Projet d’intervention de JACQUES BARROT à la table ronde organisée par Friends of Europe
sur le thème « L’enjeu environnemental du transport global » (1
erJuin 2005, 18h30)
Introduction
La croissance des transports pose de nombreuses questions : congestion, sécurité, dépendance énergétique, mais aussi environnement.
Où en est-on en Europe ? Pour bien comprendre les enjeux, il faut rappeler que la mobilité des européens s’est considérablement développée. En 1970, chacun faisait 17 kilomètres par jour alors qu’il parcourt aujourd’hui 35 kilomètres en moyenne. On estime que d’ici 2020 le transport de marchandises augmentera de 70% dans les pays de l’Union européenne des 15 et de 95% dans les 10 nouveaux Etats membres.
Les conséquences environnementales sont importantes. Aujourd’hui, le transport contribue pour 28% aux émissions de CO2 dans l’UE.
L’enjeu pour l’Europe est de mettre en œuvre ses engagements internationaux, au premier rang desquels le Protocole de Kyoto sur les réductions de gaz à effet de serre, auquel elle a depuis le début apporté un soutien politique fort, tout en veillant à préserver sa compétitivité.
La politique des transports doit donc faire cette synthèse entre performance économique et protection de l’environnement. Elle s’inscrit ainsi pleinement dans la relance de la Stratégie de Lisbonne, actée par le Conseil européen de mars 2005, dont l’objectif est une plus forte compétitivité européenne tout en préservant la cohésion sociale et en préservant l’environnement.
Le débat sur transport environnement porte principalement sur le transport routier. A juste titre puisque 80% des émissions de CO2 produites par le secteur des transports proviennent de
la route. Je présenterai donc dans un premier temps les mesures que nous prenons et celles que nous envisageons pour rendre le transport routier plus respectueux de l’environnement.
J’aborderai ensuite les initiatives européennes en faveur du rééquilibrage vers les modes de transport plus propres. C’est en effet un des aspects clé de la politique des transports, si nous voulons 1) réduire la congestion et 2) améliorer notre environnement. C’est l’un des axes essentiels du Livre blanc que la Commission a adopté en 2001 sur la politique européenne des transports, dont je ferai une révision à mi-parcours à la fin de cette année.
* * *
1. Mon action pour un transport routier plus propre
C’est le seul secteur pour lequel, compte tenu de l’augmentation du trafic, nous n’arrivons pas à maîtriser la croissance du CO2. Agir sur le transport routier est donc essentiel.
Tout d’abord, nous cherchons à promouvoir des carburants alternatifs au pétrole pour le transport routier. Une série de mesures réglementaires et fiscales en faveur des biocarburants a été adoptée en 2003 (hydrogène et gaz naturel). Les biocarburants devraient ainsi représenter 2% du marché détenu par l’essence et le diesel en 2005 et près de 6% en 2010.
Les partenaires industriels ont confirmé que ce niveau pourrait atteindre 20% en 2020.
Pour promouvoir l’usage des carburants propres, l’UE finance depuis le début des années 2000 des projets innovants, en partenariat avec les villes :
Le programme CIVITAS, qui a jusqu’à présent investi 100 millions € au travers du Programme Cadre de recherche et développement de l’UE, aide les villes à mettre en oeuvre des solutions innovantes pour les transports urbains propres. Il y a aujourd’hui 36 villes CIVITAS, parmi lesquelles Barcelone, Stuttgart, Venise, Winchester, Toulouse, Tallinn, Prague, etc. Deux exemples de projets cofinancés par le programme CIVITAS, emblématiques de la capacité d’innovation des grandes métropoles en matière de transport durable :
¾ La ville de Lille va produire du méthane carburant à partir d'une nouvelle source, les déchets organiques issus du tri des ordures ménagères. Il contribuera à l'approvisionnement des 160 bus au méthane que devrait compter la flotte de Lille métropole d'ici fin 2005, ce qui représente plus du tiers de la flotte
Autre programme innovant initié et cofinancé par l’Europe, le projet CUTE (Clean Urban Transport for Europe) : il s'agit de tester à grande échelle la viabilité d'un transport urbain zéro pollution au moyen de bus fonctionnant à l'hydrogène. 30 bus de ce type circulent actuellement dans 9 grandes métropoles européennes (Madrid, Hambourg, Londres…). Ces essais permettent de mesurer les progrès restant à réaliser pour le développement de cette technologie prometteuse pour le transport dans nos villes.
Mais il faut dépasser le stade des expérimentations. Je cherche aujourd’hui à favoriser le développement d’un véritable marché des voitures propres
Soyons clair : la technologie peut mener à bien des progrès, mais il faut créer un marché, diminuer les coûts pour produire ces voitures en grandes séries, et stimuler la demande. Les constructeurs automobiles ne fabriqueront et ne commercialiseront pas de véhicules à faible consommation d’énergie et à faibles émissions polluantes tant qu’ils n’auront pas la certitude de l’existence de débouchés suffisants.
Je souhaite que l’Europe soit à la pointe en créant les conditions favorables à l’émergence d’un marché des véhicules propres.
Les collectivités publiques, comme les villes et les régions, peuvent donner l’exemple en privilégiant dans leurs achats les voitures les moins polluantes et les moins gourmandes en énergie. Nous examinons ce qu’il est possible de faire.
Mon objectif est de réfléchir avec l’industrie automobile aux solutions possibles pour promouvoir les investissements en matière d’environnement et de sécurité et de garantir le retour de ces investissements sur un marché européen et global.
Ce dialogue avec l’industrie automobile est désormais une réalité : la Commission européenne a mis en place en janvier un groupe de travail à haut niveau, Cars 21, rassemblant constructeurs, décideurs politiques et syndicats. J’ai demandé que le développement de la voiture propre puisse être débattu lors de la prochaine réunion de ce groupe qui aura lieu le 13 juillet.
Est-ce irréaliste qu’en 2010 on atteigne 12 millions de voitures propres dans l’Union ? C’est tout à fait possible si l’Union européenne encourage des mécanismes de soutien financier ou fiscal, comme nous l’avons fait il y a 10 ans – et avec succès – pour généraliser les pots catalytiques.
Le développement des technologies et de véhicules propres ne se fera pas uniquement au seul bénéfice de l’Union. Dans les mégalopoles des pays émergents, que ce soit en Chine, en Inde ou en Amérique latine, la pollution due au transport urbain prend des proportions alarmantes.
A nous dès lors de montrer l’exemple et de développer des concepts et des technologies propres pour le transport routier, dont bénéficieront d’autres pays confrontés aux mêmes problèmes. En développant un leadership dans ce domaine, l’industrie européenne pourra gagner des parts de marchés importants dans des pays aux taux de croissance élevé.
L’ensemble de ces mesures prises ou à venir contribueront à réduire l’impact du secteur routier sur l’environnement. Mais il ne s’agit que d’un des éléments d’une politique plus générale qui consiste à rééquilibrer le système de transport européen vers les modes les plus respectueux de l’environnement.
* * *
2. Le rééquilibrage vers les modes de transport plus respectueux de l’environnement
Le rééquilibrage entre les différents modes a été identifié comme l’un des éléments essentiels pour remédier aux difficultés auxquelles le système de transport est confronté.
Mon objectif est de transférer la croissance du trafic de la route vers les modes les moins polluants, plus économes dans leur consommation d’énergie et moins encombrés.
Ainsi, des mesures ont été adoptées par le Parlement européen et le Conseil pour ouvrir à la concurrence le marché du transport ferroviaire de fret et pour promouvoir l’interopérabilité du réseau ferré. Des mesures ont également été prises pour favoriser le transport maritime à courte distance, notamment par la création de véritables autoroutes de la mer, et le transport fluvial. Le programme MARCO-POLO, lancé en 2003, est axé sur l’intermodalité et favorise les alternatives au transport routier.
Mais nous devons encore accomplir un effort considérable sur les infrastructures, afin de permettre le développement des modes de transport alternatifs à la route.
Il n’y a toujours pas de véritable tarification de l’usage des infrastructures au niveau européen.
Or les usagers de chaque mode de transport doivent payer les coûts qu’ils occasionnent à la collectivité. L’adoption de la révision de la directive «Eurovignette» sur la taxation des poids lourds, qui a fait l’objet d’un accord politique au Conseil Transports d’avril 2005, constitue une première étape vers une tarification plus juste des infrastructures.
Dans le prolongement de l'accord obtenu sur l'Eurovignette, la Commission prépare une Communication sur la tarification des infrastructures dans tous les modes de transport. Cette Communication ouvrira la voie à de nouvelles propositions pour les tarifications des infrastructures portuaires et aéroportuaires.
L’Union doit surtout réaliser les 30 projets du réseau transeuropéen de transport arrêtés par le Parlement européen et le Conseil en avril 2004. Des projets qui représentent un coût total de 225 milliards € d’ici 2020. 80 % de ces investissements sont liés au développement du chemin de fer, des voies navigables et des autoroutes de la mer. Mais pour donner une impulsion décisive à ces projets, je dois disposer des 20 milliards demandés par la Commission dans les perspectives financières 2007-20013.
* * *
Conclusion
A titre de conclusion, j’aimerais dire quelques mots au sujet de deux modes sur lesquels j’ai moins insisté aujourd’hui mais qui ont aussi des implications environnementales : le secteur aérien et le secteur maritime. Pour ces deux secteurs, de nature plus internationaux, il convient certes d’agir dans les enceintes internationales, mais aussi de montrer le bon exemple chez nous.
Pour ce qui est du transport maritime, chacun se souvient des dommages causés à l’environnement par le naufrage de l’Erika et du Prestige. Suite à ces accidents, l’Union européenne une série de mesures ambitieuses pour augmenter considérablement la sécurité maritime et prévenir les pollutions maritimes. Une agence a par ailleurs été créée pour veiller à la mise en œuvre de ces mesures. Je prépare pour la fin de l’année une nouvelle série de mesures, le « paquet Erika 3 », qui devrait permettre de renforcer encore le contrôle des navires, le contrôle des sociétés de classification.
En ce qui concerne le transport aérien, ses émissions de gaz à effet de serre ont connu une croissance de 70 % entre 1990 et 2002. J’étudie à l’heure actuelle les différentes mesures possibles pour limiter cette croissance d’émissions, et présentera dans les mois à venir une Communication à ce sujet. Intégrer le transport aérien international dans la lutte contre le changement climatique sera d’ailleurs un des défis de la politique climatique pour la période post-2012.
Ladies and Gentlemen,
I hope I made clear that environment is a major concern in transport policy. The EU alone cannot change policies worldwide. But we can set the example and provide best practices to the rest of the world. By developing today the cleaner and more efficient technologies of tomorrow, we give our industry a competitive advantage on the world markets of tomorrow.
We also avoid the social and economic costs that societies will suffer because of serious environmental problems like climate change and air pollution. The EU has to maintain its leadership position in this area.
