LES OFFRES DE SERVICE DU PAVILLON NORVEGIEN.

LES OFFRES DE SERVICE DU PAVILLON NORVEGIEN.

J. GUILLAUME

Sous pavillon norvégien cohabitent trois flottes marchandes bien différen- tes. Les intérêts locaux et régionaux sur un littoral tourmenté où les sources d'impul- sion des trafic s demeurent très éparpillé es sollicitent une imposante flottille de cabotage. Ils expliquent 1 'abondance des navires en service (la moitié des unités ont entre 100 et 499 tx. l mais non 1 'importance du tonnage puisqu 'il s ne représentent que 1 à 2 i du tota 1 . 0e même, 1 es échanges extérieu rs du pays ne mobilisent que 5 à 10 % de la capacité de charge ; curieusement, le pavillon n'ass urait en 1976 que 37 ,5 i du corrmerce extér ieur par voie marit ime. C'est donc la flotte au service des échanges mondiaux qui soutient 1 a vai 11 ance du pavi 11 on norvégien. Ce dernier rassembl e S à 6 i de la flotte mondiale alors que sa "base terrestre " ne participe qu'à 0,5 i de la production mondiale et qu'à 1 i du co11111erce international. Ainsi, p 1 us de 800 navires et près de 21 mi 11 ions de tonneaux de jauge brute offraient 1 eur service sur les marchés mondiaux en 1980. Cette flotte de taille respectab le évolue selon les aléas de la conjoncture internationale tout en étant parcourue par des tendances structurel les plus constantes qui la poussent progressivement à 1 'occupation des créneaux de services les plus sophistiqués et les mieux spécialisés. Il n'est

pas question de cerner les causes historiques de formation de cette excroissance

mais simplement d'apprécier les évolutions les plus actuel les dans un êlimat de crise mondiale et d'adaptatio n natio nale à l'aventure pétrolière. Trois caractères paraissent retenir 1 'attention : une récess ion quantitative dont 1 a brut a 1 ité surpr it beaucoup d'armateurs, une faculté de conversi on remarquable, un certain désengagement national.

128

I. LA FIN D'UN CYCLE FAVORABLE

A. Les aspects du récent développement

La reconstruction de la flotte marchande aprês la seconde g~erre mondiale fut effectuée dans un climat relativement favorable. Le tonnage passa de 5 mil 1 ions de t. j. b. en 1950 · à 16 mi 11 ions en 1965. Mi eux, 1 es· armateurs faisai ent 1 a preuve d'une grande faculté de renouvellement puisque le carnet de-corrrnandes norvégien représen- tait au moins 20 % du tota 1 mondi a 1 pour atteindre même 26 % entre 1949 et 1956.

Au 1er juillet 1966, il comptait toujours 22 % des corrrnandes mondiales. Cet extraordi- naire dynamisme entrainait un rajeunissement rapide des navires et une montée en puissance relative dans le concert des nations maritimes. Ainsi, en 1939 la Norvêge ne possédait que 7 % du tonnage mondi a 1 mais 9 % en 1963 et prés de 12 % en 1967. La flotte norvégienne accédait au second rang mondial pour le port en lourd en 1964.

Pourtant cette progression ne fut jamais parfaitement réguliêre . Déjà, entre 1966 et 1968, 1 es corrrnandes se ra 1 ent i rent pour ne représenter que 9, 3 % du tota 1 mondi a 1 en 1967. Les années fastes de 1969 et 1970 furent enrayées en 1971.

A terme, 1 a part de 1 a Norvêge était donc condamnée à fléchir : en 197 3, e 11 e ne rassemblait que 8,8 % de la capacité de charge de la flotte mondiale. Les raisons de cette évo 1 ut ion étaient dolbles. E 11 es tenaien t d'abord aux mécanismes i nternat i on aux de 1 'affrètement. Solidemant engagé dans 1 'affrètement à long terme pour sa flotte pétrolière, l'armement subit la dépréciatio n successive des monnaies contractuelles (livre et dollar ). Elles pouvaient aussi s'expliquer par 1 'inflation rapide des unités de charge pour les transports de vrac. Quand bien même le tonneau de jauge baissait de prix par 1 'apparition de navires géants, l 'investissement gl oba 1 devenait si 1 ourd qu'il était inaccessib le à bon nombre d'armateurs . Déjà en 1968, nous remarquions que les corrrnandes norvégiennes n'avaient été émises que par 70 armements. Ainsi, 1 'avenir de 1 a flotte n 'êta i t pl us assuré que par une poignée de grands capitaines et capita li stes de la mer.

Le secteur pétrolier fut le pilier fondamental de la puissance norvégienne.

Son tonnage s'était formé entre 1 es deux guerres. Du reste, il rendit 1 es pl us grands services aux alliés pendant les hostilités. En 1940, il absorbait déjà 40 % de la flotte nationale . La reconstructio n accéléra ce process us. En 1967, la marine marchande concentrait 11 , 8 % du tonnage mondi a 1 mais 16 % de 1 a flotte pétro 1 i ère contre 5%

des cargos conventionne 1 s ( 3 % pour 1 es seuls cargos de ligne)._ Néanmoins, un doub 1 e mouvement se dessinait : d'une part, la ban a 1 i sati on de ce type de transport chez les concurrents provoquait la stagnatio n relative de la contribution norvégienne.

Elle se maintint autour de 15 % entre 1950 et 1967 mais régressa par la suite jusqu 'à 9, 7 % de 1 a capacité mon di a 1 e en 1973, d'autre part, 1 'accroissement de 1 a moyenne des ports en lourd envahit progressivement les structures de la flotte dont plus de la moitié de la capacité de transport est actuelleme nt engagée sur les marchés pétroliers (plus des deux-tiers si nous tenons compte des pétro-vraquiers apparus en flotte à partir de 1963). On ne devait pas s'attendre à de notables changements en 1972 et 1973 puisque 70 % des commandes furent consacrés aux pétro liers.

B. Un renversement brutal de conjoncture

Des circonstances extérieures précipitèrent 1 'armement dans une i nconfor- tab le position à la fin de 1973. Le marché au voyage pétrolier s'écroula . pour ne p 1 us assurer que 1 a s imp 1 e couverture des dépenses er, combust i b 1 e d'un V. L. C. C. en l'espace de quelques semaines. Cette évolution fàcheuse fut aggravée par des circonstan- ces internes à 1 'armement national. Très réservé en 1971, 1 'armement rattrapa les

insuffisances de ses prises de corrmande les années suivantes. Ainsi, les corrmandes de 1973 furent sept fois supérieures à cel les de 1971. Mais pour profiter de la conjonc- ture favorable, les compagnies s'abstinrent de renouveler les affrétements à long terme ou d'engager 1 eurs navires en chantier. C'était oub 1 i er 1 a règ 1 e d'or d'une gestion prudente : un affrétement au voyage en conjoncture déprimée, un affrétement à long terme en conjoncture haute.

Pour simplifier à 1 'extrême, trois styles de comportement furent suivis par ces armateurs indépendants au cours de la période de surchauffe. Certai ns préférè-'ent se séparer de 1 eurs pétro 1 i ers pour profiter à 1 'êpoque des prix très é 1 evés du marché de seconde main. D'autres mai.nt i nrent contre vents et marées 1 a po 1 i tique prudente de l 'affrétement à long terme. Ce fut le cas du puissant Sigval Bergesen qui devint par 1 a sui te un des mô 1 es de rés i stanct' de 1 a péri ode de récession. Fin 1979, i 1 contrô 1 ait près de 5 mil 1 ions de tonnes de port en 1 ourd et ses imposar.tes 1 i qui di tés lui permirent de pratiquer la chasse à la bonne affaire auprès des chantiers interna- tionaux alertés par les défaillances de leur plan de charge. D'autres enfin préférèrent 1 e chant des ci ga 1 es imprévoyantes et suivirent 1 es exemples de spéculateurs de 1 a mer corrme Hil mar Reksten. Ainsi , en 1974, 15 % seu 1 ement des pétro·l i ers en corrmande êtaient assurés d'un affrétement à long terme contre 70 % des navires er service.

Cette imprudence se paya lourdement par la suite.

Une longue inertie permit d'atteindre un record ~E tonnage en 1976 alors que les recettes de fret étaient en chute libre (cf. figure 1). Mais l'effondrement fut brutal entre 1977 et 1979, le pavillon perdant 25 % de son tonnage. Pour rééqui librer

lS

--- --- ---

20

15

~

tonnoge 101ol

~

IO

l)♦ UOtie

---

2 500

- -- _-- ---- ---- ---

""" - - flott• totol•

2000

1500

1000

. ... i ., ~lt~

O-i-1-W..j..L.LJ..;L.µ..il4-l..U.4-W-4-ll..JlJ.l..U.L4..!.J.~~.U.µ.J..LI.µ.Ju.J.+.LJ..U..µ..1..LJ4-1..u..4-1..J..1. ... ""+.u..i-":':O

1979

02 05 ⁷⁰

130

le marché, les sorties de flotte augmentèrent rapidement : elles correspondaient à 3 % de la flotte existante en 1971, à 11 % en 1973, à 20 1 er, 19ï8. Des corrmandes furent annulées obligeant les armateurs à de coûteuses indemnisations. En 1976, la Ncrvège n'était plus qu'au quatorzième rang mondial pour les prises de corrmandes!

Ri eri n'y fit. En août 1978, 30 1, ci€-la f1 otte Ë·tai ent désarmés contre 9 % dans le monde. La conséquence irrméd1ate de cette succession de revers fut un allégement encore p 1 us prononcé des positions norvégiennes sur 1 es espaces océaniques : 5, 4 % de 1 a flotte mondiale en 1980, à peine 7 % de la flotte pétrolière.

C. Les conséquenèes intné<1iates

Trois nouvelles données apparurent dans 1 'irrmédiat. Le changement des habitudes de gestion est un recours normal en période de crise. L'affrétement au voyage qui permet de profiter des moindres oscillations favorables sur un marché très déprimé supplanta provisoirement les engagements de longue durée. Ou reste, Il y a intérêt objectif de 1 'armateur et de 1 'affréteur à des opérations ponctuelles, le fret n'étant plus l'obstacle majeur à la circulation du pétrole. 11 représentait 40 % de son prix rendu en janvier 1973 mais 5 % en novembre 1979 et même 2, 5 % en fin d'année 1980. L'affrètement à long terme pour 1 es navires pétroliers passa de 69,7 % des recettes de fret en 1974 à 41,6 % en 1978 (de 47,9 à 26,7 % pour l'ensemble de la flotte).

Mais il y a plus grave. D'après les conclusions de la conmission présidée par le Directeur de la Banque de Norvège en août 1978, le tiers des compagnies devait être acculé à des liquidit és négatives avant la fin de 1978. Cette situation délicate venait de la nécessité d'indemniser des chantiers, de la baisse considérable de la valeur de certains navires sur le marché de seconde main, enfin de l 'insuffisante rémunération du transport. L'épuisement révélait au grand jour les défaillances structu- re 11 es de 1 'armement. Pour 1 'année 1977, 70 % du passif des compagnies étaient concen- trés entre 1 es mains de ce 11 es qui ne disposaient que de l O % du tonnage tata 1 . Au même moment, les dix premières compagnies accaparaient SS % du tonnage. Ainsi, la crise accélérait le processus de restructuration déjà amorcé au cours des années précédentes. On peut dire qu'en 1980, la Norvège retrouvait son tonnage de 1973 au prix de la disparition de plus de 80 compagnies.

Enfin, l' intervention des pouvoirs publics devint rapidement nécessaire.

En. 1975, fut créé un institut de garantie pour les navires et les plates formes de

forage. L'Etat dut également racheter les avoirs de Reksten dans l'industrie norvégienne ou dans d'autres armements. Enfin, un projet de compagnie nationale destinée au rachat du tonnage digne d'être conservé sous pavillon norvégien mais dont se défaisaient les armateurs en diff iculté fut maintes fois avancé sans connaitre encore de réalisation définitive.

II. UNE GRANDE FACULTE DE CONVERSION

A. Les atouts norvégiens

Une équation typiquement norvégienne du transport maritime se dégage au fil des ans. Elle repose tout d'abord sur 1 'extrême jeunesse de 1 'out il de travail . En 1960, 40 ·i de la flotte avaient moins de 5 ans. L'incessant renouvellement avait porté ce pourcentage à 51,3 % en 1977. Plus important encore est l'abandon systématique des navires au-del à de 15 ans d' activité : moins de 3 % du tonnage tombe dans cette catégorie contre plus du cinquième du tonnage mondial. Ainsi, se définit vigoureusement un outil compétitif au sein d'une flotte mondiale qui traine encore de nombreux navires vétustes et périmés.

Les conditions très particulières du marché du travail en Norvège influen- cèrent 1 a po 1 iti que armatori a 1 e. Les besoins en personne 1 s'accrurent jusqu'en 1960- 65. A cette époque, 1 a mari ne marchande exerçait une forte press 1 on sur la popu 1 ati on active puisqu'elle employait environ 6 % des holl'llles àgés de 18 à 65 ans. Compte tenu de la brièv eté des vocations qui ob 1 i geait à un recrutement an nue 1 de 10 à 12 000 personnes, on pouvait estimer que la moitié des jeunes norvégiens avait touché au métier de marin, ce qui était un cas unique au monde. C'est un tel contexte qui put expliquer 1 'insertion massive de marins étrangers dont 1 e nombre fut multiplié par trois entre 1952 et 1964-67. En revanche, changement complet de tendance à partir de 1967, l'augmentation du tonnage n'étant plus accompagné par une hausse de la main d'oeuvre. Entre 1967 et 1976, 1 'efficacité du personnel embarqué s'accrut donc considéra- blement (cf. figure 2). 55 000 navigants (cabotage exclus) étaient employés en 1967 sur une f1 otte de 17, 5 mi 11 ions de tonneaux, moins de 20 000 personnes en 1980 pour p 1 us de 20 mi 11 ions de tonneaux. Les marins étrangers disparurent p 1 us vite que les autres en raison de 1 'effondrement des travaux les plus élémentaires. En 1967, ils représentaient• plus de 27 % du personnel (cabotage exclus ), en 1980 moins de 18 % • Pressé par 1 e c 1 imat i nfl at i onni ste ( 1 es sa 1 aires furent b 1 oqués en Norvège de septembre 1978 à janvie r 1980), par 1 a concurrence de 1 'off-shore sur ses champs de recrutement les plus habituels, 1 'armement cherche à diminuer constall'ITlent les postes embarqués. L'accord-cadre du printemps 1979 avec 1 e Syndicat des Gens de mer allait dans ce sens. Ainsi, se profi le une flotte à la silhouette très caractérisée, faite de navires modernes, sophistiqués, entre les mains d'un -personne 1 très qua 1 i fié et hautement rémunéré.

B. L'occupation de créneaux spécialisés

Plusieurs faits confirment cette tendance. L'armement de ligne qui se déve 1 oppa lors des reconstructions économiques mondi a 1 es ( dans 1 es années 20 ou 50) perdit progressivement de sa substance ·au fil des ans. Il représentait en 1962 14,5 % du tonnage norvégien avec 301 navires. En 1977, 102 navires seulement perpétuaient ce type d'exploitati on avec 3, 1 % du tonnage total. Malgré de louables efforts de modernisation au début de 1 a décennie 60 notall'ITlent dans 1 es conceptions de 1 a manuten- tion, 1 'armement s'est refusé à s'engager dans la conteneurisation qui nécessite une appréhension g 1 oba le des circuits de transport. La f1 otte norvégienne n'a donc

132

Fig.

2 .

COMMANDES DE NAVIRES MARCHANDS au 01-01·80

COMMAND ES •n t.p.l.

150000

J!§?f """

<10000

< ⁵⁰⁰⁰

pour compte

- norvêgi en ·

LJ

0 IOOKm

pas les structures des marines marchandes du voisinage au service d'économies nationales, co11111e le suggére le tableau ci-dessous pour 1980 :

Navires de ligne {de plus de 5000 t.p.l.) Navires conventfonne l s porte-conteneurs

cel lulaires 1

navires rouliers

nb t. p. l. nb t .p, . nb t. p. l.

Dk. 60 277

· ooo

N. 66 685 000 l 36 000 9 229 000

Suède 33 304 000 6 132 000 38 364 000

Néanmoins, i 1 existe encore de nombreux armements engagés dans ce type d' activités:

Leif Héieg, Knutsen, Bruusgaard Kjéisterud, Thor Dahl, !varan, N.A.L. ou mieux encore W. Wilhelmsen, puissante compagnie qui participe à des pools co11111e Scandutch, Scancar- riers, Barber West Africa Line, Barber Blue Sea. Si le pavillon disparait de l'Atlantique nord, i 1 se maintient sur 1 'Afrique, l 'Amérique du Sud, 1 e Proche et Moyen-Orient, 1 'Aus.tralie ou 1 'Asie du Sud-Est. Ainsi, 1 'armement modernise des services relativement souples (semi porte-conteneurs et navires roulie rs) sur des horizons océaniques peu travaillés par les compagnies maritimes des puissances industrielles.

La tendance qui consiste à modeler le navire autour d'une cargaison spécifique avantage le savoir-faire norvégien et son esprit d'initiative . On peut observer un vaste transfert des investissements pétroliers vers les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié. Sigval Bergesen en est un exemple parfait. Au 31 juillet 1980, près de 18 % des co11111andes de ce type de navire furent engagés par des norvégiens.

De mème, la flotte des transporteurs de produits chimiques est particulièrement étoffée:

on pouvait estimer que 30 % du tonnage mondi a 1 en 1980 appartenaient à des i ntéréts norvégiens. En fusionnant cette méme année, les compagnies Odf je 11 et Westf a 1 Larsen disposèrent de la plus importante flotte mondiale (900 000 t.p. 1 .). L'apparition de navires spécialisés pour le transport des véhicules neufs devint très vite un filon riche de promesses : Leif Héiegh, Ugland, Jan Erik Dyvi, Anders Jahre, Lorentzen {Nosac) s'y engagèrent avec bonheur. Enfin, une marchandise très particu lière mais bien standardisée, le croisiériste des classes moyennes des Etats-Unis d'Amérique fut une des dernières découvertes des armements. Ici, point de "compagnies de traditio n"

mais une dizaine d'intérêts privés unis dans quatre grands pools d'exploitation à

l'affût du profit inrnédiat. Depuis une dizaine d'années, ils ont rassemblé une flottille de paquebots qui en juillet 1980 représentait le cinquième de toute la flotte mondiale.

Le Norway de l' armement Kloster est très symptomatique de ce genre d'opération : une économie d'anticipation pour profiter le plus vite possible d'un marché en expansion, une économie d' exp 1 oitat i on en réduisant de moitié la puissance, en adjoignant des propulseurs latéraux, en réduisant le personnel norvégien aux seuls postes de navigation, enfin une économie sur la prestation de

produit à une cadence très rapprochée au départ de Miami.

servi ce puisqu'il n'est vendu qu'un seu 1 : une semai ne de croisière à deux escales L'exploitation des hydrocarbures en Mer du Nord fut également une occasion d'investissement pour les armements norvégiens. On pouvait estimer en 1975 que la moitié des dettes contractées pour l'acquisit ion de matériel naval était . le fait

Fig.3 _

effect if equipoge 80000

1otol 60000

40000

tonnage j.b, effec tif

800

600

400

20 000 ~ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 .. 2 0 0

'"""' ] l l l l l ^{1111 111 11 11 1 111} [filnnilill l ¹¹¹¹ I ^I ml ^{1 111hmb} l ¹¹¹¹ l ¹¹¹¹ l ¹¹¹¹ I ,

1964 70 75 ¹⁹⁷⁹

EVOLUTION DES EFFECTIFS DE LA MARINE MARCHANDE

DOMICILIATION

DES MARINS EMBARQUES (en 1973)

i"

Ir

i

•

MARINS EMBARQUES

D

§

§

- >2000

w

de l 'off-shore. Les armateurs investirent dans les flottil les de ravitai 1 leurs mais aussi dans le matériel lourd des plates formes de forage . Au 1er septembre 1974, ils étaient déjà en possession d'une douzaine de plates formes et avaient contr acté 42 conrnandes.

III. UN CERTAIN DESENGAGEMENT NATIONAL

A. Le désengagement, résultat d'une évolution

Le désengagement de 1 a mari ne marchande de son milieu d' origine peut s'observer sur deux plans différents. Le désengagement peut être le résultat del 'évolu- tion négative de ces dernières années, il peut être aussi 1 'objectif d'une politique.

La dégradation de la partic ipation des armements à l'équilibre de la balance ses paiements fut un des résultats de la crise contemporaine . En 1974, le budget national prévoyait une augmentation des recettes de fret de 60 1 entre 1974 et 1980. Or, elles n'augmentèrent en réa 1 i té que de 10 1 après avoir subi un affaissement appréci ab 1 e entre 1974 et 1978. La tradition d'un rééquilibrage de la balance conrnercia le structurel-

! ement négative par 1 es ressources de la mari ne marchande fut ba 1 ayée ces der ni ères années sous l'effet conjugué de 1 'endettement provoqué par l'équipement off-shore, de l'érosion de la valeur de la flotte et de l'insuffisance des rémunérations des services maritimes.

De même, l'armement participait traditionnellement à l' animation indus- trie lle de son pays. On peut estimer qu'un cinquième des conrnandes du pavil lon fut honoré par des chantiers norvégiens entre 1950 et 1970. Tout naturellement, les compa- gnies de navigation étaient intéressées financièrement aux structures de cette activ ité industrie ll e. Ainsi, 1 'armateur Fred Olsen soutient toujours le groupe Aker (cf . figure 3), Sigval Bergesen fut longtemps propriéta ire du chantier de Rosenberg-Stavanger, la S.O.S. avait des inté rêts dans celui de Bergen avant son rachat par Aker, Anders Jahre contrôlait celui de Kaldnes- Tonsberg, etc ... Hilmar Reksten sembla s'engager également dans cette voie lorsqu 'il envisagea le creusement d'une forme de construction pour U.L.C.C. dans le Vestland, complétant ainsi le chantier de Stord-Aker qui a déjà construit une vingtaine de V .L.C.C. La crise remit tout en question. Stord se vit annuler onze commandes de pétrolie rs géants à part ir de l' automne 1974. Il livra son dernier grand navire en février 1976. Le proje t de Reksten fut bien sûr abandonné.

Au début de 1979, il y avait en corrrnande dans les chantiers dix fois moins de tonnage qu'en 1974. Malgré un effort exceptionnel del 'Etat (on alla jusqu'à autoriser l' armement à déduire de ses bénéfices avant impôts 25 % du coût d'un navire conrnandé en Norvège), les chantiers se délestèrent d • une partie de leur main d 'oeuvre devant l 'insuffisa nce des plans de charge et les médiocres résultats des commandes pour l' étranger (c.

fig ure 3). Des contacts furent pris chez Aker ou à Fredri kstad pour une éventue 11 e conversion dans d'autres branches indust riell es (montage d'automobiles Renault ou Citroën ). Ce fut 1 'échec et les ateliers les moins adaptés finirent par disparait re

(Nyland - Aker à Oslo à la fin de 1980).

En fait , trois tendances se dessinèrent au cours de ces dernièr es années.

L'off-shore devint rapidement la base des plans de charge des chantiers les ?lus

136

importants. C'est le cas du groupe Aker qui avait livré 45 % du tonnage de navires en 1972 mais 4,5 % seulement en 1977. Il compensa par les équipements off-shore sous forme de plates formes pétrolières dont il honora une première contnande en 1967.

Stord fut ainsi sauvé d'une faillite certai ne. Une seconde tendance é~ane plus spécifique- ment du comp 1 exe armatori a 1 norvégien. Les chantiers s'adaptèrent aux contnandes de

· navires très spécialisés. Le groupe industriel Kvaerner, spécialiste de la construction

des transporteurs de gaz liquéfié, racheta ainsi successivement les chantiers de Moss en 1961, de Rosenberg-Stavanger en 1969, de Fredrikstad enfin en 1980 pour les adapter à ces types de contnandes. 0e même, sur la cinquantaine de transporteurs de produits chimiques en contnande dans le monde en septembre 1980, ·une quinzaine étaient inscrits sur les carnets norvégiens. Enfin, s'esquisse une nouvelle division du travail à l'échelle planétaire : alors que les opérations de simple montage en chantier naval se développent dans des pays peu industrialisés, les entreprises à forte capacité technologique en matériel et équipement navals se multiplient en Norvège. Trois cents entreprises de dimension variée entretiennent un esprit d'invention sur 1 eque 1 s'appuie l'armement dans sa recherche de productivité.

B. Le désengagement, résultat d'une politique

Cette division du travai l risque également d'affecter 1 'ensemble des services de transports aux dépens des pavillons des pays les plus industrialisés.

Un faisceau de convergences menace le pavillon norvégien pour les prestations les plus usuelles. Les pays sous-développés tentent légitimement de participer à leurs échanges maritimes . Sur les lignes régulières, un nouveau code de conduite des conféren- ces sur le principe des 40-40-20, risque à terme de marginaliser les pavillons tiers.

De même, les progrès des pavillo ns de complaisance sur les marchés d'affrétement nui sent apparentnent aux i ntérèts norvégiens : entre 1970 et 1980, le pavillon libérien bénéficia d'une expansion de 140 %, le pavillon norvégien d'une simple hausse de 11 %. Deux réactions se partagen t les comportements armatoriaux.

La solution la plus simpliste est le transfert de pavillon. Elle s'impose parfois pour contourner les .protectionnismes, notamment sur les lignes régulières.

Jusqu'alo rs, le ministère du contnerce entérina les transferts dont les motifs ne visaient pas à profiter d'une législation fiscale laxiste, à réduire les équipages ou encore à bénéficier de subventions accordées par des Etats étrangers. Entre 1962 et 1975, sur les 141 demandes de traosfe rt de pavi 11.on, 120 furent satisfaites. Elles concernèrent 43 armements. Pl us subti lement, le milieu maritime organise un transfe rt contrôlé des compétences. Ainsi, voit-on de nombreuses entreprises investir dans les secteurs-clés de marchés en expansion (maisons de courtage, sociétés de transport en tous genres à la charnière des circuits de distrib ution). C'est à l'initiative des armateurs que sont formés en Norvège une part ie des personnels futurs de ces entreprises de "shipping ".

* *

*

"L'armement aura probablement toujours 1 a possibil ité de s'adapter p 1 us vite que n'importe que 11 e industrie terrestre. La vie opérat i onne 11 e d'un navire est plus courte que celle de la plupart des usines et il y a toujours un marché interna- tional pour les navires, en temps de crise collllle en période de prospérité" estimait Charles Bergesen. La force du "shipping" réside dans 1 'extrème mobilité de ses champs d'action et dans l 'éphémérité de ses outils de travail . C'est là un phénomène qui déroute un peu le géographe habitué à des empreintes pl us tangi b 1 es mais aussi pl us contraignantes de l'action humaine sur l'espace terrestre. Mais 1 'image d'un sillage estompé et sans cesse renouvelé sur un espace asservi à des centres de décision de préférence stabil isés n'est-il pas l 'abject if ultime et inavoué de tout aménagement de 1 'espace humanisé?

Articl es et ouvrages consultés Braekhus K.

2 - Egeland J.O.

3 - Garreau J.

Utenriksfart in Norges Geografi, pp. 367-378, Universitets-for laget, 1977.

Vi skal videre. Norsk skipsfart ette r den annen verdenskrig perioden 1945-1970, Oslo, 1971.

Les industries navales en Norvège, Norois, avril-juin 1969, numéro 62.

4 - N.O.U. Skipsfartsnaeringen , 1978, numéro 13, 53 p.

5 - Petersen K.

6 - Verlaque Ch.

7 - Vigarié A.

The saga of norwegian shipping, an outline of the history, growth and development of a modern merchant marine, Dreyers Forlag, Oslo, 240 p.

Géographie des transports maritimes, Dain, 437 p., 1975.

La circulation maritime, Génin, 492 p., 1968.

Journaux et publica tions périodiques Journal de la Marine Marchande N.O.S. Statist ik ~rbok

Norwegian Shipping News

Le Transport Maritime, études et statistiques