L'HEBDO. Une dizaine d années. LE HAVRE : l accès fluvial à Port 2000 suit son cap. Infrastructures Institutions page 2 MARITIME. Entreprises page 6

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ISSN 0395-8582 - CPPAP 0324 T 79480

L'HEBDO

www.lantenne.com

U

ne dizaine d’années

après avoir été évoqué, et plus d’un an après que son financement à hauteur de 125 millions d’euros a été bouclé (décembre 2019), le projet de la

“chatière” suit le cap. “Le calendrier est tenu”, assure Baptiste Maurand.

Le directeur général d’Haropa-Port du Havre, maître d'ouvrage du projet, a tenu le 18 mars un point d’étape annonçant la poursuite de la concertation. Une réunion publique se déroulera le 31 mars en ligne, en raison du contexte sanitaire, l’enquête publique devrait être lancée d’ici l’automne pro- chain et la nouvelle infrastructure mise en service au 1^er janvier 2024.

LA CHATIÈRE RÉCLAMÉE DEPUIS LONGTEMPS

Le sujet de l’accès direct à Port 2000 pour toutes les unités fluviales ainsi que celui de l’amélioration du trafic

fluvial conteneurisé sur l’axe Seine avaient fait l’objet d’une concertation publique initiée par Haropa- Port du Havre d’octobre 2017 à janvier 2018. La chatière, réclamée depuis longtemps par les acteurs portuaires, était l’une des solutions pour “passer de 9 à 20 % d’ici 2025 le report modal sur la Seine”, insiste Baptiste Maurand.

Car “la progression du report modal est un enjeu fondamental de compétitivité et un défi environnemental majeur. Il s’agit d’éviter 10 à 12.000 camions par an et 20.000 tonnes de CO2”. Quelque 85 % des conteneurs transitant par Le Havre sont évacués par la route, part que le port vise à amener, d’ici 2025, à 70 %, à 20 % pour le fleuve et à 10 % pour le rail.

“Nous avons pris en compte toutes les remarques et questions posées lors de cette concertation”, assure Baptiste Maurand. Depuis 2019, des études environnementales

complémentaires ont été menées pour évaluer l’impact de cette nouvelle digue de 2 kilomètres offrant un chenal de navigation protégé pour toute la flotte fluviale par tout temps. Une nouvelle campagne de sondages géotechniques et géochi- miques a ainsi été organisée dans la perspective d’un dragage de 2,7 millions de cubes immergés en mer.

DES ÉTUDES

ENVIRONNEMENTALES Environ 66.000 m³ de sédiments non immergeables devraient être valorisés à terre. “Une étude hydro- sédimentaire menée sur un modèle 3D a conclu à des impacts très faibles sur les courants et les fonds à l’échelle de l’estuaire”, a précisé Éliette de Lamartinie, chef du service Études

et travaux d’infrastructures au port du Havre. Des études d’impact sur les nourriceries et sur les espèces de la faune et de la flore ont également été menées.

Autant de résultats qui seront pré- sentés lors de la réunion publique du 31 mars sous l’égide de Marianne Azario, la garante de la Commission nationale du débat public (CNDP).

Haropa-Port du Havre et Voies navigables de France (VNF) expo- seront également les chantiers ini- tiés dans le cadre d’un vaste plan d’amélioration de la compétitivité du transport fluvial de conteneurs maritimes sur le bassin de la Seine, à la veille de la fusion des ports de l’axe Seine.

NATALIE CASTETZ

Infrastructures Institutions

page 2 MARITIME

2008-2020 : deux crises, deux ambiances pour le shipping

MARITIME

Le Fontenoy du maritime attend votre contribution

MULTIMODAL

Renforcer la chaîne d’approvisionnement

“pharma”

FERROVIAIRE

Le secteur du fret ferroviaire veut figurer dans la loi climat

FLUVIAL

Le plan de relance dope les investissements sur la voie d'eau

ROUTIER

Les chargeurs ne perdent pas la route de vue

AÉRIEN

Le commerce en ligne et le fret sanitaire limitent la casse pour les aéroports français

AÉRIEN

Loi climat : le report de certains articles réclamé par des députés

Entreprises

page 6 MARITIME

NileDutch passe sous la coupe de Hapag-Lloyd

MARITIME

Brittany Ferries dans la peine mais prête à rebondir

Les départs de navires

page 8

La “Der”

page 11

LE HAVRE :

l’accès fluvial à Port 2000 suit son cap

MARITIME

L’amélioration de l’accès fluvial à Port 2000 fera l’objet d’une réunion publique à la fin du mois de mars, organisée par le port du Havre avant l’enquête publique annoncée d’ici l’automne. La chatière devrait être mise en service au début 2024.

LE CHIFFRE DE LA SEMAINE

1

Le port de Singapour a été le théâtre de la première opération de soutage de gaz naturel liquéfié (GNL) d'un navire vers un porte-conteneurs jamais réalisée en Asie.Cette première a été menée à bien par CMA CGM et FueLNG, coentreprise constituée par Keppel Offshore

& Marine Ltd (Keppel O&M) et Shell Eastern Petroleum (Pte) Ltd, ainsi que l'Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA).Au cours de cette opération, c'est le porte-conteneurs “CMA CGM Scandola” (15.128 EVP) qui a reçu 7.100 m3 de GNL provenant du “FueLNG Bellina”,

premier navire de soutage GNL du port singapourien.

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^e

ANNÉE • SEMAINE 12 • MARS 2021

“La progression du report modal est un

enjeu fondamental de compétitivité”

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Infrastructures - Institutions

A

vec la pandémie de Covid- 19, le monde a subi un deu- xième choc économique d'envergure en un peu plus d'une décennie. Pour le transport maritime conteneurisé, la donne est cette fois très différente de la crise financière puis économique de 2008-2009. Et les armateurs n'ont pas attendu la fin de la crise pour renouer avec les profits.

Premier constat, le trafic de conteneurs n'a été que faiblement touché par la baisse du PIB mondial de 3,5 % l'année dernière puisqu'il a seulement diminué de 1,4 % en 2020, selon les données recueil- lies par Alphaliner. Cela constitue une énorme divergence avec 2009, lorsqu'un fléchissement d'à peine 0,1 % de l'économie avait préci- pité la chute de 8,2 % des volumes maritimes.

REPORT DES ACHATS SUR LES BIENS

Tout aussi frappant, le déséqui- libre entre l'offre et la demande s'est littéralement inversé d'une crise à l'autre. Douze mois après l'effondrement de la banque d'affaires Lehman Brothers qui avait précipité le monde dans la crise, l'indice d'affrètement d'Alphali- ner était tombé à 40 points – son plus bas historique – tandis que la capacité cumulée des navires désarmés représentait 10 % de la flotte globale. “Les mêmes indi- cateurs un an après l'arrivée de la Covid-19 montrent le contraire, avec une capacité désactivée de 1 % et

des taux d'affrètement au plus haut niveau depuis treize ans”, relève le consultant.

La principale explication de cette disparité réside dans le niveau de la demande de transport, qui est, cette fois, resté élevé. Pour Alphaliner, c'est principalement la consé- quence d'un report des dépenses des consommateurs depuis services vers les biens. Le consultant voit sa théorie confirmée par la comparai- son de la chute de 9,6 % du commerce mondial de biens et services en 2020 avancée par le FMI, et son propre constat sur la faiblesse du fléchissement des volumes conte- neurisés. Pour Alphaliner, deux autres phénomènes ont soutenu l'activité des transporteurs : le fait que les gouvernements aient com- pensé massivement les pertes de revenus liées à la baisse d'activité et la hausse de la demande en produits hygiéniques.

Les aides d'État cumulées attei- gnaient 10 mille milliards de dollars en juin 2020, soit “le triple du mon- tant consacré à la récession de 2008- 2009 selon une étude de McKinsey &

Co”.

CARNET DE COMMANDES

“RAISONNABLE”

La dernière différence avec la crise financière est tout aussi importante puisqu'elle a permis de maintenir, et même d'améliorer, les marges unitaires des opérateurs. Cela tient à la capacité de transport dispo- nible et en attente de livraison. Pour Alphaliner, les armateurs de ligne

régulière sont cette fois, restés rai- sonnables dans leurs achats de navires neufs. “Le carnet de com- mandes représente 11 % de la flotte mondiale actuelle, soit 2,6 M EVP début 2021, note le consultant. En 2008, quelques semaines avant la faillite de Lehman Brothers, il atteignait 60 % de la flotte en acti- vité (7 M EVP)”. On sait ce qui est advenu ensuite : le secteur a traîné sa surcapacité chronique comme un boulet pendant des années et subi une diminution forte et durable des taux de fret.

Alphaliner perçoit de la confiance dans la conjoncture à long terme chez les armateurs, même si

Maersk annonce un pic pour ce tri- mestre. Selon le cabinet, “ les grands opérateurs sont disposés à signer des contrats d'affrètement de dix ans et les commandes de navires neufs s'accumulent”.

OPTIMISME DES ARMATEURS

Deux théories s'opposent. D'un côté, les économies accumulées par les ménages pendant la crise sanitaire pourraient déclencher une vague d'achats une fois la menace

passée. D'un autre côté, le commerce en ligne pourrait subir un sévère retour de bâton au profit des services une fois l'épidémie termi- née alors que le niveau de chômage réel d'après-crise est difficile à prévoir. Quoi qu'il en soit, “même s'il est prévu que le trafic conteneurisé augmente de 3,4 % en 2021, cela ne ramènera pas les volumes aux niveaux prévus avant la pandémie”, conclut Alphaliner.

FRANCK ANDRÉ

2008-2020 : deux crises, deux ambiances pour le shipping

MARITIME

Les opérateurs de ligne régulière sont sortis en bien meilleure forme de la crise de la Covid-19 qu'ils ne l'avaient fait de celle de 2008.

Une combinaison de facteurs explique ce phénomène : les aides gouvernementales, le maintien de la demande et un carnet de commandes modeste.

L

a consultation publique sur l'avenir du pavillon maritime français a été ouverte jeudi 18 mars. Ce lancement annon- cé par la ministre de la Mer Annick

Girardin, inaugure la deuxième phase du “Fontenoy du maritime”.

Cette consultation en ligne est ouverte à tous les contributeurs jusqu'au 18 avril. Elle comporte

dix questions sur la perception du métier de marin et son attracti- vité, l'intérêt d'un pavillon national ou encore le soutien public au financement des navires. Elle doit

“permettre à chacun de s'exprimer sur l'avenir du pavillon et la place du marin en France”.

“AU SERVICE DE

L'ENSEMBLE DES ACTEURS DE L’ÉCOSYSTÈME”

Le processus de réflexion du Fontenoy du maritime a été lancé en novembre 2020. Il a pour objectif le renforcement de la compétitivité du pavillon français et de la position économique et industrielle du secteur maritime française. “La marine marchande est un instrument de sou- veraineté pour garantir nos approvi- sionnements et nos exportations, très dépendants du transport maritime,

rappelle le ministère de la Mer. Le gouvernement vise la création de 500 emplois directs d’ici à 2022 et 5.000 à l'horizon 2030”.

UN ACCORD DE

PERFORMANCE CET ÉTÉ ? L'objectif est de définir un plan de relance “ambitieux” comparable à celui du fret ferroviaire présenté l'année dernière. La première phase de concertation avec les différentes parties prenantes du secteur, armateurs en tête, a fait émerger trois thèmes de travail prioritaires. Les deux premiers sont la constitution d'une stra- tégie de flotte tournée vers la transition énergétique, ainsi que le développement de l'emploi et des compétences pour se doter de

“marins stratégiques”. Le troisième consiste à renforcer l'industrie

maritime “au service de l'ensemble des acteurs de l’écosystème”.

La deuxième phase du Fontenoy du maritime consistera à exami- ner l'opportunité et la faisabilité des propositions qui émergeront des différents groupes de travail.

Quinze ont déjà été mises sur la table, selon le gouvernement.

Pour chacun des thèmes, la ministre de la Mer a nommé un pilote Marie-Françoise Simon-Rovetto, Jean-François Jouffray et Frédéric Moncany de Saint-Aignan.

Cette étape doit d'abord se concrétiser par des engagements négociés par les parties prenantes puis aboutir, avant la fin de l'été, à un accord de performance entre l’État et les professionnels du maritime.

FRANCK ANDRÉ

LE FONTENOY du maritime attend votre contribution

MARITIME

La phase deux du Fontenoy du maritime a démarré par la consultation publique en ligne et la constitution des groupes de travail censés aboutir à un plan de relance du pavillon français.

“Des taux d'affrètement au plus haut niveau

depuis treize ans”

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Infrastructures - Institutions

L

es recommandations du Pharma Logistics Club (PLC) pour améliorer la chaîne d’approvisionnement de l’industrie pharmaceutique ont été présentées en février lors du Transport international pharma séminaire (TIPS). Par la voix

d’Aurélie Paul de DHL Global Forwarding, le club insiste tout d’abord “sur la mise en œuvre d’approches plus collaboratives et sur l’importance de renforcer les échanges d’informations dont de traçabilité entre tous les maillons de cette chaîne”.

Le PLC décline ensuite ses propositions à l’attention de chaque mail- lon de la chaîne. Pour le maritime, il demande aux armements “de tenir leurs engagements opérationnels et commerciaux” ainsi que “d’optimi- ser les retours et la disponibilité des conteneurs reefer”. S’agissant des

commissionnaires de transport,

“une meilleure transmission des prévisions sur les services de trans- port” est souhaitée avec le déploie- ment “de procédures priorisant le fret pharmaceutique”.

Face à la diminution des capacités de transport due à la crise sanitaire, aériennes en particulier, les commissionnaires sont encouragés “à explorer des solutions de transport alternatives et multimodales” et “à accélérer la circulation des équipe- ments de transport”.

UNE MEILLEURE VISIBILITÉ Un volet des recommandations du PLC s’adresse aux ports français.

Les membres du club insistent sur la fiabilité du passage portuaire et sur la mise en œuvre d’indi- cateurs de qualité. La création de procédures spécifiques et prioritaires pour les flux de l’industrie pharmaceutique est également préconisée.

Aux laboratoires enfin, il est de- mandé davantage de souplesse dans leurs chaînes d’approvisionnement pour tenir compte des perturbations logistiques dues à

la crise sanitaire. La diffusion de leurs prévisions de trafic le plus en amont possible est suggéré aussi afin de faciliter le travail de leurs commissionnaires et transporteurs.

REEFER LCL

En plus de ces recommandations, le club appelle les chaînes d’approvisionnement pharmaceutiques à innover. Avec la standardisation des remontées d’informations, dont des températures, une attente forte concerne la mise en œuvre de services de groupage conteneurisés reefers (LCL).

Pour limiter, par exemple, “les risques de variations des tempéra- tures lors des empotages et dépo- tages” cette innovation suppose- rait la mise en place de procédures adaptées aux produits “pharma”

insiste le PLC. Les laboratoires se déclarent prêts à mutualiser une partie de leurs flux pour mettre en œuvre ces services reefer LCL présentés également comme un moyen d’optimiser la circulation des conteneurs réfrigérés.

ÉRICK DEMANGEON

Renforcer la CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT “pharma”

MULTIMODAL

Le Pharma Logistics Club a formulé des recommandations pour optimiser la chaîne d’approvisionnement internationale de la filière pharmaceutique. Ses suggestions s’adressent à tous les maillons de cette chaîne et encouragent la mise en œuvre de services de groupage

maritimes conteneurisés reefer.

R

éunissant les acteurs du fret ferroviaire, l'alliance 4F a écrit aux députés à la suite de l’oubli du secteur dans le projet de Loi climat : “Toutes les entreprises ferroviaires, les acteurs du trans- port combiné, chargeurs et logis- ticiens qui font œuvre commune pour éviter un décrochage rédhi- bitoire par rapport aux pays euro- péens performants vous sollicitent pour donner un cadre législatif à la hauteur des enjeux. Nous vous demandons notamment de faire du doublement de la part modale du fret ferroviaire un objectif na- tional, porté par cette loi qui vise la conciliation de l'écologie et de l'économie.”

Cet objectif d'un doublement de la part modale du fret ferroviaire de 9 à 18 % d'ici 2030 figure dans les conclusions de la Convention citoyenne pour le climat, et a été approuvé par le Gouvernement, mais il n'a pas été repris dans le projet de loi.

LA FRANCE À LA TRAÎNE La commission de l’Aména- gement du territoire et du Développement durable au

Sénat avait pourtant déclaré le 10 décembre 2020 qu’elle était

“convaincue que le fret ferro- viaire est un atout pour accélérer la transition écologique du trans- port de marchandises” et avait souligné “l’urgence de définir une stratégie ambitieuse de déve- loppement du fret ferroviaire sur cinq ou dix ans”.

En effet, la part du rail est actuellement de 18 % pour les transports de marchandises à l'échelle de l'Union euro- péenne, et Bruxelles s'est donné pour objectif de passer à 30 % en 2030. Par ailleurs, l'alliance 4F demande l'autorisation de camions de 46 tonnes pour le transport combiné rail-route, contre 44 t actuellement, ainsi que l'obligation de procéder à des études pour connecter les zones d'activités économiques au réseau ferré. Elle voudrait aussi que l'affichage de l'impact carbone du transport soit ajouté à l'article 1 du projet de loi, qui vise à améliorer l'information du consommateur sur l'em- preinte carbone des produits.

AFP et IAN FAFET

Le secteur du fret ferroviaire veut figurer dans LA LOI CLIMAT

FERROVIAIRE

L’alliance 4F s'inquiète de l'oubli du secteur dans le projet de Loi climat alors que la Convention citoyenne avait entériné l'objectif de doubler la part du rail dans le transport de marchandises d'ici 2030.

“Prioriser le fret pharmaceutique

sur les ports et les aéroports”

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Infrastructures - Institutions

À

la suite du plan de relance, Voies navigables de France (VNF) bénéficie en 2021 de 80 millions d'euros (EUR) sup- plémentaires pour l’entretien et la rénovation des barrages et écluses de navigation. Un apport

non négligeable qui vient renforcer une tendance à l’augmentation du budget dévolu aux infrastructures fluviales. Un budget de 170 M EUR en 2019 ayant déjà atteint 220 M EUR en 2020, qui s'élève à 300 M EUR en 2021, après des

décennies de sous-investissement et de sous-entretien.

La plaisance est également concer- née mais de nombreux investissements vont se faire sur les axes utilisés pour le transport de marchandises. Par exemple,

la rénovation des écluses de Gambsheim, sur le Rhin. “Ces grands chantiers menés sur nos infrastructures permettent tout d’abord d’accélérer le renforcement de la compétitivité de la logistique fluviale au plan national. C’est le cas notamment sur l’axe Seine et dans le Nord”, souligne Thierry Guimbaud, le directeur de VNF.

PRÈS DE 54 % DU TRANSPORT FLUVIAL C’est en effet sur l’axe Seine que se concentre une bonne part des aug- mentations d’investissements. VNF a prévu d’y dépenser 94 M EUR en 2021 pour la seule rénovation des ouvrages de navigation, soit trois fois plus qu’au cours des années précédentes. À cela, deux raisons.

D’une part, avec 3,5 milliards de tonnes-kilomètres, le bassin de la Seine concentre près de 54 % du transport fluvial français de mar- chandise. D’autre part, ce bassin est concerné par deux projets majeurs : à l’amont, la prolongation du grand gabarit jusqu’à Nogent-sur-Seine, et, au nord, la mise à grand gabarit de l’Oise pour préparer la connexion avec le futur canal Seine-Nord. Cela devrait augmenter encore le transport de marchandises sur la Seine, avec l’arrivée attendue de bateaux de grande taille. Pour préparer cet

afflux de trafic, c’est un total de 1,2 milliard d’euros qui va être in- vesti par VNF sur la Seine d’ici 2030.

FIABILISER LE RÉSEAU

“Cela fait plusieurs dizaines d’an- nées que les investissements dans les infrastructures fluviales étaient in- suffisants. Aujourd’hui d’importants moyens sont disponibles”, se réjouit Stéphanie Peigney-Couderc, direc- trice territoriale adjointe du bassin de la Seine de VNF qui souligne qu’un des objectifs est de fiabiliser le réseau afin de donner confiance aux chargeurs. En remettant par exemple en service les secondes écluses, quand elles existent, afin que la navigation ne soit pas inter- rompue en cas d’incident.

Le programme, déjà entamé depuis quelques années en Seine amont avec des rénovations d’écluses et des reconstructions de barrages, va donc se poursuivre de façon accélérée afin d’être au rendez-vous du canal Seine-Nord, prévu pour 2028. La modernisa- tion du réseau est également en cours avec le déploiement de la fibre optique le long des canaux dans le but d’automatiser et sur- tout, de manœuvrer les écluses à distance.

ÉTIENNE BERRIER

LE PLAN DE RELANCE

dope les investissements sur la voie d'eau

FLUVIAL

Avec le plan de relance, les investissements s’accélèrent sur le réseau fluvial. Au cours de l’année 2021, VNF a prévu d’investir près de 300 millions d'euros pour l’amélioration des infrastructures de navigation fluviale, soit un budget en hausse par rapport à l’an passé.

L

a dernière étude du Comité national routier, publiée fin février, relatait une reprise du chiffre d’affaires des transporteurs routiers en janvier par rapport à décembre 2020. Présentée le 9 mars, l’enquête sur le mode, menée par le consultant Bp2r et l’AUTF, conforte cette tendance puisque 63 % des chargeurs anti- cipent une augmentation de leurs

besoins en transport routier cette année.

Selon les industriels et distributeurs interrogés, le retour de leurs volumes devrait rééquilibrer l’offre et la demande sur le marché domestique après une surcapacité perçue l’an dernier en raison de la crise sanitaire. Une crise qui devrait encore avoir des effets sur les capa- cités routières à l’international, en

revanche. Cette crainte “est plus liée au chaos organisationnel créé par la Covid-19 qu’à un manque structurel d’offre”, précise Valérie Cornet. La déléguée aux transports terrestres à l’AUTF illustre cet avis par “les difficultés aux frontières, les mesures sanitaires imposées aux conducteurs, la désorganisation des flux et l’intro- duction du paquet routier européen”.

LA QUALITÉ AU RENDEZ-VOUS

En majorité, les chargeurs se dé- clarent satisfaits de la qualité de service de leurs transporteurs.

Identique à 2019, le taux de reports et d’annulations de transport dus à ces derniers s’élève à 4,4 % en 2020.

Il s’améliore sensiblement dans les transports frigorifiques (3,6 % contre 6,4 % en 2019) et de vracs liquides (2,9 % contre 4,7 %).

En termes de tarifs, industriels et distributeurs constatent une stabi- lité en 2020 (+ 0,17 %), “les trans- porteurs s’étant davantage concentrés sur le maintien de leurs portefeuilles clients”, selon Alexandre Vienney de Bp2r. Mais malgré cette stabilité

tarifaire, les donneurs d’ordres es- timent à 1,3 % la hausse de leurs coûts routiers l’an passé en raison

“de compensations accordées aux transporteurs pour faire face à la crise”.

RISQUE ACCRU DE DÉFAILLANCES

En 2021, les chargeurs tablent sur une revalorisation moyenne des prix d’environ 1 %. Le consultant juge cette hausse “insuffisante pour couvrir les investissements attendus par le marché en termes de trans- formation digitale et de RSE, et face à l’inflation des coûts de revient des transporteurs dont liés au virus”.

Alexandre Vienney s’étonne aussi de l’opinion qu’ont les donneurs d’ordres sur la santé financière de leurs transporteurs. À 41 %, ils la considèrent “bonne, voire très bonne”.

De même que Valérie Cornet, il les alerte sur “le risque de défaillances

brutales avec la diminution des aides de l’État”. Ce risque commence à être perçu semble-t-il puisque pour la première fois dans l’enquête de Bp2r et de l’AUTF, la solidité finan- cière des transporteurs apparaît parmi les critères d’achat de services de transport routier après la qualité, les tarifs et l’engagement capacitaire.

RETOUR AUX FONDAMENTAUX

Pour améliorer et optimiser leurs flux routiers, les chargeurs citent enfin une collaboration plus étroite avec les transporteurs déjà sous contrat suivie d’actions opé- rationnelles : optimisation des chargements, recours à des outils numériques de pilotage et de simu- lation, appels d’offres… les enjeux environnementaux étant relayés au second plan.

ÉRICK DEMANGEON

LES CHARGEURS ne perdent pas la route de vue

ROUTIER

En 2021, industriels et distributeurs tablent sur une augmentation de leurs besoins en transport routier et sur une stabilité tarifaire.

Cependant, le risque de défaillances chez les transporteurs fragilisés par la crise sanitaire est insuffisamment pris en compte.

“La qualité de service du transport routier

n’a pas souffert malgré la crise sanitaire”

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Infrastructures - Institutions

L

es motifs de satisfaction sont rares pour les aéro- ports français désertés par leurs passagers pour cause de pandémie. La résistance du fret est le seul point positif cité le 16 mars par l’UAF lors de la présentation des trafics aéroportuaires 2020. Le cargo s’y maintient cependant au- dessus de la barre des 2 millions de tonnes “grâce à l’activité des expres- sistes stimulée par la croissance du commerce électronique et par les flux sanitaires”, explique Thomas Juin, président l’Union des aéroports français (UAF).

Le dynamisme du commerce en ligne et du fret sanitaire n’a toutefois pas suffi à compenser les baisses observées ailleurs. Au final, le fret avionné sur les aéroports français recule de 16,5 % en 2020.

Il est traité à 83 % par les places franciliennes et à 80 % par le seul aéroport de Paris-CDG (- 15,1 %).

BÂLE-MULHOUSE ET VATRY SE DÉMARQUENT

Derrière Roissy, le deuxième aéro- port français par son trafic fret est Bâle-Mulhouse avec 64.400 tonnes (+ 4,7 %) devant Paris-Orly avec 54.800 t (- 38 %). Suivent Marseille-Provence (51.300 t, - 14,1 %), Toulouse-Blagnac

(47.900 t, - 27,7 %) et Lyon-Saint- Exupéry (45.900 t, - 20 %).

Avec Bâle-Mulhouse, deux aéro- ports tirent leur épingle du jeu en 2020. Vatry bondit de 331 % grâce à l’augmentation de ses vols char- ters d’équipements sanitaires.

L’aéroport marnais revient à la neuvième position nationale avec 12.400 t. Au onzième rang, Nantes- Atlantique est également l’un des rares aéroports à enregistrer une progression de ses tonnages (+ 11,4 %, 9.800 t).

LES CAPACITÉS SOUTES DISPARAISSENT

Pour Thomas Juin, le cargo sur les places aéroportuaires françaises pourrait être plus élevé “en ouvrant davantage de droits de trafic aux compagnies”. Quant aux flux pos- taux transportés par les airs, leur chute observée ces dernières années s'est accélérée en 2020. En repli de 38,2 %, ils totalisent 135.000 t environ dont 86 % traitées par les pla- teformes parisiennes.

Comparé aux flux passagers, le fret avionné et postal “a mieux résisté”, estime le président de l’UAF. En 2020, le nombre de voyageurs s’établit en effet à 70 millions contre 214 millions en 2019 (- 67,3 %). Maigre consolation, la baisse des volumes

des aéroports français est inférieure à celle constatée chez nos voisins de l’Union européenne (- 73 %).

Toutes les places aéroportuaires françaises sont concernées par cette baisse d’activité due aux restrictions sanitaires mises en œuvre pour lutter contre la Covid-19. Celles de Paris, qui concentrent 51 % du trafic passagers national, sont les plus touchées

avec une chute de 69,4 %. Ces évolu- tions dans le passager ont un impact direct sur les capacités disponibles pour le fret. Elles s’accompagnent en effet d’une réduction de plus de 54 %

des vols passagers dont les soutes servaient à 70 % à transporter des marchandises avant la pandémie.

ÉRICK DEMANGEON

LE COMMERCE EN LIGNE et le fret sanitaire limitent la casse pour les aéroports français

AÉRIEN

En 2020, le trafic passagers des aéroports français a lourdement chuté. Leur activité cargo se maintient au-dessus de deux millions de tonnes mais baisse tout de même selon l’Union des aéroports français.

L

es dispositions “ana- chroniques” et “déma- gogiques”, inspirées par les travaux de la Convention citoyenne pour le climat ont été dénoncées par des élus de ré- gions fortement affectées par les difficultés du transport aérien.

Avec la pandémie, ce mode est aujourd'hui “responsable de zéro émission à effet de serre parce qu'il n'y a plus de transport aérien”, a déclaré le MoDem Jean-Luc Lagleize, réclamant des mesures pour “sauver cette filière” plutôt que de lui imposer de nouvelles contraintes.

UN HANDICAP POUR LE DÉVELOPPEMENT DE

“L'AVION DU FUTUR”

Le député de Haute-Garonne a demandé au gouvernement de

“reporter l'examen de ces articles anachroniques”, déjà adoptés par une commission spéciale de l'Assemblée nationale, qui “sont essentiellement de l'aéro-bashing”.

La mesure phare (la suppression de certaines lignes aériennes en cas d'alternative en train à moins de 2h30) va handicaper le déve- loppement de “l'avion du futur”, plus petit, peu polluant et destiné aux courtes dessertes, a-t-il fait valoir.

Les autres dispositions imposent

“des taxes qui se superposent à d'autres taxes qui existent déjà en Europe”, ou pénalisent les petits aéroports au détriment du déve- loppement local, a-t-il pour- suivi. “Nous ne sommes pas contre la transition écologique mais il y a aussi un contexte à prendre en compte”, a plaidé le socialiste Joël Aviragnet, lui aussi élu en Haute-Garonne, département qui accueille Airbus et d'innom- brables sous-traitants.

Pour Benoît Simian (Libertés et Territoires, Gironde), “il ne faut pas ajouter du marasme au marasme” avec des dispositions qui seront un “coup de massue”

supplémentaire pour ce secteur.

“La France, pays de l'avion, va se retrouver mise au ban par rap- port à d'autres pays, qui ne nous attendront pas”, a fait valoir Jean-Paul Mattéi (MoDem, Pyrénées-Atlantiques). L'UDI Grégory Labille (Somme) a quant à lui souhaité des mesures allant plutôt vers la recherche pour développer des carburants plus écologiques notamment.

DES DISPOSITIONS JUGÉES INSUFFISANTES PAR LES ÉCOLOGISTES

Ces dispositions de la future loi climat, qui doit venir en plénière à la fin du mois au Palais-Bourbon, sont jugées à l'inverse insuffisantes par les écologistes. Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a défendu la “philosophie du gouvernement”

devant la commission spéciale :

“décarboner” tout en proté- geant la “liberté fondamentale de se déplacer” et la “cohésion des territoires”.

LOI CLIMAT : le report de certains articles réclamé par des députés

AÉRIEN

Quelques députés de la majorité et de l'opposition ont réclamé le “report” des articles du projet de loi climat sur l'aérien, jugés “suicidaires”

pour un secteur en grave difficulté avec la crise sanitaire.

“Le cargo pourrait être plus élevé

en ouvrant davantage de droits de trafic

aux compagnies”

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Entreprises

L ^'

indépendance du néer- l a n d a i s N i l e D u t c h Investments BV est arrivée à son terme. L'opérateur quadragénaire a accepté le 17 mars l'offre de reprise proposée par un autre européen : l'allemand Hapag-Lloyd. Pour Wim van

Aalst, le président de la compagnie basée à Rotterdam, l'opération de reprise (dont le montant n'a pas été dévoilé) va lui permettre de

“franchir une étape supplémentaire et de développer le marché afri- cain”. Pays-Bas, Belgique, France, Singapour, Chine, Angola, Congo et

Cameroun… La société est implan- tée sur 85 sites dans le monde. Elle compte aujourd'hui 16 bureaux.

PERTURBER L'ORDRE ÉTABLI

NileDutch, qui revendique la position de spécialiste de l'Afrique de

l'Ouest avec un réseau de services reliant l’Europe, l’Asie et l’Amé- rique latine à l’Afrique occidentale et australe, opère aujourd'hui dix lignes régulières. En matière d'offre de transport, sa capacité s'élève à environ 35.000 EVP. Au plan de l'équipement, il contrôle un parc de quelque 80.000 EVP.

La transaction démontre l'intérêt de Hapag-Lloyd pour le marché africain. En 2020, il faisait partie des sept premiers opérateurs mon- diaux, derrière le danois Maersk, le suisse MSC, le français CMA CGM et le singapourien PIL, avec une capacité de 210.000 EVP, devant le chinois Cosco, et enfin NileDutch, avec 111.000 EVP. La fusion va donc perturber l'ordre établi.

UNE FUSION

INTRA-EUROPÉENNE

“L’Afrique constitue un important marché de croissance stratégique pour Hapag-Lloyd. L’acquisition de NileDutch renforce notre position, en particulier en Afrique de l’Ouest,

et vient parfaitement compléter nos activités sur le continent. Nos clients communs profiteront d’un réseau plus dense de services à des- tination et en provenance d’Afrique ainsi que de fréquences de transport nettement plus élevées”, s'est féli- cité Rolf Habben Jansen, PDG de Hapag-Lloyd.

Le groupe allemand n'en est pas à sa première opération de croissance externe dans la ligne régu- lière. Le cinquième opérateur mondial avait absorbé le canadien CP Ships en 2005, puis la chilienne Compania Sud Americana de Vapores (CSAV) en 2015. Il a enfin procédé à une opération de fusion avec le moyen-oriental United Arab Shipping Company (UASC) en 2017. Cette fois, il s'agit d'une fusion intra-européenne. Pour que la transaction soit achevée, Hapag-Lloyd et NileDutch vont devoir attendre le feu vert des au- torités de la concurrence.

VINCENT CALABRÈSE

NILEDUTCH passe sous la coupe de Hapag-Lloyd

MARITIME

En prenant le contrôle de l'armateur NileDutch, Hapag-Lloyd mise sur un renforcement de sa position en Afrique de l'Ouest.

Marseille Shortsea Terminals, 2016, Page 1 Marseille Shortsea Terminals, 2016, Page 1

The whole of Africa, the Caribbean and Mediterranean Sea

Calls 2021

Marseille

Africa West

Container RoRo

Weekly

Dakar Abidjan Cotonou Lome

Lagos Douala Libreville Nouakchott Pointe noire

Luanda Monrovia Tema

Takoradi Praia Palmeria

South America Container RoRo

Weekly

Victoria Rio Janeiro

Santos Zarate Montevideo

Paranagua

Morocco

Container Weekly

Tangier Casablanca

Agadir

Algeria

Container 5xWeekly

Algiers Mostaganem

Bejaïa Oran Skikda Djen Djen

Annaba Ghazaouet

West Med

Container 2xWeekly

Lexioes

ALGESIRAS

Setubal Valencia Barcelona

Castellon Genoa La Spezia

Livorno Salerno

MALTA

Limassol

Piraeus

Africa East

Container RoRo

Monthly

Maputo Monbassa Dar Es Salam

Mogadishio Nacala

South Africa Container RoRo

Monthly

Durban Cape Town

Middle East Container RoRo

10 days

Aqaba Jeddah Band. Abbas Bandar Iman Abu Dhabi

Jebel Ali Djibouti Umm Qasr

Sohar Dammam

Kuwait

Med East

Container Weekly

Izmir/Aliaga Ambarli

Gebze Gemlik Yilport Iskenderun

Mersin Beirut Lattakia

Haïfa Ashdod Alexandria

Port Saïd Misurata Tripoli

Caribbean C Am. USA

Container Weekly

Pte à Pitre Fort de Fce

Caucedo Cartagena

Kingston Houston Vera Cruz Manzanillo

Panama Moin

Hub connections

ALGESIRAS : Hub from/for East Africa, West Africa ….

MALTA : Hub from/for Arabian gulf, Middle East, Far East ….

“L’Afrique, un important marché de

croissance stratégique”

(7)

Entreprises

A

irbus, le motoriste Rolls Royce, le centre de recherche aérospatiale allemand DLR et le producteur de carburant d'aviation durable (Saf) Neste ont lancé une étude sur les émissions d'un avion de ligne utilisant 100 % de Saf, une étape essen- tielle vers la réduction de l'impact environnemental de l'aviation.

Selon le collectif, il s'agit selon de “la première étude au monde” de ce type.

Le premier vol d'essai d'un avion commercial fonctionnant avec uniquement du carburant durable a eu lieu en 2018 avec un Boeing 777 cargo. Ensuite, un vol de long-courrier A350-900 équipé de moteurs Trent XWB a eu lieu à Toulouse. Il sera suivi “de tests sur les émissions en vol qui débu- teront en avril et reprendront à l'automne”. C'est un avion Falcon du DLR qui sera utilisé pour me- surer les émissions des moteurs, notamment de CO², principal gaz à effet de serre.

UNIQUEMENT DU SAF À L’HORIZON 2030

Selon l'Association du transport aérien international (Iata), ces carburants pourraient réduire les émissions de CO² de 80 % sur

l'ensemble de leur cycle d'utilisation. Or, le secteur aérien s'est fixé pour objectif de réduire d'ici 2050 ses émissions de CO2 de 50 % par rapport à leur niveau de 2005. Pour y parvenir, l'utilisation de carburants non fossiles doit représenter près de la moitié des gains attendus, le reste venant d'une amélio- ration des moteurs et des avions afin qu'ils consomment moins et d'une meilleure gestion du trafic aérien.

Les avions sont actuellement certifiés pour voler avec 50 % de Saf, des biocarburants provenant d'oléagineux, d'huiles recyclées, d'algues, de sucres ou encore de résidus de bois. Le secteur compte avoir la capacité de voler avec 100 % de Saf d'ici 2030. Leur principale limite reste toutefois leur faible disponibilité et leur coût.

Boeing et Airbus travaillent donc sur les changements techniques nécessaires pour voler uniquement avec ces nouveaux carburants tout en planchant sur le rôle de l'hydro- gène. Boeing compte ainsi l'utili- ser pour produire un carburant de synthèse durable tandis qu'Airbus vise la mise en service d'un appa- reil commercial zéro émission en 2035 avec l'hydrogène.

AIRBUS réalise un vol d’essai avec 100 % de carburant durable

AÉRIEN

Airbus et ses partenaires viennent de lancer la première étude sur les émissions en vol d'un avion de ligne utilisant uniquement un carburant durable. Jusqu'ici, ceux-ci ne pouvaient voler qu'avec un mélange associant du kérosène.

L

a Cour des comptes s’est félicitée la gestion de crise de la SNCF qui “a su réagir et adapter son organisation pour répondre à ce défi et aux attentes des autorités publiques”, puis “a égale- ment su accompagner la reprise du trafic lors du déconfinement”. Mais le premier confinement et la reprise modérée de la fréquentation ont fait perdre 5 milliards d'euros d'excé- dent brut d'exploitation en 2020. Le groupe public a fini l'année sur une perte nette de 3 milliards d'euros.

La Cour des comptes ne voit donc pas “de perspectives financières favo- rables pour les deux années à venir”.

FRAGILITÉS STRUCTURELLES

Cette crise révèle également “les fragilités structurelles du transport ferroviaire”, selon les magistrats financiers : le réseau ferré national est en mauvais état, la productivité insuffisante, le fret ferroviaire est peu compétitif et l'endettement chronique. Les mesures d'urgence prises par l'État et la SNCF étaient

“indispensables” mais “elles pour- raient s'avérer insuffisantes si le cœur de métier du groupe, le transport fer- roviaire devait être structurellement affecté par un changement durable de comportement des voyageurs”, préviennent-ils.

Les bénéfices des TGV doivent en effet participer à l'entretien du réseau, de même que les droits de passage payés par les trains.

La pérennité des subventions des transports régionaux est également menacée en cas de persistance de la crise sanitaire. La Cour des comptes demande en conséquence à l'État et à la direction de la SNCF de définir

“une stratégie de relance du transport ferroviaire permettant de surmonter ces fragilités”, sans s'étendre sur son contenu.

Pour le Premier ministre, Jean Castex, “en l'état actuel, le soutien de l'État est à la hauteur des besoins”.

Cependant, l'exécutif “reste très attentif à l'évolution des activités du groupe SNCF et aux moyens de faire face à d'éventuelles nouvelles dégra- dations économiques” a-t-il ajouté.

LA SNCF pourrait souffrir durablement de la crise

FERROVIAIRE

Dans son rapport annuel, la Cour des comptes salue l'adaptation de la SNCF à la crise sanitaire. Elle prévient cependant que les difficultés pourraient se poursuivre ces prochaines années car son modèle économique a été fragilisé.

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l’antenne - Jeudi 6 juin 2019-

5

Marseille

Pr évisions de dépar ts

MAROC

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Prévisons de départs

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Prévisions de départs du port de Marseille

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- Jeudi 6 juin 2019_-l’antenne

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Prévisions de départs du port de Marseille

^l’antenne^-Jeudi 6 juin 2019_-

5 Prévisions de départs du port de Marseille

^l’antenne^-Jeudi 6 juin 2019_-

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EN BAISSE

Malgré la crise sanitaire et ses consé- quences économiques, le port de Bayonne a bien résisté en 2020. Son tonnage s’élève à 2,27 millions de tonnes, en repli de 0,8 % seulement. “Ce bon résultat s’explique par le positionnement régional du port et la diversité de ses trafics”, selon la CCI Bayonne Pays Basque.

Dans le détail, les hausses enregistrées par les maïs (+ 16,5 %), engrais (+ 9,9 %) et raffinés (+ 25,1 %) ont compensé la baisse des produits sidérurgiques, des ferrailles (- 12,8 %) et billettes (- 11,3 %) ainsi que celle des produits forestiers à l’exception des grumes exotiques.

EN HAUSSE

Affûter sa logistique à l’export

Team France Export a édité un guide pour aider les PME et PMI à bâtir leur logistique à l’export. Intitulé

“Carnet de l’export : organiser sa logistique”, cette brochure gratuite a été réalisée avec France Business et Bolloré Logistics. Elle rassemble des témoignages d’entreprises et des analyses sur le commerce international pour optimiser la chaîne logistique et choisir les modes de transport, les transitaires et les incoterms.

En complément du guide, Team France Export a conçu deux podcasts :

“Les Solutions de transport les plus adaptées à votre internationalisa- tion” et “Comment choisir son transitaire”. Ces ressources docu- mentaires sont disponibles sur le site internet du dispositif public d'accom- pagnement à l'export.

Agenda : semaine de l'emploi maritime

“De nombreux métiers du maritime sont en tension”, a déploré Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster Maritime Français (CMF). Il estime ainsi que pour le secteur, la Semaine de l'emploi maritime qui aura lieu du 29 mars au 2 avril est “capitale”.

Parmi les secteurs qui rencontrent des difficultés à embaucher, celui de la logistique, du soutien aux affaires maritimes, de la construction navale ou encore de la grande plaisance. “La France développe son activité maritime dans de très nombreux domaines et veut tenir sa place dans les filières de l'économie maritime”, a souli- gné de son côté le secrétaire général de la Mer, Denis Robin, regrettant cependant que “de nombreuses filières” soient “déjà en tension sur leurs ressources humaines”.

DSV-Panalpina ouvre trois nou- velles lignes aériennes.

Les principaux commissionnaires de transport internationaux étendent leur réseau d’affrètement aérien pour pal- lier la disparition des capacités soutes des avions à passagers. C'est pourquoi DSV-Panalpina a décidé de lancer trois nouvelles lignes régulières offrant cha- cune 100 tonnes de capacité par voyage.

Deux d'entre elles sont hebdoma- daires et relient depuis début mars Luxembourg à Sao Paulo au Brésil et Chicago à Shanghai. La troisième, entre Luxembourg et Johannesburg, démar- rera le 1^er avril. Ce service proposera quatre rotations par semaine et jusqu’à 150 tonnes de capacité d’emport.

Brême-Bremerhaven en recule de 4,2 % en 2020

L’ensemble portuaire Brême- Bremerhaven a clôturé l’année sur un trafic de 66,5 millions de tonnes (Mt) en baisse de 4,2 %. À l’origine de 15 % de ce tonnage : l’activité du site de Brême qui a reculé de 14,3 % tandis que celle de Bremerhaven s'est repliée de 2,1 %.

En consolidé, les conteneurs manuten- tionnés par le complexe portuaire allemand résistent en volume (4,8 MEVP, - 1,8 %) comme en tonnage (51,1 Mt, - 1,4 %). Totalisant 6,8 Mt, les autres marchandises diverses diminuent de plus de 19 %. Quant aux vracs, les liquides se contractent de 15,1 % (2,4 Mt) et les solides de 13,2 % (6,2 Mt).

Accusations de travail dissimulé chez Gefco

Au total “neuf personnes sont mises en examen notam- ment pour recours en bande organisée au service d'une personne exerçant un travail dissimulé”,

dans une affaire menée par l'Office central de lutte contre le travail illégal (OCLTI).

Parmi les cinq premiers suspects mis en examen le 19 mars figuraient trois cadres d'une entreprise basée en Alsace. Ceux-ci sont soupçon- nés d'avoir créé deux socié- tés en Slovaquie et deux en Pologne, qui auraient fourni des chauffeurs routiers étran- gers à Gefco de manière illé- gale. Deux responsables de

ces entreprises étrangères sont également poursuivis. Les quatre nouveaux mis en examen sont des responsables de sites Gefco implantés à Paris, en Haute-Saône et en Alsace.

Ils ont été remis en liberté sous contrôle judiciaire et ont

dû payer des cautions de 4.000 à 10.000 euros, a précisé le procureur de Vesoul, Emmanuel Dupic. Un dixième homme, placé aussi en garde à vue lors de la première vague d'inter- pellations, n'a pu être présenté au juge d'instruction après avoir été testé positif à la Covid-19.

Le transporteur français est suspecté d'avoir bénéficié d'un système illégal de “prêt de salariés” par ces entreprises polonaises et slovaques. Les gendarmes ont ainsi décou- vert 35 chauffeurs qui transi- taient “dans des conditions in- dignes” sur une base logistique à Quincey (Haute-Saône), selon Emmanuel Dupic. Pour les chefs d'entreprises, l'objectif était d'échapper au paiement de leurs cotisations sociales en France “pour un préjudice estimé par l'Urssaf à 800.000 euros entre 2015 et 2018”, a ajouté le magistrat.

Glenhallen ouvre un nouveau service ro-ro sur la Libye

Le port de Marseille voit arriver dès le 30 mars un nouveau service pour l'Afrique du Nord. La ligne de l'armateur maltais Glenhallen reliera Gênes puis Marseille aux ports de Skikda et Djen Djen (dans l'est algérien) au port libyen de Khoms. Pour assurer cette liaison, il a racheté à la compagnie espagnole Suardiaz le roulier “Ivan”, qui vient d'entrer en flotte chez lui au début du mois de mars. Mais c'est le roulier “My Rose”, un navire de 132 m pour 19 m de large , qui assurera au TRS la toute première escale. Il sera suivi le 5 avril par le roulier “Ivan”, comme prévu initialement.

Ces deux navires pourront à la fois embarquer du fret roulant mais également du conventionnel. Au terminal roulier sud (TRS) du port phocéen, ils seront opérés par Marseille Manutention, filiale de CMA Terminals. Le transit time annoncé s'élève à deux jours entre Marseille et les deux ports de l'est algérien et de cinq jours pour Khoms.

Selon Rafik Belhadj, représentant de Glenhallen chez Navimed désigné agent général de l'armateur maltais, l'escale en Algérie va permettre d'assurer la péren- nité de ce service sur la Libye. Il se souvient avoir connu à Marseille de si nombreuses lignes à destination de ce pays n'ayant pas duré que desservir à la fois Skikda et Djen Djen avant de toucher la Libye permettra à ce service de poursuivre son activité sans que l'armateur hésite à le maintenir. L'est algérien est en d'autres termes un gage de pérennité.

Le roulier “Ivan”, construit en 1996, affiche une capacité de 689 véhicules, une longueur de 100 mètres pour 18 m de large et 5,50 m de tirant d'eau. Il avait été exploité par la compagnie maltaise dans le cadre d'un contrat d'affrètement de dix-huit mois signé auprès de Suardiaz.

VINCENT CALABRÈSE

Gros plan... Marseille

Vers un bonus-malus climatique aérien en Suède

Le gouvernement suédois a annoncé sa volonté de mettre en place dans ses deux principaux aéroports un système de bonus-malus pour les avions de ligne en fonction de leur impact climatique.

“Cela signifie que les redevances de décol- lage et d'atterrissage pourront être plus éle- vées lorsque l'impact climatique de l'avion est plus important, et inférieur si l'impact climatique est plus faible”, a expliqué le ministère des Infrastructures.

La mesure, qui concerne des redevances payées pour les compagnies, doit entrer en vigueur au 1^er juillet 2021, selon le directeur de cabinet du ministre, Tomas Eneroth.

Le projet de loi, encore soumis au feu vert du Parlement, prévoit aussi de prendre en compte la part de biocarburants utili- sée lors du vol. Il doit s'appliquer aux deux principaux aéroports du pays, Stockholm Arlanda et Göteborg Landsvetter.

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Identification de l’établissement public : Grand Port Maritime de Bordeaux

Identification de l’autorité portuaire : Monsieur le président du directoire du Grand Port Maritime de Bordeaux

Adresse de l’autorité portuaire: 152 Quai de Bacalan CS 41620 - 33082 Bordeaux Cedex Objet de l’agrément du remorquage : prestations de remorquage portuaire

Lieu d’exécution : dans les limites administratives et la Zone Maritime et Fluviale de Régulation du Grand Port Maritime de Bordeaux.

Durée de l’agrément : 7 (sept) ans

Remise et contenu du dossier remis aux candidats :

Les dossiers remis gratuitement comprennent le cahier des charges valant conditions d’agrément des entreprises pour l’exercice du remorquage au Grand Port Maritime de Bordeaux.

Langue : Français Documents à produire :

Les dossiers à remettre par chaque candidat comprendront les pièces suivantes :

- Justificatif de la personnalité juridique - Un mémoire

Tout dossier incomplet sera rejeté par l’autorité portuaire.

Date limite de réception : 30 avril 2021

Réception possible par voie postale ou voie électronique : Capiport@bordeaux-port.fr