E 2114
ASSEMBLÉE NATIONALE S É N A T
DOUZIÈME LÉGISLATURE SESSION ORDINAIRE DE 2002-2003
Reçu à la Présidence de l'Assemblée nationale le 18 octobre 2002 Annexe au procès-verbal de la séance du 22r cotobre 2002
TEXTE SOUMIS EN APPLICATION DE L'ARTICLE 88-4 DE LA CONSTITUTION
PAR LE GOUVERNEMENT,
À L'ASSEMBLÉE NATIONALE ET AU SÉNAT
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs.
COM(2002) 0521 final
COM(2002) 521 final
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs.
Observations :
La présente proposition de règlement vise à renforcer les exigences minimales en matière d'assurance imposées aux transporteurs aériens pour l'octroi d'une licence d'exploitation afin de tenir compte du contexte créé par les attentats terroristes de septembre 2001 qui ont fortement exposé le secteur. Elle doit être regardée comme touchant aux principes fondamentaux des obligations commerciales au sens de l'article 34 de la Constitution et relèverait de ce fait, en droit interne, du domaine législatif.
COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES
Bruxelles, le 24.9.2002 COM(2002) 521 final 2002/0234(COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs
(présentée par la Commission)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs
EXPOSÉ DES MOTIFS Historique
1. La Commission a adopté, le 10 octobre 2001, une communication sur les conséquences pour l'industrie du transport aérien après les attentats aux États-Unis1. En ce qui concerne le problème spécifique de l'assurance, ce document reconnaît que les attentats du 11 septembre 2001 ont exposé la vulnérabilité du secteur du transport aérien, causant des dommages dépassant toute prévision raisonnable. Alors que les assureurs supprimaient, quelques jours après les événements, leur couverture des risques liés aux actes de guerre et de terrorisme, la question de savoir si les transporteurs aériens opérant dans la Communauté bénéficiaient d'une couverture suffisante est devenue très préoccupante.
2. Dans sa communication, en vue d'assurer une approche harmonisée, la Commission a réexaminé les montants et les conditions en matière d'assurance exigés pour la délivrance de licences d'exploitation. Elle a également considéré qu'en l'absence de règles communautaires, les États membres doivent vérifier si les transporteurs aériens de pays tiers établissent qu'ils disposent d'une couverture minimale des risques sur la base des recommandations de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC). Elle a examiné la question de la couverture d'assurance fournie par les transporteurs aériens de pays tiers effectuant des transports aériens à destination et à l'intérieur de la Communauté pour maintenir des conditions de concurrence égale avec les compagnies aériennes des pays tiers et éviter des réactions variables selon les États membres. En l'absence de cette couverture, les États membres seraient tenus de prendre des mesures coordonnées, c'est-à-dire retirer des droits de trafic et interdire le survol de leur territoire conformément aux obligations internationales de la Communauté.
3. Dans une deuxième communication adoptée le 2 juillet 2002, concernant l'assurance du secteur du transport aérien après les attentats perpétrés aux États-Unis le 11 septembre 20012, la Commission a déclaré qu'elle continuerait de suivre l'évolution du marché de l'assurance dans le domaine aérien en ce qui concerne la révision des montants et conditions d'assurance requis dans le cadre de la délivrance des licences d'exploitation. Dans cette optique, le document prévoit que, «si la Commission juge opportun de traiter plus en détail les questions […], elle déterminera si des propositions législatives sont nécessaires et appropriées».
4. La Commission considère qu'il faut mettre en place un cadre juridique définissant les conditions de l'assurance et fixant des montants minimaux à respecter à tout moment par les transporteurs aériens et les exploitants d'aéronefs tant de la Communauté que de pays tiers pour couvrir leur responsabilité vis-à-vis des passagers, des bagages, des marchandises, du courrier et des tiers. Ce cadre doit fournir la sécurité juridique vis-à-vis des transporteurs aériens et des exploitants d'aéronefs tant communautaires que non communautaires effectuant des transports aériens à destination ou l'intérieur de la Communauté, et assurer une application transparente, non discriminatoire et harmonisée d'exigences minimales en matière d'assurance.
1 COM (2001) 574 final du 10.10.2001
2 COM (2002) 320 final du 2.07.2002
5. Les règles communautaires applicables dans le domaine de l'octroi des licences de transporteurs aériens3 se bornent à exiger que les transporteurs aériens «soient assurés pour couvrir leur responsabilité en cas d'accident, notamment en ce qui concerne les voyageurs, les bagages, les marchandises, le courrier et les tiers», sans fixer de critères, de conditions ni de montants à respecter par les autorités des États membres compétentes en matière d'octroi de licences. En même temps, la Communauté, eu égard à l'importance d'assurer des compensations adéquates aux voyageurs victimes d'accidents, a décidé le 5 avril 2001 de conclure et de ratifier4 la convention de Montréal pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, qui remplace la convention de Varsovie de 1929, qui portait sur la même matière, et de modifier les règles communautaires sur la responsabilité du transporteur aérien5.
6. En ce qui concerne l'assurance couvrant la responsabilité à l'égard des tiers, il n'existe actuellement aucune règle communautaire qui en fixe la limite et les seules obligations en matière de compensation dérivent du droit international public, à savoir la convention de Rome de 1933 pour l'unification de certaines règles relatives aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers, telle qu'elle a été amendée pour la première fois en 1952 et ultérieurement par un protocole signé à Montréal le 23 septembre 1978. Cette convention a incité la Conférence européenne de l'aviation civile à poursuivre ses travaux dans ce domaine en vue d'adapter les niveaux des exigences minimales en matière d'assurance pour les transporteurs aériens effectuant des transports aériens à destination et à l'intérieur de pays membres de la CEAC6. Ces travaux ont donné lieu en décembre 2000 à une résolution (CEAC/25-1) qui prévoit des niveaux d'assurance minimaux pour couvrir la responsabilité vis-à-vis des voyageurs et des tiers.
7. L'examen des instruments juridiques précités montre qu'ils prévoient un système raisonnable qui pourrait constituer la base des règles communautaires proposées. Il importe d'accorder une attention particulière à la structure des niveaux d'assurance couvrant la responsabilité à l'égard des tiers. De plus, eu égard à la crise qui a suivi les événements du 11 septembre 2001, les règles proposées doivent prévoir un suivi régulier du marché des assurances, pour permettre de réexaminer les exigences minimales et de les adapter en temps utile.
Contenu de la proposition a) Champ d'application
8. Les règles sont conçues pour s'appliquer à tous les transporteurs aériens, tant de la Communauté que de pays tiers, et aux exploitants d'aéronefs ne disposant pas d'une licence d'exploitation. De même, elles s'appliqueront aux aéronefs d'État. La
3 Règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992, JO L 240 du 24.8.1992, p. 1
4 Décision du Conseil du 5.4.2001 sur la ratification de la convention de Montréal, JO L 194 du 18.07.2001
5 Règlement (CEE) n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident, JO L 285 du 17.10.1997, p. 1
6 Les 38 États suivants sont membres de la CEAC: Albanie, Arménie, Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, Chypre, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldavie, Monaco, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, République slovaque, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, ancienne République yougoslave de Macédoine, Turquie, Ukraine et Royaume-Uni.
Commission estime que les exigences en matière d'assurance doivent couvrir tous les dommages, c'est-à-dire tant les dommages accidentels que ceux provoqués par des actes de guerre ou des actes terroristes.
9. Pour assurer une approche harmonisée en ce qui concerne la responsabilité à l'égard des tiers, il faut en outre que tous les vols, qu'il s'agisse de vols réguliers ou non, de vols commerciaux ou non, soient soumis à ces règles.
10. Étant donné que des dommages peuvent être provoqués non seulement lors de l'atterrissage ou du décollage d'un avion dans un aéroport communautaire, mais également au cours du survol du territoire d'un État membre, le règlement est applicable aux vols à destination et en provenance d'aéroports communautaires, et au survol du territoire communautaire.
11. Afin de garantir une compatibilité maximale avec les règles régissant actuellement les transports aériens, et en particulier le troisième paquet de mesures législatives sur l'accès au marché et l'octroi de licences de transporteur aérien, les droits et obligations communautaires résultant de la convention de Montréal et le règlement modifiant les règles communautaires sur la responsabilité des transporteurs aériens, mais également avec les travaux entrepris jusqu'à présent par la CEAC, la terminologie utilisée dans le règlement proposé suit la terminologie utilisée dans ces instruments.
b) Les principes de l'assurance
12. Le règlement proposé vise à établir un lien clair entre ce que l'assurance des passagers, des bagages, des marchandises, du courrier et des tiers est réputée couvrir et la nature de la responsabilité. En ce qui concerne la responsabilité vis-à-vis des passagers, des bagages, du courrier et des marchandises, l'assurance doit couvrir la responsabilité telle qu'elle a été définie dans les actes suivants:
(1) la convention de Montréal de 1999, applicable aux transporteurs aériens communautaires et aux transporteurs aériens des pays tiers qui ont ratifié et qui appliquent cette convention; la convention de Varsovie de 1929, qui continue de coexister avec la convention de Montréal pour une durée indéterminée, applicable aux transporteurs aériens des pays tiers liés par cette convention. Il est à noter qu'aucune de ces deux conventions ne limite la responsabilité des transporteurs aériens.
(2) le règlement (CE) nº 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident, récemment modifié par le règlement n° 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13 mai 20027, applicable aux transporteurs aériens communautaires;
Compte tenu des événements survenus le 11 septembre 2001 et des bouleversements qui en ont résulté sur le marché de l'assurance, il est nécessaire de poser clairement que l'assurance des passagers, des bagages, des marchandises et du courrier doit également couvrir les actes de guerre et/ou de terrorisme.
13. En ce qui concerne la responsabilité à l'égard des tiers, il n'existe pas de règles communautaires qui en définissent les fondements. À l'échelon international, la
7 JO L 140 du 30.05.2002, p. 2.
convention de Rome de 1933 relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers, telle qu'elle a été modifiée en 1952 et 1978, instaure des montants minimaux en matière d'assurance couvrant la responsabilité à l'égard des tiers selon le principe de la responsabilité objective pour les dommages subis au sol.
La convention exclut de son champ d'application les dommages d'origine nucléaire et les dommages causés par les actes de guerre (conflits armés) et de terrorisme.
14. Cette convention ne s'applique pas dans tous les États membres, dans la mesure où ils n'en sont pas tous signataires ou ne l'ont pas tous ratifiée8. En l'état actuel de leur législation, les États membres prévoient, d'une manière générale, que la responsabilité des transporteurs aériens vis-à-vis des tiers relève de la responsabilité quasi-délictuelle ou délictuelle (dol), et non sur la responsabilité objective. Certains États membres ont toutefois opté pour le principe de la responsabilité objective inscrit dans la convention de Rome. Ainsi, la France, le Royaume-Uni et la Suède ont retenu le principe d'une responsabilité illimitée à l'égard des tiers, tandis que l'Allemagne s'en tient à une responsabilité limitée, assortie d'un certain nombre de plafonds.
15. La Commission estime qu'il n'existe pas de motifs suffisants pour imposer le principe de la responsabilité objective des transporteurs aériens à l'égard des tiers en matière de risques liés aux actes de guerre et de terrorisme. En ce qui concerne la responsabilité des transporteurs aériens et des exploitants d'aéronefs à l'égard des tiers en cas d'incidents, la Commission considère qu'elle est déjà suffisamment définie dans les États membres.
Compte tenu des explications qui précèdent, il s'impose aujourd'hui d'établir des exigences minimales en matière d'assurance en vue de couvrir la responsabilité à l'égard des tiers en cas de dommages subis au sol ou en vol, qu'ils soient d'origine accidentelle ou provoqués par des actes de guerre et/ou de terrorisme, en prévoyant une limite unique combinée. Les transporteurs aériens se trouveraient dès lors dans l'obligation d'acquérir cette couverture sur le marché ou ailleurs, contrairement à ce qui était très souvent le cas avant les événements du 11 septembre 2001.
16. Du fait que tous les transporteurs aériens et exploitants d'aéronefs effectuant des vols à destination et à l'intérieur de la Communauté ne sont pas nécessairement capables de respecter les exigences en matière de capacité financière prévues par les règles communautaires relatives à l'octroi de licences d'exploitation9, il importe de prévoir une certaine souplesse pour que d'autres instruments, tels que des garanties d'État ou des garanties bancaires, puissent être acceptés à la place de polices d'assurance.
c) Surveillance et sanctions
17. Cette souplesse exige cependant un renforcement des obligations des États membres en matière de surveillance pour assurer que les transporteurs aériens licenciés dans la Communauté et ailleurs soient capables de fournir une couverture en responsabilité suffisante pour couvrir tout dommage occasionné aux voyageurs, aux bagages, au fret, au courrier et aux tiers. C'est la raison pour laquelle il est proposé d'obliger les
8 En juillet 2002, les États membres suivants avaient signé la convention: Belgique, Danemark, Espagne, France, Grèce, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Royaume-Uni. Seuls la Belgique, l'Espagne, l'Italie et le Luxembourg ont ratifié la convention.
9 Voir la note n° 2
États membres à veiller à ce que les exigences en matière d'assurance soient satisfaites à tout moment en procédant à des inspections régulières et, lorsqu'ils ont de bonnes raisons de douter de l'existence d'une assurance, à réclamer des éléments de preuve supplémentaires aux transporteurs aériens et exploitants d'aéronefs. En cas d'absence de cette couverture, les transporteurs aériens devraient se voir refuser le droit de décoller lorsqu'ils ont déjà atterri à un aéroport communautaire, ou le droit de pénétrer dans l'espace aérien ou d'atterrir.
18. Cela impose à la Commission l'obligation particulière de veiller à ce que les exigences minimales reflètent la situation sur le marché et à ce que ces exigences soient aptes à assurer une couverture en responsabilité lorsqu'il y a une augmentation d'incidents sous la forme d'accidents, d'actes de guerre ou d'actes de terrorisme. Il importe donc que la Commission soit obligée de présenter des rapports sur l'évolution du marché de l'assurance, en prenant en considération les incidents de toute nature susceptibles d'avoir des répercussions importantes sur les conditions en matière d'assurance, et de prévoir dans les règles proposées une clause de réexamen permettant d'adapter les exigences dans la mesure nécessaire. Il faut également tenir compte du fait que des changements considérables pourraient intervenir dans la législation internationale (notamment un remaniement éventuel de la convention de Rome), avec des conséquences sur la responsabilité à l'égard des tiers.
19. Afin de permettre la prise en compte des modifications et des évolutions éventuelles dans les règles proposées, il est prévu que ces décisions devront être prises conformément à la procédure de réglementation, ou «comitologie», visée à l'article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission10. Un comité a déjà été institué dans le cadre des règles de libéralisation du transport aérien (article 11 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, JO L 240 du 24.08.92). Il est, dès lors, proposé de faire appel à ce comité pour la révision des exigences minimales en matière d'assurance.
d) Exigences minimales en matière d'assurance
20. Des dispositions claires sont prévues pour tous les cas où intervient la responsabilité:
voyageurs, bagages, fret, courrier et tiers.
(1) Responsabilité à l'égard des passagers: exigence d'assurance minimale à raison de 250 000 DTS.
Les exigences minimales en matière d'assurance correspondent aux montants actuellement en vigueur au sein de la CEAC.
Conformément aux dispositions de la convention de Montréal de 1999 et du règlement (CEE) du Conseil n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident, modifié par le règlement (CE) n° 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13 mai 200211, la responsabilité à l'égard des passagers est fondée sur le principe de la responsabilité objective, qu'il y ait faute ou non de la part du transporteur
10 JO L 184 du 17.07.1999, p. 23.
11 Voir la note n° 6
aérien concerné, pour les sinistres d'un montant inférieur ou égal à 100 000 DTS (droits de tirage spéciaux, tels que les définit le Fonds monétaire international).
Pour les montants supérieurs (jusqu'à l'exigence minimale de 250 000 DTS et au delà), l'assurance des passagers et de leurs bagages couvre la responsabilité délictuelle et quasi-délictuelle.
En ce qui concerne les transporteurs aériens soumis à la convention de Varsovie de 1929, la responsabilité à l'égard des passagers est illimitée et fondée sur la présomption de responsabilité de la part du transporteur en cas de blessure ou de décès, sous certaines réserves, assortie d'une limitation de la responsabilité, sauf exceptions (dol).
(2) Bagages: soumis aux mêmes limites que la responsabilité à l'égard des passagers, à condition qu'il s'agisse de bagages enregistrés qui étaient sous la garde du transporteur aérien et ne présentaient pas de vice propre.
(3) Responsabilité à l'égard des marchandises: assurance minimale à raison de 17000 DTS par tonne (17 DTS par kg).
Ce type de responsabilité relève de la convention de Montréal, qui limite la responsabilité du transporteur aérien, notamment dans les cas de faits de guerre ou de conflits armés. Les exigences minimales en matière d'assurance correspondent aux montants prévus par cette convention.
En ce qui concerne les transporteurs aériens assujettis à la convention de Varsovie, les marchandises qu'ils transportent sont couvertes par un régime de responsabilité illimitée assorti de certaines conditions (négligence, faute et dol).
Afin de tenir compte de l'environnement international dans lequel évoluent actuellement les transporteurs communautaires et non communautaires, le présent règlement propose de retenir, pour les marchandises, le régime de la responsabilité civile.
(4) Responsabilité à l'égard du courrier: assurance minimale à fixer par les administrations nationales en fonction des législations nationales régissant l'acheminement du courrier.
(5) Responsabilité à l'égard des tiers: assurance minimale selon le type d'aéronef.
Ainsi qu'il a été expliqué plus haut, il n'y a pas aujourd'hui d'harmonisation des exigences entre les États membres. À l'heure actuelle, les exigences minimales en matière d'assurance applicables aux aéronefs loués accusent une nette augmentation par rapport aux montants prévus dans la convention de Rome12 et
12 L'article 11 de la convention de Rome, tel qu'il a été modifié par le protocole de Montréal de 1978, prévoit:
a) pour les aéronefs d'une MTOW inférieure à 2 000 kg 300 000 DTS,
b) pour les aéronefs d'une MTOW inférieure à 6 000 kg 300 000 DTS plus 175 DTS par kg, c) pour les aéronefs d'une MTOW de 6 000 à 30 000 kg 1 000 000 DTS plus 62,5 DTS par kg, d) pour les aéronefs d'une MTOW supérieure à 30 000 kg 1 000 000 DTS plus 65 DTS par kg.
dans la résolution de la CEAC13. Les exigences minimales proposées tiennent compte de cette situation.
La responsabilité à l'égard des tiers présente la particularité que les exigences en matière d'assurance sont fonction de la masse maximale au décollage (MTOW) des aéronefs tel qu'elle figure dans le certificat de navigabilité, qui reflète les risques potentiels que recèle chaque type d'aéronef. Il apparaît dès lors justifié, par souci de cohérence avec les pratiques en vigueur en matière d'assurance, de classer clairement les aéronefs selon des catégories spécifiques en fonction de leur MTOW. À toutes fins utiles, un tableau est fourni en annexe dans lequel figurent les principaux types d'aéronefs utilisés dans l'aviation civile.
13 Les exigences minimales en matière d'assurance prévues par la résolution CEAC 25/1 sont les suivantes:
catégorie 1: aéronefs d'une MTOW inférieure à 2 000 kg 1 500 000 DTS, catégorie 2: aéronefs d'une MTOW inférieure à 6 000 kg 4 500 000 DTS, catégorie 3: aéronefs d'une MTOW inférieure à 25 000 kg 12 500 000 DTS, catégorie 4: aéronefs d'une MTOW inférieure à 100 000 kg 50 000 000 DTS, catégorie 5: aéronefs d'une MTOW supérieure à 100 000 kg 90 000 000 DTS.
ANNEXE
PRINCIPAUX TYPES D'AERONEFS UTILISES DANS L'AVIATION CIVILE Constructeur
aéronautique
Type d'appareil
Version Nombre
max. de sièges
Mtow (lb)
A.S.T.A. (GAF) NMAD N22 - 24 12 - 17 8500
ATR AT42 100 - 500 42 - 50 32849 - 41005
ATR AT72 100 - 500 68 - 74 48501
Aero Commander 1121 A/B 8 16800 - 17500
Aerospatiale CARV 10A - 11R 99 - 140 95901 - 123459
Aerospatiale N262 A/B/C/D/E 29 22708 - 23810
Airbus Industrie A300 B1 - 600 (GE) 295 - 361 291010 - 375888 Airbus Industrie A310 200 - 320 (GE) 280 291005 - 361558 Airbus Industrie A318 110 (CFM) - 120 (P&W) 130 131000 - Airbus Industrie A319 100 - 130 (CFM) /(IAE) 124 - 154 145505 - 166300 Airbus Industrie A320 110 (CFM)/230 (IAE) 180 145505 - 166449
Airbus Industrie A321 100/230 (IAE) 220 181198 - 196211
Airbus Industrie A330 200 - 340 (GE) 405 -440 467379 - 507000 Airbus Industrie A340 210 (CFM) - 640 (RR) 361 - 185 566587 - 804686 Airbus Industrie A380 800 F(GP)/(RR) 555 1208000 - 1285000
Antonov A124 100 864200
Antonov A140 52 42218
Antonov A225 1322750
Antonov AN10 A 84 -130 112436 - 121475
Antonov AN12 - 22 134482 - 551155
Antonov AN24 RT/RV 42 - 52 42990 - 48061
Antonov AN26 B - D 48061 - 52911
Antonov AN30 - 32 B - P 45 - 50 50706 - 66390
Antonov AN38 100/200 26 19400
Antonov AN70/72 P 8 82670 - 286600
Antonov AN74 T - 200 D 52 76720 - 80468
Antonov AN8 88185
Ayres Corporation LM20 LM200 19000
BAE SYSTEMS (Avro) AVRJ RJ100 - RJ70 94 - 112 84000 - 97500
BAE SYSTEMS (Avro) AVRJ RJ85/RJX100 112 93000 - 101500
BAE SYSTEMS (BAC) BRIT 100/252/310F 92 - 99 155000 - 185000
BAE SYSTEMS (BAC) VANG 950 135000 - 146500
BAE SYSTEMS (BAC) VC10 150 312000 - 335000
BAE SYSTEMS (BAC) VISC 700/800 63 - 74 60000 - 72500
BAE SYSTEMS (HS) AGSY 100/200 85 - 89 88000 93000
BAE SYSTEMS (HS) AGSY C.1/E.1/T.2 105000
BAE SYSTEMS (HS) AGSY version non communiquée
BAE SYSTEMS (HS) ATP PAX/Freighter 72 50550 - 52200
BAE SYSTEMS (HS) ATP Jetstream 61 70 52200
BAE SYSTEMS (HS) B146 100 94 - 146 76000 - 97500
BAE SYSTEMS (HS) COMT 1 - 4C 36 - 102 105000 - 162000
BAE SYSTEMS (HS) TRID 1C - 3B 103 - 170 115000 - 159000
BAE SYSTEMS (Jetstream) J31 19 15212
BAE SYSTEMS (Jetstream) J31 F (SCD) 15212
BAE SYSTEMS (Jetstream) J31 Super 19 16204
BAE SYSTEMS (Jetstream) J41 29 24000
Boeing B707 420 179 - 189 247000 - 332500
Boeing B717 200ER 100 114000 - 121000
Boeing B720 20 165 229300
Boeing B727 100QC 200C (M) Advanced 131 - 187 160000 - 209500
Boeing B73N T-43A - BBJ2 78 - 189 115500 - 174200
Boeing B747 100B/SR (P&W) 550 600000 - 750000
Boeing B747 100B/SR (SUD) (P&W) 624 600000
Boeing B747 200B Combi (SUD) (RR) 660 785000 - 833000
Boeing B747 200C (SCD) (P&W) 584 775000 - 833000
Boeing B747 300 Combi 400D (P&W) 563/568 520000 - 610000-833000
Boeing B747 400F (RR) 833000 - 875000
Boeing B747 SP (RR) 331 630000 - 696000
Boeing B747 SR-100 490 520000 - 733600
Boeing B767 200 EROPS (GE) 290 345000
Boeing B767 200ER (P&W) 255 282000 - 387000
Boeing B767 200ERM (P&W) 290 320000 - 345000
Boeing B767 300 (RR) 309 345000 - 350000
Boeing B767 300ER (RR) 309 387000 - 407000
Boeing B767 400ER (GE) 375 400000
Boeing B777 300 (RR) 440/550 515000 - 660000
Boeing B777 300ER (GE) 390 750000
Boeing (McDonnell-Douglas) DC10 40I 380 444000 - 580000
Boeing (McDonnell-Douglas) DC8 20/51 (Stage 2 Hushkits) 176 - 189 276000 Boeing (McDonnell-Douglas) DC8 30F (M) / 54CF (Stage 3
Hushkits)
176 - 189 300000 - 315000
Boeing (McDonnell-Douglas) DC8 73CF 189 - 258 335000 - 355000 Boeing (McDonnell-Douglas) DC9 14 - 21 (Stage 3 Hushkits) 109 85700 - 100000 Boeing (McDonnell-Douglas) DC9 31 - 51 (Stage 3 Hushkits) 127 - 139 98000- 122200 Boeing (McDonnell-Douglas) MD11 Freighter (P&W) 602500 -625500 Boeing (McDonnell-Douglas) MD11 Passenger (RR)/ER (GE) 405 618000 - 630500
Boeing (McDonnell-Douglas) MD80 87 139 125000 - 149500
Boeing (McDonnell-Douglas) MD80 88 172 149500 - 160000
Boeing (McDonnell-Douglas) MD90 10 139 139000
Boeing (McDonnell-Douglas) MD90 30 / 30T (SAIC) 172 156000
Boeing (McDonnell-Douglas) MD90 40 217 163500
Bombardier (Canadair) BCJT 10 37500
Bombardier (Canadair) CGXP 19 93500
Bombardier (Canadair) CGXP ASTOR 5 93500
Bombardier (Canadair) CL44 J 178 - 214 205000 - 210000
Bombardier (Canadair) CL60 604 19 45100 - 47600
Bombardier (Canadair) CRJ7 70 72750
Bombardier (Canadair) CRJ9 86 80500
Bombardier (Canadair) CRJT 200LR 50 47450 - 53000
Bombardier (Learjet) LJ24/25/35/
36
TF 6 -8 12499 - 18000
Bombardier (Learjet) LJ55/60 Learjet 60 8 19500 - 22750
Bombardier (Shorts) S330 200 30 22900
Bombardier (Shorts) S360 Advanced 39 26453 - 27100
Bombardier (de Havilland) DHC5 A 41 - 44 41000
Bombardier (de Havilland) DHC6 300 Vista Liner 19 -20 11579 - 12500
Bombardier (de Havilland) DHC7 150 59 43500 - 47000
Bombardier (de Havilland) DHC8 200 40 33000 - 36300
Bombardier (de Havilland) DHC8 320C/400 56 - 80 41100 - 63750
Bombardier (de Havilland) DHC8 8M 34500
CASA C295 78 46297
Century Aerospace CENT 5 7000
Cessna C525 1 7 10600
Cessna C670/750 9/10 22450 - 35700
Cessna CEXL/CIT2 551 8 - 10 12500 - 18700
Chichester Miles LPRD 4 2550 - 4000
Dassault Aviation 2000/DA50 12 - 19 35000 - 40780
Dassault Aviation DA90 B 19 45500
Dassault Aviation DA90 EX 45000 - 48300
Dassault Aviation MERC 100 179 124560
Embraer E110 P2 9 - 22 9921 - 15432
Embraer E120 ER 30 26437
Embraer E120 ER Advanced
Embraer E135 37 41887 - 48943
Embraer E140 0 46517
Embraer E145 50 42328 - 48500
Embraer E170 70 78153
Embraer E190 100 98 106922
Embraer E190 200 110 106922
Fairchild FH27 D (LCD) 40 - 52 36225 - 45500
Fairchild (Swearingen) MTRO Merlin IVC 14 - 20 12500 - 17000
Fairchild/Dornier D328 100 33 27558 - 30847
Fairchild/Dornier D328 100 33
Fairchild/Dornier D428 44 43650
Fairchild/Dornier D728 70 79343 - 83753
Fairchild/Dornier D928 109568
Fairchild/Dornier DJET 34 33510
Fokker FK10 122 95000
Fokker FK27 600RF 48 - 60 40500 - 45000
Fokker FK28 1000 70 63000 - 71000
Fokker FK28 4000 85 71000 -73000
Fokker FK28 6000 79 70800
Fokker FK50 68 42990 - 45900
Fokker FK70 79 81000 -84000
General Dynamics (Convair) C600/640 52 - 56 45000 - 55000
General Dynamics (Convair) C880 110 184500 - 193000
General Dynamics (Convair) C990 121 246200 - 253000
Gulfstream Aerospace GLF1 Commuter 24 - 38 36000
Gulfstream Aerospace GLF1 Freighter 36000
Gulfstream Aerospace GLF4 19 73200 - 90500
Handley Page HRLD 100 48 - 60 40000 - 45000
Ilyushin I114 60 50045
Ilyushin IL18 B/D 111 - 122 135584 - 141096
Ilyushin IL18 D Freighter 141096
Ilyushin IL18 E/V 122 134923
Ilyushin IL18 V Freighter 134923
Ilyushin IL62 186 357148 - 368172
Ilyushin IL86 350 458650
Ilyushin IL96 300 300 476198
Indonesian Aerospace N250 54 - 68 48501 - 54674
Israel Aircraft Industries 1125/ARVA 4 - 30 23500 - 40780
Lockheed 1011 1 (Group 1) / Freighter 315 - 400 430000 - 510000
Lockheed 1329 6/6A 10 40921 - 44500
Lockheed HERC L-100 155000
Lockheed L188 A 99 113000 - 127500
Raytheon 1300/1900/
BE99/B400
T-1A Jayhawk 7 - 19 12500 - 16950
Raytheon HRZN 13 36000
Raytheon PREM 8 12500
Saab S200 - 340 37 - 58 28000 - 50265
Tupolev T104 50 -100 154325 - 167550
Tupolev T114 AWACS 220 268800 - 413917
Tupolev T124 56 - 68 83776
Tupolev T134 72 - 84 98106 - 108026
Tupolev T144 Prototype 330693 - 396832
Tupolev T154 100 167 - 180 198416 - 220462
Tupolev T204 120F (RR) 214 209555 - 244155
Tupolev T234 120 (BMW RR) 166 87082 - 186950
WSK-PZL Mielec AN28 B1T/R - M28 Skytruck (P&W) 17 14330
Xian YUN7 200 52 46295 - 52911
Yakovlev YK40/42 D-100 (Yak-142) 34 - 168 30203 - 145505
Source: Base de données AIRCLAIMS (mai 2002)
2002/0234(COD) Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs
aériens et aux exploitants d'aéronefs
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission1, vu l'avis du Comité économique et social2, vu l'avis du Comité des régions3,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité4, considérant ce qui suit:
(1) Dans le cadre de la politique commune dans le domaine des transports, il importe d'assurer un niveau d'assurance minimal adéquat pour couvrir la responsabilité des transporteurs aériens concernés par des accidents, notamment vis-à-vis des voyageurs, des bagages, des marchandises, du courrier et des tiers.
(2) Sur le marché des transports aériens de la Communauté, la distinction entre transports aériens nationaux et internationaux a été éliminée. Il est dès lors justifié de prévoir, pour les transporteurs aériens communautaires, des exigences en matière d'assurance qui aient le même niveau minimal et soient de même nature.
(3) Une action commune est nécessaire pour assurer que des niveaux minimaux d'assurance s'appliquent également aux transporteurs aériens des pays tiers, de manière à garantir des conditions de concurrence équitables avec les transporteurs aériens communautaires et à renforcer la protection des consommateurs.
(4) Dans sa communication du 10 octobre 2001 sur les conséquences des attentats terroristes perpétrés aux États-Unis pour le secteur du transport aérien, la
1 JO C […] du […], p. […].
2 JO C […] du […], p. […].
3 JO C […] du […], p. […].
4 JO C […] du […], p. […].
Commission a fait part de son intention d'examiner les montants et les conditions d'assurance exigés pour l'octroi de licences d'exploitation afin d'assurer une approche harmonisée. Dans sa communication du 2 juillet 2002, concernant l'assurance du secteur du transport aérien après les attentats perpétrés aux États-Unis le 11 septembre 2001, la Commission a également déclaré qu'elle continuerait de suivre l'évolution du marché de l'assurance dans le domaine aérien en ce qui concerne la révision des montants et conditions d'assurance requis dans le cadre de la délivrance des licences d'exploitation.
(5) La Communauté a conclu la convention de Montréal pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international adoptée le 28 mai 19995, qui fixe au niveau mondial de nouvelles règles sur la responsabilité en cas d'accident pour les transports aériens internationaux de personnes, bagages ou marchandises, et qui remplace celles de la convention de Varsovie de 1929, avec ses amendements ultérieurs.
(6) L'article 50 de la convention de Montréal dispose que les parties doivent exiger que les transporteurs aériens contractent une assurance suffisante pour couvrir la responsabilité qui leur incombe aux termes de la convention. La convention de Varsovie de 1929, avec ses modifications ultérieures, continuera de coexister avec la convention de Montréal pour une durée indéterminée. Les deux conventions prévoient la possibilité d'une responsabilité illimitée.
(7) L'article 7 du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens, dispose que les transporteurs aériens doivent souscrire des polices d'assurance couvrant leur responsabilité civile en cas d'accident, notamment à l'égard des passagers, des bagages, du fret, du courrier et des tiers, sans toutefois fixer les montants minimaux à assurer ni les conditions de l'assurance.
(8) Il convient de tenir compte du fait que la Conférence aérienne de l'aviation civile a adopté le 13 décembre 2000 une résolution (CEAC/25-1) sur les niveaux minimaux de la couverture d'assurance pour la responsabilité civile à l'égard des passagers et des tiers.
(9) Il importe de définir des exigences d'assurance minimales non discriminatoires pour la couverture des passagers, des bagages, des marchandises, du courrier et des tiers auxquelles doivent satisfaire les transporteurs aériens tant communautaires que non communautaires qui effectuent des transports aériens à destination et en provenance d'un aéroport situé dans la Communauté et qui survolent le territoire d'un État membre.
(10) Il importe de prévoir pour les transporteurs aériens l'obligation de fournir sur demande la preuve qu'ils respectent à tout moment les exigences minimales en matière d'assurance en vue de couvrir la responsabilité comme le prévoit le présent règlement.
(11) Un réexamen des exigences minimales en matière d'assurance s'impose après un certain délai.
5 JO L 194 du 18.07.2001, p. 38.
(12) Les procédures de surveillance de l'application des exigences minimales en matière d'assurance doivent être transparentes et non discriminatoires et ne doivent en aucun cas entraver la liberté de circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux.
(13) Les mesures éventuelles nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement, relatives à l'adaptation des exigences minimales en matière d'assurance, étant des mesures de portée générale et portant sur l'adaptation de dispositions non essentielles du règlement au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission6, il convient que ces mesures soient adoptées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision.
(14) Le règlement est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité énoncés à l'article 5 du traité. La mise en place d'exigences minimales en matière d'assurance peut favoriser la réalisation des objectifs du marché intérieur du transport aérien en éliminant les distorsions de concurrence. Par conséquent, les objectifs peuvent être réalisés plus efficacement par la Communauté au moyen de règles harmonisées. Le règlement se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n’excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.
ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier Objet
Le présent règlement a pour objet de définir les exigences minimales en matière d'assurance à respecter par les transporteurs aériens et les exploitants d'aéronefs vis-à- vis des passagers, des bagages, du courrier, des marchandises et des tiers pour être autorisés à exploiter des services à l'intérieur, à destination ou en provenance de la Communauté ou de survoler le territoire des États membres assujetti au traité.
Article 2 Champ d'application Le présent règlement s'applique
a) à tous les transporteurs aériens qui effectuent des transports aériens à destination ou en provenance d'un aéroport situé dans la Communauté et qui survolent le territoire d'un État membre lors d'un vol régulier ou non régulier;
b) à tous les exploitants d'aéronefs qui effectuent des transports aériens à destination ou en provenance d'un aéroport situé dans la Communauté et qui survolent le
6 JO L 184 du 17.07.1999, p. 23.
territoire d'un État membre dans le cadre d'un transport de passagers et de leurs bagages, de courrier et/ou de marchandises sans rémunération ni location;
c) aux transports par air de passagers et de leurs bagages, de courrier ou de marchandises par un aéronef d'État d'un État membre ou de tout autre pays.
Le présent règlement ne s'applique pas aux transports par air de passagers, de courrier ou de marchandises effectués par des aéronefs non motorisés ou des aéronefs ultralégers motorisés, ni aux vols locaux ne donnant pas lieu à des transports entre des aéroports différents. Dans de tels cas, les législations nationales concernant les exigences en matière d'assurance en cas d'accident s'appliquent.
Article 3 Définitions Aux fins du présent règlement on entend par:
a) «transporteur aérien» une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable;
b) «transporteur aérien communautaire» un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable octroyée par un État membre conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens;
c) «exploitant d'aéronef» une personne physique résidant dans un État membre ou une personne morale établie dans un État membre, qui utilise un ou plusieurs aéronefs, conformément à la réglementation applicable dans cet État membre, au sens du règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil7, ou une personne physique résidant hors de la Communauté ou une personne morale établie hors de la Communauté, qui utilise un ou plusieurs aéronefs, conformément à la réglementation du pays de résidence ou d'établissement;
c) «assureur» une entreprise qui a reçu un agrément administratif conformément à l'article 6 de la directive 73/239/CEE du Conseil8, ou une entreprise d'un pays tiers qui, si elle avait son siège statutaire dans la Communauté, serait tenue d'être agréée conformément à l'article 6 de la directive 73/239/CEE ou à l'article 6 de la directive 79/267/CEE;
d) «assurance» la police fixant les conditions dans lesquelles l'assureur accepte d'indemniser les assurés pour toutes les pertes assurées à concurrence de la limite de responsabilité pour tous les risques assurés, à l'égard d'incidents survenant au cours de la période de validité de la police. On entend également par assurance une police couvrant les actes de guerre, le
7 Règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, JO L 373 du 31.12.1991, p. 31.
8 JO L 228 du 16.08.1973, p. 3.
terrorisme, la piraterie aérienne, les actes de sabotage, la capture illicite d'aéronefs et les troubles civils ou sociaux;
e) «lieu d'activité principal de l'assureur» l'emplacement du siège de l'assureur, ou en guise d'alternative, le lieu à partir duquel la plupart des opérations de l'entreprise sont gérées au jour le jour;
f) (e) «incident» un événement ou une série d'événements ayant la même origine dans lesquels un aéronef cause des dommages à des passagers, des bagages, des marchandises, du courrier ou des tiers à la surface et/ou en vol.
Lorsqu'un incident consiste en une série d'événements, il est réputé s'être produit à la date du premier événement de ce type. Les incidents englobent les causes accidentelles de dommages causés à des passagers, des bagages, des marchandises, du courrier ou des tiers à la surface et/ou en vol, ainsi que les causes que constituent les actes de guerre, le terrorisme, la piraterie aérienne, les actes de sabotage, la capture illicite d'aéronefs et les troubles civils ou sociaux.
g) «vol» le commencement des opérations de départ jusqu'à la fin des opérations d'arrivée, jusqu'au moment où l'aéronef s'est complètement immobilisé;
h) «service aérien» un vol ou une série de vols assurant le transport de passagers, de marchandises et/ou de courrier, indépendamment de la rémunération ou de la location;
i) «période de planification horaire» la saison d'été ou d'hiver telle qu'elle est conçue dans les horaires des transporteurs aériens;
j) «DTS» un droit de tirage spécial défini par le Fonds monétaire international en 1969, à titre d'instrument de réserve international, pour compléter les réserves existantes des pays membres (avoirs officiels en or, devises et positions de réserve au Fonds monétaire international)9;
k) «MTOW» la masse maximale au décollage, qui correspond à une valeur certifiée spécifique pour tous les types d'aéronefs, telle qu'elle figure dans le certificat de navigabilité de l'aéronef.
Article 4
Principes d'assurance
1. Les transporteurs aériens communautaires enregistrés dans la Communauté et les exploitants d'aéronefs exploitant des aéronefs immatriculés dans la Communauté, ainsi que les autres transporteurs aériens et exploitants
9 Les DTS sont déterminés quotidiennement par le Fonds monétaire international. À la date du 5 septembre 2002, le taux de change du DTS était le suivant: 0,747385 DTS/euro -- 1,338000 euro/DTS.
d'aéronefs exploitant des services aériens à destination de la Communauté et/ou qui survolent le territoire communautaire sont assurés quant à leur responsabilité à l'égard de dommages survenus dans le territoire d'un État membre pour lesquels existe un droit à compensation.
Article 5 Respect du règlement
1. L'assurance est établie par un assureur autorisé à cette fin par la législation communautaire ou la législation
– du pays qui a délivré une licence d'exploitation au transporteur aérien concerné, ou
– du pays où l'aéronef est immatriculé, ou
– du pays où l'assureur possède sa résidence ou son lieu d'activité principal.
Le présent paragraphe ne préjuge pas des droits des États membres de définir les conditions prudentielles selon lesquelles un assureur non titulaire d'un agrément au sens de l'article 6 de la directive 73/239/CEE du Conseil peut exercer des activités sur leur territoire.
2. Les transporteurs aériens et les exploitants d'aéronefs enregistrés dans un pays tiers fournissent, au lieu des exigences en matière d'assurance visées au paragraphe 1, une quelconque des garanties suivantes:
– un dépôt en espèces auprès d'un dépositaire dans le pays ayant octroyé une licence d'exploitation valide au transporteur aérien concerné, ou ayant octroyé le certificat d'exploitant aérien à l'exploitant d'aéronefs concerné;
– une garantie accordée par une banque autorisée à le faire par le pays d'immatriculation de l'aéronef et dont les responsabilités financières ont été vérifiées par ce pays;
– une garantie octroyée par une banque autorisée à le faire par le pays d'immatriculation de l'aéronef, si ce pays s'engage à ne pas invoquer l'immunité de juridiction à l'égard de cette garantie.
3. Les transporteurs aériens et exploitants d'aéronefs déposent un certificat d'assurance délivré conformément au paragraphe 1 ou une quelconque des garanties visées au paragraphe 2 entre les mains des autorités compétentes de l'État membre ou des États membres concernés au début de chaque période de planification horaire.
Aux fins de l'application du présent paragraphe, il faut entendre par «État membre concerné» l'État membre ayant délivré une licence d'exploitation à un transporteur aérien ou l'État membre dans lequel un aéronef a été immatriculé, ainsi que l'État membre responsable de l'aéroport à destination ou en provenance duquel un service aérien est exploité.
Les États membres dont le territoire est survolé peuvent également exiger des transporteurs aériens et exploitants d'aéronefs qu'ils produisent la preuve qu'une assurance a été établie conformément au présent règlement.
4. Dans les cas où un service aérien consiste en une série de vols, tous les transporteurs aériens ou exploitants d'aéronefs concernés respectent les exigences du présent règlement.
5. Lorsque l'assurance ou la garantie expirent au cours d'un vol, les transporteurs aériens veillent à ce qu'elles demeurent en vigueur jusqu'au prochain atterrissage en sécurité prévu dans le plan de vol.
Article 6
Responsabilité à l'égard des passagers, des bagages, du courrier et des marchandises
1. Lorsque des passagers sont transportés par air, tous les transporteurs aériens doivent être assurés pour couvrir leur responsabilité en cas de décès, de blessure ou de tout autre dégât corporel subis par les passagers à raison d'au moins 250 000 DTS par passager. Cette assurance est réputée couvrir également les dommages subis en cas de destruction ou de perte de bagages enregistrés d'un passager, ou de dégâts à ces bagages, à la seule condition que l'événement à l'origine des dommages ait eu lieu dans la période pendant laquelle les bagages enregistrés étaient sous la responsabilité du transporteur, ou de ses employés ou de ses agents.
Cette disposition s'applique mutatis mutandis aux exploitants d'aéronefs.
2. Dans le cas d'aéronefs exploités dans le cadre d'accords de location à court terme, avec ou sans équipage, les exigences minimales en matière d'assurance doivent être respectées par le transporteur aérien qui réalise effectivement le vol.
3. Lorsque des marchandises sont transportées par air, les transporteurs aériens et exploitants d'aéronefs doivent être assurés pour couvrir leur responsabilité en cas de dégâts subis par destruction ou perte de marchandises ou de dégâts subis par les marchandises transportées, pour un montant minimal de 17 DTS par kilogramme, à condition que l'événement à l'origine des dommages subis ait eu lieu au cours du vol.
4. Lorsque du courrier est transporté par air, les États membres fixent les exigences minimales en matière d'assurance en valeur pour le transport de courrier par des transporteurs aériens ou des exploitants d'aéronefs, sans discrimination sur la base de la nationalité ni de l'identité des transporteurs aériens ou des exploitants d'aéronefs.
5. Les montants visés au présent article peuvent être modifiés, s'il y a lieu, notamment si l'évolution de la législation internationale laisse supposer la nécessité d'une telle décision, conformément à la procédure prévue à l'article 9, paragraphe 2.
Article 7
Responsabilité à l'égard des tiers
1. L'assurance couvrant la responsabilité à l'égard des tiers est réputée couvrir tout dommage causé à des tiers par un aéronef en vol ou au sol ou par toute personne ou tout objet qui en tombe et ce, pour chaque aéronef et chaque incident, uniquement si le dommage est une conséquence directe de l'incident qui y a donné lieu, et
a) dont la responsabilité incombe au transporteur aérien ou à l'exploitant d'aéronefs concerné conformément à la législation nationale de l'État membre dans lequel l'incident s'est produit, ou
b) est dû à un acte de guerre, de piraterie aérienne, de sabotage ou de terrorisme ou à des troubles civils ou sociaux visant à perturber l'exploitation de l'aéronef et est imputable à la négligence ou à d'autres actes ou omissions délictueux du transporteur aérien ou de ses employés ou de ses agents ou de l'exploitant de l'aéronef.
Cette disposition s'applique mutatis mutandis aux exploitants d'aéronefs, dans la mesure où il s'agit d'aéronefs immatriculés dans un pays tiers.
2. Tous les transporteurs aériens doivent être assurés contre des dommages subis par des tiers en cas d'accident et à la suite d'actes de guerre et d'actes de terrorisme. Les exigences minimales en matière d'assurance sont réputées couvrir les catégories d'aéronefs suivantes:
catégorie 1: aéronefs d'une MTOW inférieure à 25 000 kg 80 millions de DTS,
catégorie 2: aéronefs d'une MTOW inférieure à 50 000 kg 270 millions de DTS,
catégorie 3: aéronefs d'une MTOW inférieure à 200 000 kg 400 millions de DTS,
catégorie 4: aéronefs d'une MTOW supérieure à 200 000 kg 600 millions de DTS.
Cette disposition s'applique mutatis mutandis aux exploitants d'aéronefs, dans la mesure où il s'agit d'aéronefs immatriculés dans la Communauté.
.3. Les transporteurs aériens qui effectuent des vols à destination ou en provenance de tout aéroport situé sur le territoire d'un État membre, ou qui survolent le territoire d'un État membre, établissent qu'ils respectent à tout
moment les exigences minimales en matière d'assurance visées au paragraphe 2.
Cette disposition s'applique mutatis mutandis à tous les exploitants d'aéronefs.
4. Dans le cas d'aéronefs exploités dans le cadre d'accords de location à court terme, avec ou sans équipage, les exigences minimales en matière d'assurance doivent être respectées par le transporteur aérien qui assume le risque d'exploitation du vol.
5. Les montants visés au présent article peuvent être modifiés, s'il y a lieu, notamment si l'évolution de la législation internationale laisse supposer la nécessité d'une telle décision, conformément à la procédure prévue à l'article 9, paragraphe 2.
Article 8 Application
1. Les États membres procèdent à des inspections régulières pour vérifier que les transporteurs aériens utilisant des aéroports situés sur leur territoire, ou les transporteurs aériens communautaires auxquels ils ont délivré une licence d'exploitation, ou les exploitants d'aéronefs auxquels ils ont délivré un certificat de transporteur aérien conformément au règlement (CEE) n°
2407/92 respectent les dispositions du présent règlement.
Cette disposition s'applique mutatis mutandis aux exploitants d'aéronefs, quel que soit le lieu d'immatriculation de l'aéronef.
2. S'il y a lieu, les États membres concernés peuvent exiger des preuves supplémentaires de la part du transporteur aérien, de l'exploitant d'aéronefs ou de l'assureur concerné.
3. Lorsque les États membres concernés estiment que les conditions du présent règlement ne sont pas remplies, ils refusent au transporteur aérien ou à l'exploitant d'aéronefs l'accès aux voies aériennes à destination ou en provenance de la Communauté ou le droit de survoler leur territoire.
4. Lorsque les États membres concernés estiment que les conditions du présent règlement ne sont pas respectées après qu'un aéronef a atterri à un aéroport sur leur territoire, ils n'autorisent pas le décollage dudit aéronef tant que le transporteur aérien ou l'exploitant d'aéronefs concerné n'a pas produit un certificat d'assurance valable au sens du présent règlement.
Article 9 Comité
1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 11 du règlement (CEE) n° 2408/92.
2. Lorsqu'il est fait référence à des décisions prises conformément au paragraphe 1, la procédure de réglementation énoncée à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, conformément aux articles 7 et 8 de cette décision.
3. Le délai prévu à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est de trois mois.
4. Le comité visé au présent article peut en outre être consulté par la Commission sur toute autre question concernant l'application du présent règlement.
Article 10
Rapports et coopération
1. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur le fonctionnement du présent règlement au plus tard trois ans après son entrée en vigueur. Ce rapport porte en particulier sur l'application des articles 5, 6, 7 et 8.
2. Les États membres présentent à la Commission, à sa demande, des informations sur l'application du présent règlement.
Article 11 Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen Par le Conseil
Le Président Le Président
