisatrices, auront désormais tous les leviers de pilotage pour conduire leurs politiques de mobilité.
C’est la raison pour laquelle la nouvelle convention TER Grand Est/ SNCF Mobilité (2017-2024) mentionne la possibilité de faire appel à un autre opérateur que SNCF.
25 En 2018, le rapport Spinetta4 sur l’avenir du ferroviaire préconise de : « Recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine, et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». Sur cette base, il n’est pas étonnant que le rédacteur recommande que les lignes non rentables soient fermées, remplacées éventuellement par des autocars. D’après ce rapport, ces « petites lignes » (lignes des catégories UIC 7 à 9, avec voyageurs ou sans voyageurs), représentent trente-deux pour cent du réseau ferroviaire.
26 Dans la région Grand Est, cela concerne principalement le secteur du massif Vosgien (cf. Figure n°1). Consciente que ces « petites lignes » forment un réseau capillaire régional (elles ont un rôle d’irrigation des territoires, en complémentarité des autres
modes de transports) le choix du maintien des services ferroviaires a été retenu.
Compte tenu des moyens financier dont elle dispose la région Grand Est pour préparer l’avenir du ferroviaire, après concertation avec les territoires concernés, annonce début 2019 l’ouverture à la concurrence ferroviaire. Elle concerne trois lignes et revêt plusieurs formes (cf. Figure n°1). Une première estimation souligne que plus de 800 M€
devraient être investis d’ici 10 ans pour les études et les travaux. En termes de calendrier, l’ouverture à la concurrence pourra être expérimentée dès décembre 2019 pour inventer de nouveaux modèles économiques comme le permet la loi pour les services conventionnés.
Figure 1: Estimations des investissement pour maintenir les lignes UIC 7 à 9 du Grand Est Source : Région Grand Est (2019)
27 A court terme, le secteur Vosgien avec Epinal-Saint Dié et Saint Dié-Molsheim, où le service ferroviaire est le plus en danger, doit être privilégié pour une expérimentation rapide de l’ouverture à la concurrence, avec le soutien de l’Etat pour pérenniser l’infrastructure.
28 A moyen terme, la section de ligne Pont Saint Vincent-Vittel, fermée depuis décembre 2016, indépendante du reste du réseau, présente toute les caractéristiques à une expérimentation d’intégration verticale, c’est-à-dire lancer une ouverture à la concurrence à la fois pour la régénération de l’infrastructure, la maintenance de l’infrastructure et l’exploitation, comme cela se pratique déjà en Allemagne depuis 1994.
29 La gestion des services de voyageurs, à l’image de la réactivation des lignes allemandes à faible trafic du Land Rhénanie Palatinat, pourrait être nettement améliorée avec l’effet conjugué de la réduction des coûts ferroviaires et l’augmentation des recettes liées à la fréquentation. Les expériences menées, notamment en Allemagne, montrent qu’il est possible de mettre en place une exploitation économique à des coûts inférieurs
grâce à des opérateurs de proximité. Différentes solutions sont donc possibles et peuvent être recherchées de façon pragmatique au niveau des partenaires régionaux.
B. – Harmoniser pour créer un réseau unique
30 Parmi les premières mesures prises dans l’année, pour rendre lisible l’offre de transport, figure le sigle identifiant la nouvelle région Grand Est. Marqueur de cette nouvelle région, il est apposé aussi bien sur le matériel ferroviaire que sur les autocars, et sur les documents d’informations (dépliants horaires, informations tarifaire, …).
31 L’information multimodale mise en place par les AOT a pour mission de guider le voyageur et lui permettre d’organiser son déplacement de porte à porte sur un territoire. Les trois régions avaient développé des systèmes d’information multimodale sollicitant les prestataires par appel d’offre afin de contractualiser avec les eux :
Lorraine : SimplicIM, contrat marché public (13 février 2017) ;
Champagne Ardenne : Vitici, contrat marché public (1er septembre 2017) ; Alsace : Vialsace, contrat de Partenariat Public Privé (PPP) (23 avril 2019).
32 La nouvelle région a souhaité maintenir les systèmes d’information multimodale en plus des informations SNCF jusqu’à la fin des contrats et définir un cahier des charges plus complet avant de lancer un nouveau marché. En 2019, c’est chose faite avec un nouveau calculateur d’itinéraires à l’échelle de la région Grand Est, la marque FLUO voit le jour (cf. site internet www.fluo.eu) . Ce dernier intègre sous une seule et même identité tous ses réseaux de transports ferroviaires ainsi que les réseaux routiers interurbains et scolaires5 ainsi que l’information transfrontalière.
33 A terme ce nouveau calculateur d’itinéraires doit permettre aux citoyens d’organiser leurs déplacements par les transports en commun et les autres modes de transport : voiture (covoiturage et autopartage), vélo, marche à pied. Des informations disponibles en temps réel devraient renseigner sur les perturbations (trafic routier et ferroviaire, travaux, grève, …), le nombre de places libres dans les parkings (y compris les P+R), la disponibilité des vélos en libre-service …
34 Harmoniser la tarification, la tâche est complexe car il s’agit d’engager rapidement des travaux et obtenir des résultats auprès des voyageurs tout en préservant le niveau de recettes.
35 Dès septembre 2017, une nouvelle tarification est mise en place sur l’ensemble du réseau TER Grand Est. Basée sur les gammes tarifaires qui existaient sur le réseau TER en Alsace, les principales dispositions concernent :
une carte pour tous les jeunes de moins de 26 ans, avec alignement des tarifs sur le niveau le moins cher de France. Dès la première année, plus de 110 000 cartes de réduction ont été vendues, soit deux fois plus qu’avant le changement de tarif ;
une carte solidaire TER Grand Est délivrée gratuitement aux personnes relevant de la Couverture Maladie Universelle Complémentaire.
36 En 2019, la gratuité dans les transports TER a été mise en place pour les agents actifs des forces de l’ordre sur leurs déplacements domicile-travail.
37 D’autres projets sont en cours, celle de la tarification intégrée qui devrait permettre d’emprunter tous les transports en commun avec un seul titre de transport dans les périmètres des métropoles de Strasbourg, Nancy et Metz. L’actuel abonnement bus-
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tram et TER (Badgéo) valable dans toute l’Eurométropole de Strasbourg en est une première étape.
38 Les transports scolaires et interurbains sont un autre grand défi à relever d’ici 2022.
A partir du premier janvier 2017, en application de la loi NOTRe, les régions se voient attribuer cette nouvelle compétence, relevant jusqu’alors des Conseils départementaux.
Une convention de délégation pour les transports scolaires (primaires, collégiens et lycéens), passée par chaque département, fixe le niveau de service et le tarif applicable.
39 Dès 2017, la continuité du service a été assurée dans région Grand Est avec la reconduction de l’ensemble des circuits de transports et des modes d’organisation dans chacun des dix départements.
40 En attendant la fin des contrats, des études ont été engagées par la nouvelle région pour de nouveaux standards d’offres et de tarifs. Il s’agit d’harmoniser les tarifs de transport scolaire (anciennement du ressort des départements), ouvrir ces services aux autres voyageurs et harmoniser ces transports avec les transports routiers TER. Puis, à l’expiration des dix conventions de délégations pour les transports scolaires, une nouvelle convention harmonisée scellera le transfert définitif à la région.
41 Afin d’exercer cette nouvelle compétence avec la plus grande proximité et réactivité, près d’une centaine d’agents des dix départements seront intégrés à l’administration régionale, dans les agences régionales nouvellement créées.
42 Quant à la coordination fine des offres ferroviaires et routières à l’échelle régionale, elle a déjà commencé par l’harmonisation des horaires entre les cars et les trains de certaines lignes et devra se poursuivre.
43 En constante évolution, pour assoir sa gouvernance et en vue de préparer l’ouverture à la concurrence, la livrée du matériel roulant affichera une seule marque à côté de Grand Est (cf. Photographie n°1) en lieu et place de la marque TER.
Photographie 1 : Evolution du marquage du matériel roulant - automotrice Coradia d’Alstom Source : J. Forthoffer (2019)
III. - Bilan et perspectives
44 La nouvelle région Grand Est compte à son actif au moins deux apports qui n’auraient sans pas vu le jour avec les trois anciennes régions. Au-delà, toujours dans une volonté d’harmoniser et de développer des grands projets sont en cours d’étude.
A. - Les apports de la nouvelle région
45 Si des économies d’échelle sont encore attendus, l’exploitation du réseau de transport régional à l’échelle de la région Grand Est peut déjà afficher au moins deux avancées qui n’auraient sans doute pas vues le jour sans le regroupement des trois régions : les dessertes trains à long parcours et les liaisons transfrontalières.
46 Les dessertes des trains à long parcours. Afin de desservir la plupart des villes depuis Paris, les chemins de fer avaient privilégié deux lignes radiales, Paris-Strasbourg et Paris-Troyes-Belfort-Mulhouse, ainsi que deux lignes nord-sud, celle du sillon lorrain et celle de la plaine d’Alsace.
47 L’arrivée du TGV Est en 2006 a profondément modifié les dessertes régionales au sein des territoires desservis. Sont principalement concernés les trains Intercités qui assuraient les dessertes Paris-province et sont délaissés.
48 Le rapport parlementaire sur les trains interrégionaux (Duron P., 2015) souligne dans son introduction le délitement régulier et progressif de l’offre des trains d’équilibre du territoire, et présente une analyse générale de l’offre avant de dresser un schéma de desserte recentré sur quelques lignes avec de nouvelles offres et placé sous l’autorité organisatrice ; l’Etat qui devrait ainsi constituer une délégation de service public. Il prône également la mise en place d’un nouveau paradigme : préparation de l’ouverture à la concurrence de ces trains avec une restructuration de l’offre ferroviaire autour de sa pertinence, pour redynamiser le service. Comme pour les TER il propose une expérimentation sur certaines lignes et pour la modernisation du matériel roulant envisage différents scénarios.
49 Dès 2017, une profonde mutation du périmètre du réseau des trains Intercités et dénommés : « trains d’équilibre du territoire » (TET) a été enclenchée. D’abord avec les nouvelles grandes régions nées de la réforme territoriale, certaines liaisons Intercités ont été intégrées. Puis, en suivant les recommandations du rapport, l’État encourage le transfert de compétence aux régions. Conscient des investissements à réaliser sur des lignes radiales et transversales qui permettent le désenclavement des territoires, ainsi que sur des liaisons interrégionales province-province, l’État accompagne ces reprises de ligne par les régions qui s’étendent jusqu’en 2020, en participant à leurs couts d’exploitation et en finançant le renouvèlement des matériels roulants.
50 En 2018, la possibilité de transfert des trains d’équilibre du territoire, à contribution financière constante pour les régions, donne à ces dernières l’occasion de construire un réseau unique avec des dessertes à son échelle (cf. Figure n°2). C’est, le cas pour la Région Grand-Est avec la liaison Paris-Troyes-Belfort reprise avec un matériel ferroviaire moderne (rames Régiolis) et d’importants travaux de remises à niveau de l’infrastructure qui seront échelonnés sur plusieurs années. C’est également le cas de la liaison Paris-Châlons-Strasbourg qui dessert les principales villes régionales situées sur le parcours. D’ores et déjà, après quelques mois de fonctionnement, le nombre de fréquence des dessertes a été augmenté, sans aggraver le déficit d’exploitation de la ligne.
51 Afin d’accompagner les déplacements du quotidien, renforcer les liens métropoles- villes moyennes créer un réseau unique, des études en cours visent d’autres liaisons transversales Charleville-Luxembourg, Luxembourg-Bâle-Zurich ou Strasbourg- Aéroport de Francfort.
52 L’infrastructure des grandes lignes ferroviaires au départ de Paris s’étendent vers : Chaumont, Langres, Belfort, Mulhouse et Bâle ;
Epernay, Nancy et Strasbourg, et depuis 2007, avec sa ligne à grande vitesse forme l’artère radiale essentielle du réseau ;
Metz et Forbach (Saarbrücken) ;
Charleville-Mézières, Longwy et Mont-Saint-Martin (Luxembourg).
53 Pour les lignes transversales, elles s’établissent de :
(Lille) Laon à Reims, Châlons sur Marne, Vitry le François, Saint Dizier, Chaumont, Culmont- Chalindrey (Dijon) ;
(Calais, Lille, Valenciennes) Hirson à Charleville Mézières, Longuyon et Thionville ; Thionville à Metz, Toul, Neufchâteau, Culmont-Chalindrey (Dijon) ou Lure (Belfort) ; (Luxembourg) Bettembourg et Thionville à Metz, Strasbourg, Mulhouse et Bâle.
54 A l’échelle de la nouvelle région, ces lignes jouent à la fois un rôle national, international et d’aménagement du territoire pour maintenir et développer les activités économiques en favorisant les déplacements domicile-travail et domicile- études.
Figure 2 : les dessertes à longs parcours Source : Région Grand Est (2019)
55 Les transports transfrontaliers. L’expérience de régionalisation du transport ferroviaire de proximité a démontré que le transfert de compétence au plus proche des besoins à procuré un regain d’attractivité au train. Dès 1997, après étude et homologation, des automoteurs X73900 ont été acquis par l’Alsace (12), la Lorraine (5) et le Saarland (2) (Forthoffer J., 1997). De faible capacité (près de 80 places assises).
Devant l’augmentation de la fréquentation et la capacité limité du matériel : même une composition de deux ou trois véhicules, se montre insuffisante. La desserte transfrontalière Forbach-Saarbrucken a été interrompue en gare de Forbach, et depuis
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les voyageurs doivent changer de trains. Sur la liaison très fréquentée de Strasbourg- Offenburg, le cadencement de la desserte n’a pu être réalisée qu’en faisant appel à un autre opérateur. Enfin, sur d’autres lignes la desserte transfrontalière est limitée aux périodes de moindre affluence de voyageurs, c’est notamment le cas lors de la réouverture de la ligne Mulhouse-Freiburg in Breisgau en 2012.
56 A la limite de capacité du matériel, s’ajoute celle de la durée de vie du matériel roulant qu’il faut songer à son renouveler. Du fait de son caractère transfrontalier, il doit répondre aux exigences de sécurité allemandes et françaises. Le surcoût qui en résulte pour le rendre interopérable peut être réduit en le répercutant sur une grande série.
Cela a été possible grâce à la nouvelle région qui a su convaincre ses Länder voisins : la Saare, la Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg. Et ainsi réactiver, les sept lignes ferroviaires transfrontalières : Metz-Trier, Metz-Saarbrucken, Strasbourg-Neustadt, Strasbourg-Neustadt, Strasbourg-Karlsruhe, Strasbourg-Offenburg et Mulhouse- Freiburg in Breisgau.
57 Après des mois de négociation, une convention entre la région Grand Est et les trois Länder prévoit l’acquisition du matériel roulant par la région, qui facturera à chaque Land au prorata de l’utilisation. En octobre 2019 une commande ferme a été passé au constructeur Alstom pour l’achat par la région Grand Est de 30 rames automotrices
« Coradia Polyvalent » produites par l’usine de Reichshoffen. Ce matériel roulant transfrontalier, pour un montant 375 M€, et après travaux de mise en conformité sera interopérable, c’est-à-dire aux normes ferroviaires en vigueur en France et en Allemagne, et circulera « sans rupture de charge en frontière » à horizon 2025. D’ici là, l’exploitation du service (conduite, accompagnement, …) et la maintenance du matériel roulant pourraient être soumises à des appels d’offres.
B. – La métropolisation et projets
58 Le développement des territoires par les métropoles représente un autre enjeu stratégique (Héraud J-A et Nonn H, 2013) et la loi MAPTAM de 2014 en fixe un cadre légal. La démarche « Grenelle des mobilités », en 2018, avait pour objectif de fédérer les acteurs du territoire sur un ensemble de projets pour redessiner le système de mobilité et l’aménagement des territoires dont celle des RER autour des métropoles.
59 Le projet de Réseau Express Métropolitain (REM), qui à ce jour est le plus avancé, repose sur une offre de transport ferroviaire et routière de type RER, à l’échelle de l’aire métropolitaine de Strasbourg, permettant ainsi des liaisons efficaces entre les différentes villes (Ahmed Ibiro I., 2017). Une étude de capacité du nœud ferroviaire de Strasbourg inscrite au CPER 2015-2020 a permis de définir les capacités du réseau ferré pour absorber les dessertes supplémentaires et les aménagements nécessaires. Elaboré à partir des lignes structurantes des réseaux ferrés (cf. Figure n°3) et routiers actuels le concept repose sur les principes suivants :
établir en gare des liaisons diamétralisées comme Saverne-Erstein, Saverne-Molsheim ou Offenburg (Kehl)-Haguenau qui traversent la gare de Strasbourg sans cisaillement des voies ; desservir avec un cadencement élevé les gares de l’Eurométropole (Bischheim, Hoenheim- Tram et La Wantzenau, Entzheim-Aéroport, Lingolsheim, Strasbourg-Roethig, Strasbourg- Kimmeri, Fegersheim-Lipsheim, Geispolsheim et Graffenstaden, Vendenheim et Mundolsheim ;
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étudier l’aménagement de nouvelles gares, avec des fonctions d’interface entre les transports régionaux et réseaux urbains, à l’image des gares de Hoenheim et de Krimmeri devraient être privilégiés ;
examiner l’aménagement de la gare centrale de Strasbourg , notamment, une ouverture ouest de la gare pour créer une gare routière afin d’accueillir des cars et des bus urbains.
60 Aussi, dès 2019, de nombreux travaux préparatoires ont été engagés afin de gagner en cohésion territoriale et en identité :
réalisation de la quatrième voie Vendenheim-Strasbourg d’ici 2022 qui permettra de développer la capacité de la gare de Strasbourg,
aménagement et accessibilité des gares, modernisation du matériel roulant,
harmonisation de l’offre de transport et de la tarification, l’intégration des transports interrégionaux d’autocars.
61 A plus long terme, d’ici 2030, la mise en place progressive d’un réseau express métropolitain autour de Strasbourg, devrait s’appuyer sur le pôle multimodal de la gare centrale pour assurer l’interface entre réseaux urbains, interurbains et national. Ce projet lui-même est corrélé à de grands travaux d’infrastructures dont les aménagements sont en lien avec le grand contournement ouest (GCO) et la requalification de l’actuelle autoroute A35 en boulevard urbain.
62 D’autres grands projets qui en cours d’examen, parmi lesquels figurent :
en 2020, mise en place progressive d’un cadencement du réseau ferroviaire de Champagne- Ardenne qui devrait permettre d’augmenter l’offre à moyen constant en optimisant la rotation du matériel roulant ;
entre 2022 et 2030, mise en place d’un RER pour le Sillon lorrain, ce qui permettra d’augmenter l’offre transport pour les déplacements domicile travail, notamment vers le Luxembourg avec comme objectif, passer de 9 000 à 22 000 voyageurs/jour ;
horizon 2028, inscription de la desserte de Mulhouse et Saint Louis dans le RER de Bâle grâce au raccordement de l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse (cf. le site internet www.eapbyrail.org).
Figure n°3: Projet de Réseau Express Metropolitain de Strasbourg - volet ferroviaire Source : SNCF Réseau (2016)
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Conclusion
63 Au final, les priorités de la région Grand Est sont la réduction des distances entre les différents pôles de son territoire, tout en se positionnement comme la région européenne par excellence, reliée à d’autres grandes villes européennes, belges, luxembourgeoises, ou allemandes. C’est pourquoi, parmi les grandes orientations, qui ont été adoptées figurent :
la coordination des trois schémas de dessertes existants pour proposer une offre en phase avec la polarisation de Strasbourg sur tout le territoire situé à l’est de Paris ;
le renforcement du maillage du territoire et la consolidation des relations régionales avec la reprise des Trains d’Équilibre des Territoires à son compte ;
la conservation des « petites lignes » et le cadencement métropolitain. La région favorise le maintien de bassins de vie et d’emplois de proximité dans les territoires qui risquaient autrement de souffrir de l’attractivité des villes-centre ;
le développement des services autour des grandes métropoles et le renforcement des axes ferroviaires importants qui structurent le réseau.
Si depuis 2016, de nombreux chantiers ont été engagés afin de gagner en cohésion territoriale et en identité, la nouvelle région par ses actions, vise l’amélioration de l’efficacité du service public régional tout en maitrisant l’évolution de la contribution publique régionale.
64 En attendant la LOM (Loi d’orientation des mobilités, en cours d’examen), les travaux des ateliers territoriaux devraient permettre d’établir des contrats opérationnels entre les AO dans les approches par bassin de mobilité pour les travaux sur les pôles d’échanges, et sur la cohérence des offres. Des conventions multi partenariales entre les AO (billettiques, tarification, application mobile) et les laboratoires des mobilités et intermodalités devraient aboutir.
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65 Pour préparer les mobilités de demain et construire un réseau unique et performant, la nouvelle région Grand Est doit poursuivre le travail partenarial avec d’autres acteurs (associations de voyageurs, agences d’urbanismes, ADEME, Etat, Départements, …) pour aboutir à une charte des mobilités.
BIBLIOGRAPHIE
Ahmed Ibiro I., 2017, Etude prospective sur le développement de l’offre ferroviaire périurbaine de l’Eurométropole de Strasbourg, Strasbourg (Université de Strasbourg, Faculté de Géographie et d’Aménagement, Master 1, ASTUS et la Fnaut Alsace), 70 p.
Baron N. Messulam P., 2017, Réseaux ferrés et territoires - La géographie humaine du chemin de fer, un retour aux sources, Paris, Presses des Ponts, 347 p.
Duron P., 2015, TET : Agir pour l’avenir, Paris, (Secrétariat d’Etat du Transport et de la Mer, Commission TET Avenir, Paris, Documentation Française, 117 p.
Forthoffer J., 1997, « Les transports régionaux dans l’espace transfrontalier rhénan », Revue Géographique de l’Est, Vol. 37, n°1/1997, p. 63-81.
Héraud Jean-Alain et Nonn Henri, 2013, Le développement métropolitain de Strasbourg, Les cahiers de l’Association de Prospective Rhénane Vol. n°6-2013, Strasbourg, Neothèque, 271p.
Nonn Henri, 2008, L’Alsace et ses territoires, Strasbourg, Presses Universitaires de Strasbourg, 575 p.
Woessner Raymond, 2019, Atlas de l’Alsace -Enjeux et émergences, Paris, Atlandes, 317p.
Sites internet
www.eapbyrail.org/fr/ - site officiel de la nouvelle liaison ferroviaire Euro Airport www.fluo.eu/ - Itinéraires et horaires en région Grand Est
www.legifrance.gouv.fr - site officiel du gouvernement français pour la diffusion des textes législatifs et réglementaires
www.sncf-reseau.com/fr/reseau/grand-est - Informations et carte du réseau ferré Grand Est www.ter.sncf.com/grand-est - Informations itinéraires, horaires, perturbations et exploitation des services TER Grand Est
NOTES
1. Loi n°2015-991 du 7 aout 2015, portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République et confère aux régions de nouveaux leviers de pilotage pour la conduite des politiques de mobilité.
2. Loi n°2014-58 du 27 janvier 2014, de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles et qui fait de la région le chef de file de l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports.
3. Loi n° 2015-29 du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral.
4. Le rapport complet Avenir du transport ferroviaire est consultable sur le site en suivant le lien https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.15_Rapport-Avenir-du- transport-ferroviaire.pdf.
5. TER Grand Est, MétroLor, TransChampagneArdenne, Livo (88), Marne Mobilité (51), TED (54), TIM (57), Réseau des Transports de la Meuse (55), Les lignes de Haute Alsace (68), Réseau 67 (67), les réseaux des départements de l’Aube (10), de la Haute-Marne (52) et le réseau des Ardennes dont RDTA (08).
RÉSUMÉS
En 2016, sept nouvelles régions sont créées en France dont la nouvelle région Grand Est issue du regroupement de l’Alsace, de Champagne-Ardenne et de la Lorraine. Au bout de trois années d’existence, il est intéressant de dresser un premier bilan dans le domaine des transports de proximités qui représente l’un des budgets les plus importants. En sa qualité d’autorité organisatrice des mobilités, après négociations, elle signe une nouvelle convention d’exploitation des services TER (2017-2023) dans un environnement en pleine évolution. Elle a engagé plusieurs chantiers prioritaires pour maintenir les dessertes ferroviaires existantes, harmoniser l’offre de transport sur les trois anciennes régions et gagner en cohésion. Cette nouvelle région compte déjà à son actifs deux réalisations importantes : la réactivation des trains d’équilibre du territoire et la coordination d’achat groupé de matériel roulant transfrontalier. Et pour intégrer les mobilités de demain de nombreux projets (appels d’offre, cadencement, RER,…) sont encore en cours d’examen.
In 2016, seven new regions were created in France, the new Grand Est region resulting from the consolidation of Alsace, Champagne-Ardenne and Lorraine. After three years of existence, it is interesting to draw up a first assessment in the area of proximity transport, which represents one of the most important budgets. As the organising authority for mobility, after negotiations, it signs a new agreement to operate TER services (2017-2023) in a changing environment.It has undertaken several priority projects to maintain existing rail services, harmonize transport supply in the three former regions and gain cohesion. This new region already has two important achievements: the reactivation of the territory’s balance trains and the coordination of the combined purchase of cross-border rolling stock. And to integrate the mobility of tomorrow, many projects (calls for tender, timing, RER, etc.) are still being examined.
Im Jahr 2016 wurden sieben neue Regionen in Frankreich gegründet, darunter die neue Region Grand Est, die aus dem Zusammenschluß von Elsass, Champagne-Ardenne und Lothringen hervorgegangen ist. Nach drei Jahren des Bestehens ist es interessant, eine erste Bewertung im Bereich des Nahverkehrs zu erstellen, der einen der wichtigsten Haushaltsplänen gehört. Als Organisationsbehörde für Mobilität unterzeichnet sie nach Verhandlungen ein neues Abkommen über den Betrieb von TER-Diensten (2017-2023) in einem sich wandelnden Umfeld. Sie hat mehrere vorrangige Vorhaben eingeleitet, um die bestehenden Eisenbahnverbindungen aufrechtzuerhalten, das Verkehrsangebot in den drei alten Regionen zu harmonisieren und den Zusammenhalt zu stärken. Diese neue Region hat bereits zwei wichtige Errungenschaften
vorzuweisen: die Reaktivierung von Interregio Zügen zur Wiederherstellung des räumlichen Gleichgewichts und die Koordinierung des gemeinsamen Erwerbs von grenzüberschreitendem rollendem Material. Und um die Mobilität von morgen zu integrieren, werden viele Projekte (Ausschreibungen, Taktfahrplan, RER, …) noch geprüft.
INDEX
Mots-clés : transport ferroviaire, mobilité, réseau, intermodalité, transfrontalier Keywords : railway transport, mobility, network, intermodality, cross-border
Schlüsselwörter : Schienenverkehr, Mobilität, Netz, Intermodalität, grenzüberschreitend
AUTEUR
JOËL FORTHOFFER
Cadre honoraire SNCF, Expert ferroviaire auprès du Comité international des transports ferroviaires à Berne, Association Prospective Rhénane à Strasbourg,
joel.forthoffer@numericable.com.
