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Submitted on 15 Mar 2018
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Comment réduire les émissions de CO2 du fret ?
Hoai Thu Tu Thi, Christophe Rizet
To cite this version:
Hoai Thu Tu Thi, Christophe Rizet. Comment réduire les émissions de CO2 du fret ?. TEC Mobilité
Intelligente, 2017, 4p. �hal-01734860�
Impact de la fréquence des envois sur les émissions de CO2 du fret TU-THI Hoaï-Thu , Doctorante, Université Paris-Est IFSTTAR/AME/DEST
Christophe Rizet, Université Paris-Est IFSTTAR/AME/DEST
La fréquence des envois joue un rôle important dans le transport de fret, pour le coût du transport et pour les émissions de CO2. L'objectif du chargeur est de fournir à ses clients, des biens ou des prestations de services qui correspondent à leurs attentes au moindre coût. Il choisira sa fréquence d'envoi en fonction de sa propre logistique et de celle de son client. Pour un tonnage annuel donné, la fréquence d'envoi et la taille d'envoi sont des variables directement liées : plus le poids des envois augmente, plus la fréquence diminue et inversement.
Il existe certain nombre d'études visant à analyser le rôle de la taille d'envoi sous l'aspect de l'organisation logistique (Combes 2009) mais, à notre connaissance, elles sont rarement orientées vers l‘analyse de la réduction des émissions de CO2. A partir des données de l'Enquête Chargeurs Opérateurs (GUILBAULT 2008) réalisée en 2004-2005 auprès 3000 chargeurs localisés en France, les travaux menés à l’IFSTTAR (RIZET et al.
2014) montrent que de nombreux envois ont une fréquence très élevée : plus 300 envois par an vers le même destinataire, soit plus d'un envoi par jour ouvrable. Ces envois que nous qualifions de très fréquents représentent 8,3% de l'ensemble des envois et sont à l'origine de 3,3 millions de tCO2 soit 10% des émissions du transport de fret. Suite à cette idée, notre objectif est d'analyser la possibilité de réduire les émissions de CO2 du transport de fret à travers de la diminution de la fréquence de l'envoi.
Modélisation de la fréquence d'envoi
Pour inciter les établissements chargeurs à réduire leur fréquence, nous cherchons dans la littérature le modèle théorique qui explique la fréquence d'envoi, puis nous calibrons ce modèle sur les données de la base ECHO. En se basant sur la théorie de l'inventaire de Baumol et Vinod (1970), Abate et Jong (2014) définissent un modèle de coût total logistique annuel supporté par une entreprise i qui fait intervenir 4 éléments : les coûts de commande et de suivi des envois, les coûts de transport, les coûts d’immobilisation du capital et les coûts de stockage. Pour minimiser le coût total logistique, le chargeur va choisir la fréquence qui minimise le coût logistique total. Cette fréquence optimale est égale à :
fi * = √( (Si +rvi )Qi 2Oi+adi (1)
L'équation (1) montre que la fréquence d'envoi est une fonction croissante des coûts de stockage (si), de la densité de valeur des marchandises (vi) et de la quantité annuelle entre chargeur et destinataire (Qi). Elle est une fonction décroissante du coût de commande et de suivi de l’envoi (Oi) et de la distance (di)
A partir de la base ECHO, les variables ont ainsi été sélectionnées en se fondant sur le modèle théorique (1) mais il n’y a que 3 variables disponibles. Ce sont la densité de valeur des marchandises, le tonnage annuel entre chargeur et destinataire et la distance. Après différents tests sur les variables, le modèle pour lequel les résultats sont les plus fiables est présenté ci-dessous :
log(FREQ)=α*log(TONNAGE)+β*log(DISTANCE)+ϒ*log(VALEUR)+δ*(CONTRAT)+ε*log(REF)+θ*(REGLEMENTAT ION)+Constante +Erreur ( 2)
Où FREQ est la fréquence d'envoi en nombre d’envois par an, TONNAGE est le tonnage annuel expédié au même destinataire en tonnes, DISTANCE est la distance totale de transport en km, VALEUR est la densité de valeur de la marchandise en € par tonne, CONTRAT est une indicatrice du type de contrat avec le transporteur (contrat de longue durée ou non), REF est le nombre de références expédiées par ce chargeur, REGLEMENTATION est une indicatrice indiquant si le chargeur est localisé dans une zone urbaine de stationnement réglementé.
Le résultat de l'estimation de ce modèle est le suivant :
Tableau 1 : Résultat de l'estimation du modèle de la fréquence d'envoi R2 =0,5869 R2 ajusté =0,5863
Variable Valeur
estimée
Ecart-type T Pr > |t|
Constante 1.40612 0.13192 10.66 <.0001 Tonnage annuel expédié vers ce destinataire 0.40904 0.00611 66.94 <.0001
Distance de transport -0.28095 0.01311 -21.44 <.0001
Valeur unitaire de l’envoi euro HT/tonne 0.25444 0.01109 22.94 <.0001 Type de contrat avec les transporteurs
(contrats de longue durée ou non)
0.34907 0.03499 9.98 <.0001
Nombre de références produites par le chargeur
0.12364 0.00765 16.16 <.0001
Chargeur situé en zone urbaine à stationnement réglementé
-0.54317 0.05311 -10.23 <.0001 Source : Données de l’enquête ECHO 2004, calcul des auteurs
Ce modèle est un modèle log-log, donc, pour les variables continues, les valeurs estimées des paramètres sont des élasticités. Les coefficients sont fortement significatifs et leurs signes sont conformes à ce que l’on attendait. Ce résultat confirme le modèle théorique et montre que la fréquence d'envoi est une fonction croissante de la quantité annuelle entre chargeur et destinataire, de la densité de valeur des marchandises, du nombre de références produites par le chargeur, de l’existence d’un contrat de longue durée avec les transporteurs ; la fréquence en revanche est décroissante avec la distance et si le chargeur est localisé dans une zone urbaine à stationnement réglementé.
Réduction des émissions de CO2 via la diminution de la fréquence d’envoi :
Le modèle nous indique que les chargeurs qui se situent dans une zone urbaine à stationnement réglementé ont une fréquence d’envoi plus limitée que les autres. A partir de cette idée, nous faisons l’hypothèse que la réglementation du stationnement est mise en place pour les zones urbaines où le stationnement n'est pas encore réglementé, toutes choses restant égales par ailleurs puis nous essayons de quantifier l’impact de la réglementation du stationnement sur la fréquence d’envoi et surtout sur la réduction des émissions de CO2.
Pour cela, nous utilisons notre modèle de la fréquence d'envoi (tableau 1) et le modèle de l'intensité Carbone des envois selon leur fréquence développé dans (RIZET et al. 2014) et nous obtenons le résultat suivant:
Tableau 2 : Réduction des émissions de CO2 après mise en place de la réglementation dans la zone urbaine Avant Après %
Fréquence d'envoi 90 52 -42%
Emissions de CO2 de la zone urbaine à stationnement libre(MtCO2) 2,03 1,76 -13%
Totale émission de CO2 de la zone urbaine (MtCO2) 3,98 3,71 -7%
Totale émission de CO2 (MtCO2) 18,24 17,97 -2%
Source : Données de l’enquête ECHO 2004, calcul des auteurs
Donc, dans l'hypothèse où la réglementation est mise en place dans toute la zone urbaine, la fréquence moyenne d'envoi de la zone urbaine où le stationnement n'est pas encore réglementé diminue de 90 à 52 envois par an vers le même destinataire soit -42%. Cette réduction de la fréquence a aussi des effets positifs sur les émissions de CO2 : les émissions totales de cette zone urbaine où le stationnement n’était pas encore réglementé diminuent de 13% et les émissions de CO2 de l’ensemble de la zone urbaine diminuent de 7%
après mise en place la réglementation du stationnement.
Conclusion
La fréquence des envois a un impact fort sur l’intensité carbone du transport de fret : en réduisant la fréquence de ses envois, un chargeur peut réduire sensiblement ses émissions. Cette fréquence d’envoi est une décision qui se prend entre le chargeur et son client en tenant compte des contraintes de chacun et des coûts logistiques qui seront partagés entre eux. Le choix de changer la fréquence peut venir d’une nouvelle contrainte et nous avons testé ici l’impact d’un changement de réglementation du stationnement mais il pourrait aussi résulter par exemple de la volonté du chargeur de réduire ses émissions ; Il nous est donc apparu intéressant d’en comprendre les déterminants que pourraient entrainer une telle réduction de fréquence des envois.
La fréquence est une fonction croissante de la quantité annuelle expédiée entre chargeur et destinataire, de la densité de valeur des marchandises, du nombre de références produites par ce chargeur et un contrat de longue durée avec les transporteurs favorise une fréquence d'envoi élevée. Cette fréquence est une fonction décroissante de la distance et de la réglementation du stationnement. Plus la distance est longue, moins la fréquence d'envoi est importante et les chargeurs situés dans une zone urbaine où le stationnement est réglementé ont une fréquence d'envoi moins importante. A partir du modèle explicatif de la fréquence, calibré sur la base de données ECHO, nous construisons un scénario dans lequel la réglementation du stationnement est mise en place pour toutes les zones urbaines. Seuls les envois à partir de la zone urbaine de stationnement libre (avant scénario), soit seulement 11,5% du total des envois, seraient concernés par cette réglementation.
Le résultat nous montre que la réglementation du stationnement, diminuerait la fréquence d’envoi dans cette zone de 42% permettant de réduire de 13% les émissions de CO2 de cette zone, soit 7% du total des émissions de CO2 de la zone urbaine. Pourtant, au niveau total, les envois expédiés en compte d’autrui à partir de zones urbaines de stationnement libre n’est qu’une petite partie dans l’ensemble des envois, donc la mise en place d’une réglementation du stationnement dans ces zones n’aurait qu’un impact limité sur le total des émissions de CO2 du fret.
Références
Abate, Megersa, et Gerard de Jong 2014 « The optimal shipment size and truck size choice – The allocation of trucks across hauls » Transportation Research Part A: Policy and Practice 59 (janvier): 262‑77
Combes, François 2009 « The choice of shipment size in freight transport »
GUILBAULT, Michèle. 2008. Enquête ECHO « envois - chargeurs - opérateurs de transport » : Résultats de référence. Synthèse INRETS. INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE - INRETS
RIZET, Christophe, Cécilia CRUZ, Matthieu DE LAPPARENT, et Martine VROMANT 2014 « Quantification des émissions de CO2 du transport de fret à partir de la base ECHO »
