Navigation commerciale, de plaisance et
autochtone durables au lac Saint-Pierre
Octobre 2019
R ÉALISATION DU DOCUMENT
Ce document découle des travaux du Comité d’experts sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables au lac Saint-Pierre qui s’est réuni à 6 reprises depuis sa mise en place à l’automne 2018.
Ce comité a reçu le mandat d’élaborer et de planifier la mise en œuvre d’un plan d’action quinquennal concerté sur la navigation au lac Saint-Pierre. Ce plan d’action est fondé sur la vision suivante : « Une navigation commerciale et de plaisance intégrée, innovante, sécuritaire contribuant à maintenir et améliorer la qualité des écosystèmes, l’activité économique et la vitalité des cultures et collectivités, dans le contexte des changements climatiques ».
Le comité est composé de membres experts représentant les organisations suivantes :
ORGANISATIONS NOM
Administration du port de Montréal Jean-François Belzile
Administration portuaire de Trois-Rivières Claudie Gagnon
Aire faunique communautaire du lac Saint-Pierre Serge Dupont
Bureau de la sécurité nautique, Transports Canada Sophie Noël
Joëlle Morazain
Comité ZIP du lac Saint-Pierre Gérard Massé
Corporation des pilotes du Saint-Laurent Central Alain Arseneault Éric Sauvé Julien Giroux
Domaine du lac Saint-Pierre Steve Blanchette
Environnement et Changements climatiques Canada Christiane Hudon
Escadrilles canadiennes de plaisance Yves Lavallière
Fédération québécoise des chasseurs et des pêcheurs Yvon Courchesne
Fédération québécoise du canot et du kayak Pierre Marquis
Grand conseil de la Nation Waban-Aki Hugo Maillot-Couture
Suzie O’Bomsawin
Ministère de la Sécurité publique du Québec Bernard Létourneau
Ministère des Transports du Québec Sébastien Marcoux
Daniel Hains-Côté
Municipalité de Baie-du-Febvre Geneviève Gauthier
Municipalité de La Visitation-de-l’Île-Dupas Éric Chevrette
Municipalité de Pierreville Éric Descheneaux
Municipalité de Saint-Barthélemy Robert Sylvestre
Municipalité de Sainte-Anne-de-Sorel Michel Péloquin
Municipalité de Saint-Ignace-de-Loyola Jean-Luc Barthe
Nautisme Québec André M. Benoît
Société d’aménagement de la baie Lavallière Estelle Cardin
Paul Messier Société de développement économique du Saint-Laurent (Sodes) Mathieu Fraser Société du parc industriel et portuaire de Bécancour Ursula Larouche Karine Richard
Stratégies Saint-Laurent Jean-Éric Turcotte
Sûreté du Québec Nicolas Voyer
Jean-François Villemure
Tourisme Nicolet-Yamaska Anthony Deshaies
Tourisme Sorel-Tracy Roxanne Dugas
Les principaux acteurs visés pour former ce comité proviennent des différentes organisations concernées par la navigation commerciale, de plaisance et autochtone au lac Saint-Pierre : les ministères fédéraux
(Environnement et Changement climatique Canada [ECCC], Transports Canada, etc.) et provinciaux (ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques [MELCC], ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs [MFFP], ministère des Transports du Québec [MTQ], etc.), les municipalités riveraines, les organismes œuvrant dans le secteur de la navigation (Garde côtière canadienne [GCC], Corporation des pilotes du Saint-Laurent Central [CPSLC], etc.), ainsi que les organisations du secteur économique (marinas, ports, organisations touristiques) et de la recherche (universités, groupes de recherche). Par la contribution des différents experts présents, ce comité a pour principaux mandats de bonifier la fiche synthèse afin de mettre en œuvre un plan d’action répondant aux objectifs concertés.
L’équipe de coordination de la TCRLSP participe à l’ensemble des travaux du comité. De plus, d’autres experts sont invités sur une base occasionnelle, pour offrir des compléments d’information sur des sujets précis soulevés par le comité. Nous tenons à les remercier pour leur participation.
NOM ORGANISATION CONFÉRENCE
Éric Sauvé Corporation des pilotes du Saint- Laurent Central
Les enjeux de sécurité et de cohabitation entre les navires commerciaux et les plaisanciers
André M. Benoît Nautisme Québec La campagne « Suivez la vague » et Étude sur le partage des voies navigables entre les navires commerciaux et de plaisance Pierre Marquis Canot Kayak Québec Les Routes bleues
Jean-Éric Turcotte Stratégies Saint-Laurent Le Comité de concertation Navigation (CCN) Marc Mingelbier Ministère des Forêts, de la Faune et
des Parcs
Gestion des poissons d’eau douce et migrateurs dans un Saint-Laurent exposé au développement maritime
Christiane Hudon Environnement et Changement
climatique Canada L’environnement et la navigation dans le Saint-Laurent Jean-François Belzile Administration du port de Montréal Projet de terminal maritime pour navires-porte-conteneurs de
Contrecœur Éric Houde Ministère de la Sécurité publique du
Québec
Le Centre d’expertise en gestion des risques d’incidents maritimes (CEGRIM)
Céline Schaldembrand Sodes Le Bureau d’information maritime (BIM) de la Sodes
Isabelle Girard Transports Canada Le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments (RRVUB)
Jean Morin Environnement et Changement climatique Canada
Interventions humaines depuis 170 ans sur le fleuve : impacts sur la morphologie, les courants et les niveaux d’eau
Alain Roy Nautisme Québec Portrait de la plaisance au Québec
Nicolas Voyer Sûreté du Québec Sûreté du Québec – Patrouille Nautique
Ce document, qui a été rédigé et réalisé par le Comité ZIP du lac Saint-Pierre dans le cadre des travaux de la TCRLSP, est en attente de l’approbation officielle du ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques.
La TCRLSP a été mise en place et est coordonnée par le Comité ZIP du lac Saint-Pierre. Ce projet a été réalisé avec la participation financière de :
Dans ce document, l’emploi du masculin pour désigner des personnes n’a d’autres fins que celle d’alléger le texte
L’ensemble des références citées dans la fiche (nombres inscrits en exposant) se retrouve à la section Références
T ABLE DES MATIÈRES
SOMMAIRE... 1
PORTRAIT ... 3
PORTRAIT GÉNÉRAL ET HYDROLOGIE ...3
Caractéristiques du lac Saint-Pierre ... 3
Régularisation des débits et des niveaux d’eau ... 4
NAVIGATION COMMERCIALE ...5
La voie navigable et le chenal de navigation ... 6
Infrastructures liées au transport maritime ... 7
Trafic maritime ... 11
Sécurité maritime et règlementation ... 13
Retombées économiques de l’industrie maritime ... 16
NAVIGATION DE PLAISANCE ... 17
Description des activités de plaisance ... 17
Accès au plan d’eau ... 18
Sécurité nautique et règlementation ... 20
Retombées économiques ... 20
NAVIGATION AUTOCHTONE. ... 20
DIAGNOSTIC ... 22
PROBLÉMATIQUES LIÉES À LA NAVIGATION COMMERCIALE ET DE PLAISANCE ... 22
Gestion du transport maritime et de plaisance ... 22
Batillage et érosion des rives ... 24
Pollution par les activités de transport maritime ... 28
Pollution par les activités de plaisance ... 30
Espèces exotiques envahissantes ... 31
Perturbations des habitats naturels ... 34
Changements climatiques et navigation ... 37
PLAN D’ACTION ... 41
ORIENTATION A-LIMITER LES IMPACTS ÉCOLOGIQUES LIÉS À LA NAVIGATION... 41
ORIENTATION B-PRATIQUER UNE NAVIGATION SÉCURITAIRE, HARMONIEUSE ET DURABLE. ... 42
PLAN D’ACTION QUINQUENNAL 2019-2024... 43
PROGRAMME DE SUIVI DE LA MISE EN ŒUVRE ... 48
ANNEXES ... 49
LOIS ET RÈGLEMENTS RÉGISSANT LA NAVIGATION SUR LE FLEUVE SAINT-LAURENT ... 49
NOMBRE DE PASSAGES DE NAVIRES SUR LE LAC SAINT-PIERRE SELON LE TYPE DE NAVIRES ENTRE LE 1EROCTOBRE 2014 ET LE 30 SEPTEMBRE 2017. ... 54
CATÉGORIES DE MATIÈRES DANGEREUSES DE L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE TRANSPORTÉES PAR LES NAVIRES COMMERCIAUX... 56
LES ACCÈS NAUTIQUES AU LAC SAINT-PIERRE ET À PROXIMITÉ ... 57
SEGMENTS DE RIVES ÉRODÉS ET CHENAUX POUR LESQUELS LA NAVIGATION DE PLAISANCE EST SUSCEPTIBLE DE CAUSER DE L’ÉROSION DANS L’ARCHIPEL DU LAC SAINT-PIERRE ... 58 PRINCIPAUX PROGRAMMES DE RECHERCHE, DE SENSIBILISATION ET DE PRÉVENTION D’INTRODUCTION ET DE PROPAGATION DES ESPÈCES ENVAHISSANTES AU CANADA ET AU QUÉBEC ... 60 RÉFÉRENCES ... 62
L ISTE DES ACRONYMES
AFC Aire faunique communautaire AMQ Association Maritime du Québec BOSCEM Basic Oil Spill Cost Estimation Model
CEGRIM Centre d’expertise en gestion des risques d’incidents maritimes CCMC Conseil consultatif maritime canadien
CMI Commission mixte internationale CPS-ECP Escadrilles canadiennes de plaisance
CPSLC Corporation des pilotes du Saint-Laurent Central ECCC Environnement et Changement climatique Canada EAAE Espèce animale aquatique envahissante
EEE Espèce exotique envahissante
EVEE Espèce végétale exotique envahissante FFQ Fondation de la faune du Québec FQM Fédération québécoise des municipalités GCAC Garde côtière auxiliaire canadienne GCC Garde côtière canadienne
GCNWA Grand Conseil de la Nation Waban-Aki
MAPAQ Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation
MELCC Ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques MFFP Ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs
MRC Municipalités régionales de comté MPO Pêches et Océans Canada
MSP Ministère de la Sécurité Publique MTQ Ministères des Transports du Québec RQM Réseau Québec Maritime
SIMEC Société d’intervention maritime de l’est du Canada Sodes Société de développement économique du Saint-Laurent
SQ Sûreté du Québec
SSL Stratégies Saint-Laurent
TBT Tributylétains
TCRLSP Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre UMQ Union des municipalités du Québec
UQAR Université du Québec à Rimouski UQTR Université du Québec à Trois-Rivières
ZIPLSP Zone d’intervention prioritaire du lac Saint-Pierre
S OMMAIRE
Le Comité sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables a été mis en place par la Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre, le 12 décembre 2018. Ce comité a reçu le mandat d’élaborer et de planifier la mise en œuvre d’un plan d’action quinquennal concerté visant une navigation commerciale et de plaisance intégrée, innovante, sécuritaire. Le souhait du comité est d’arriver à contribuer à maintenir et améliorer la qualité des écosystèmes, l’activité économique et la vitalité des cultures et collectivités, dans le contexte inévitable des changements climatiques.
Ainsi, compte tenu des faits suivants :
Le lac Saint-Pierre représente l’un des piliers du patrimoine naturel du Québec reconnu au niveau international comme Zone humide d’importance internationale par la Convention de Ramsar et comme Réserve mondiale de la biosphère par l’UNESCO;
Le lac Saint-Pierre est grandement utilisé pour les activités commerciales tel qu’en témoigne la tendance à la hausse prédite et observée des passages de navires commerciaux de grandes dimensions (Post-Panamax) au lac Saint-Pierre;
La gestion des niveaux d’eau doit permettre la navigation commerciale, de plaisance et autochtone;
Le batillage occasionné par les vagues des navires commerciaux et des embarcations motorisées de plaisance est en partie responsable de l’érosion des rives, et ce, principalement dans l’archipel du lac Saint-Pierre;
Les navires commerciaux transportant des matières dangereuses et des hydrocarbures de même que les embarcations motorisées représentent un risque de déversements et d’accidents pouvant affecter les composantes biotiques du lac Saint-Pierre;
Les navires commerciaux et les embarcations de plaisance sont reconnus comme vecteurs à l’introduction et la propagation des espèces exotiques envahissantes dans le lac Saint-Pierre;
Les activités de navigation commerciale, de plaisance et d’entretien du chenal de navigation contribuent à la perturbation des habitats aquatiques et de sa biodiversité.
La Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre conclut que les problématiques liées à la navigation sont :
la gestion de la navigation maritime, de plaisance et autochtone;
le batillage et l’érosion des rives;
la pollution causée par les activités de transport maritime et de plaisance;
les espèces exotiques envahissantes;
la perturbation des habitats naturels;
les changements climatiques.
Et elle recommande de privilégier les orientations suivantes pour guider le plan d’action :
limiter les impacts écologiques liés à la navigation;
pratiquer une navigation sécuritaire, harmonieuse et durable.
Plus spécifiquement, la TCR
d’acquérir les connaissances sur les impacts liés au dragage en tenant compte des changements climatiques;
d’anticiper les impacts liés aux travaux d’aménagement et d’entretien des infrastructures liées à la navigation en tenant compte des changements climatiques;
de limiter l’érosion des rives liée au batillage dans le lac Saint-Pierre et son archipel;
d’encadrer l’usage de certaines embarcations pour la sécurité publique;
de viser l’objectif « Zéro accident » au lac Saint-Pierre et son archipel.
Ce document présente les informations recueillies à la suite des travaux du Comité de travail sur la navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables au lac Saint-Pierre. Il en dresse un portrait, un diagnostic, la vision ainsi qu’un le plan d’action pour une navigation durable*.
La Table de concertation régionale du lac Saint-Pierre, qui se fait porte-parole de 53 organismes du milieu interpellés par l’état de santé du lac Saint-Pierre, et la collectivité désirent donc collaborer activement avec le gouvernement et la communauté afin de mettre en œuvre des actions concrètes pour en arriver à une navigation commerciale, de plaisance et autochtone durables.
Le plan d’action actuel reflète l’ensemble des réflexions et recommandations émises à ce jour par le comité de travail et la table principale de la TCRLSP. Considérant que le comité de travail est toujours actif, le plan d’action actuel sera bonifié suite aux travaux subséquents
* Durable : dans le sens de construire l’avenir sans l’hypothéquer. Inspiré de La maison du développement durable
P ORTRAIT
P ORTRAIT GÉNÉRAL ET HYDROLOGIE
Le fleuve Saint-Laurent constitue un système complexe qui présente un parcours très variable, généralement découpé en quatre sections allant de l’amont vers l’aval : le tronçon fluvial (eau douce), l’estuaire fluvial (eau douce), l’estuaire moyen (eau saumâtre) ainsi que l’estuaire maritime et le golfe (eau salée). Le tronçon fluvial, où le territoire de la TCRLSP se situe, prend sa source dans le lac Ontario et s’écoule sur environ 240 km jusqu’à Trois-Rivières (partie aval du lac Saint-Pierre) où débute la portion fluviale de l’estuaire, section à partir de laquelle le phénomène des marées s’accentue. En raison de son ouverture sur l’océan Atlantique, le fleuve Saint-Laurent représente une voie maritime d’importance internationale pour la navigation commerciale dans l’est du Canada et des États-Unis.1
À l’exutoire du lac Saint-Pierre, le réseau hydrographique du Saint-Laurent draine une superficie d’environ 1 000 000 km2 et inclut le bassin versant des Grands Lacs et les bassins versants des tributaires qui alimentent le tronçon fluvial. Le plus important de ces tributaires est celui de la rivière des Outaouais2.
Caractéristiques du lac Saint-Pierre
Le tronçon fluvial est ponctué de trois élargissements qui forment les lacs Saint-François, Saint-Louis et Saint- Pierre. D’une superficie de 469 km2, ce dernier est d’ailleurs le plus grand et le moins profond de ces lacs fluviaux (Figure 1)3. La profondeur moyenne du lac est de 2,7 m, mais atteint jusqu’à 13,7 m dans le chenal de navigation, ce dernier étant d’une largeur minimale de 230 m4, 5. Celui-ci divise le lac longitudinalement et canalise fortement l’écoulement de l’eau.
Figure 1. Le lac Saint-Pierre, son archipel et le chenal de la voie navigable3
Le cycle hydrologique du système fluvial donne lieu à d’importantes variations de débits se situant entre le minimum historique de 6 000 m3/s et le maximum d’environ 20 000 m3/s en amont du lac Saint-Pierre6. Au centre du chenal, la vitesse du courant est de l’ordre de 0,6 m/s à 1 m/s, alors qu’elle est en deçà de 0,3 m/s de part et d’autre du chenal3. Cela confère donc une dynamique fluviale à la portion centrale du lac, laquelle est entourée d’une vaste étendue d’eau aux caractéristiques lacustres.
Les niveaux d’eau dans le tronçon fluvial du Saint-Laurent fluctuent en fonction de l’influence de plusieurs caractéristiques naturelles, avec les apports en eau des Grands Lacs, de la rivière des Outaouais et d'autres tributaires ainsi que d’autres facteurs, comme le frottement causé par les plantes en été, par la glace en hiver et par le vent. Les facteurs anthropiques tels que les différentsaménagements anthropiques (p. ex.
reversoirs) et la régularisation des débits de la rivière des Outaouais et, dans une moindre mesure, du lac Ontario, ont également un rôle important.2
Régularisation des débits et des niveaux d’eau
Depuis 1960, les conditions extrêmes d’écoulement qui résultent du régime hydrologique nivo-pluvial* sont atténuées par la mise en œuvre de la régularisation du débit du Saint-Laurent et de la rivière des Outaouais. Cette régularisation entraîne généralement une réduction de l’effet des variations naturelles du climat et donc une diminution du débit au printemps et son augmentation à l’automne et à l’hiver (Figure 2)7. Les principaux objectifs de cette
régularisation consistent à répondre aux besoins de production hydroélectrique, à permettre la navigation commerciale tout au long de l’année de même qu’à minimiser les risques d’inondation2. En moyenne, entre 1960 et 1997, une réduction des débits d’environ 2 000 m3/s au printemps et une augmentation de 300 m3/s à 900 m3/s entre septembre et mars ont été observées6. Les fluctuations interannuelles du régime hydrologique (environ 40 %) dépassent les variations associées à la régularisation (environ 5 %)8. Ces fluctuations dépendent surtout des variations climatiques. Toutefois, la marge de manœuvre des autorités compétentes pour éviter les épisodes extrêmes de variations de débit est limitée6.
Jusqu’en 2017, le plan de régularisation des débits du lac Ontario et du fleuve Saint-Laurent datait de la fin des années 1950 (plan 1958-D). Après plus d’une dizaine d’année d’études et de participation du public, un nouveau plan, le Plan 2014, a été approuvé et est entré en vigueur en janvier 2017. Sous la responsabilité de la Commission mixte internationale (CMI), qui régit l’utilisation des eaux communes et recommande des solutions suite aux enquêtes sur les problèmes transfrontaliers, le Plan 2014 vise à favoriser une variation plus naturelle des niveaux d’eau, tout en maintenant les avantages pour les usages humains. Globalement, il n’y a aucune différence entre les effets économiques du Plan 1958-D et ceux du Plan 2014. Toutefois, ce dernier influence certains éléments de la navigation, notamment des courants moins dangereux et des niveaux d’eau plus bas plusieurs fois par siècle, ce qui obligerait certains navires à alléger leur charge. 9
* Le régime nivo-pluvial se caractérise par deux pics de débits distincts : lors de la fonte des neiges et lors des précipitations automnales. Si le pic de débits printanier surpasse celui automnal, on parlera alors d’un régime nivo-pluvial. Dans le cas contraire, on parlera d’un régime pluvio-nival.
Figure 2. Débit moyen du Saint-Laurent à la station hydrométrique de Sorel (1960 à 1997) et débits simulés sans l’effet de la régularisation des Grands Lacs et de la rivière des Outaouais7
N AVIGATION COMMERCIALE
La navigation commerciale sur le fleuve Saint-Laurent engendre diverses répercussions tant du point de vue économique, social, qu’environnemental. Au lac Saint-Pierre, cette navigation concerne plusieurs acteurs œuvrant dans différents secteurs d’activités10 : le domaine commercial, les services de traversiers, les services de remorquage, pilotage et autres services connexes, la pêche commerciale et sportive, les croisières fluviales et internationales de courtes ou de longues durées, la plaisance, les services écotouristiques, ainsi que les services de sauvetage, de surveillance et d’urgences maritimes.
Des dizaines de lois fédérales et provinciales encadrent la navigation commerciale sur le Saint-Laurent (Annexe 1), notamment au sujet de la structure des navires, de la formation des pilotes, des considérations environnementales et de la gestion de la navigation sur un plan d’eau (communication, sécurité, etc.). Quant à la pêche commerciale, ses activités connurent une époque plus florissante qu’à l’heure actuelle. Décrété par le Gouvernement du Québec en 2012, un moratoire interdisant la pêche à la perchaude dans le lac Saint- Pierre a accentué le ralentissement de l’industrie11. Avant même l’instauration de ce moratoire, une observation de la baisse des stocks de perchaudes au lac Saint-Pierre dans les années 1980 a conduit les instances gouvernementales (ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec [MAPAQ] et ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs [MFFP]) à mettre en place un programme de rachat des permis de pêche commerciale à la perchaude qui visait le rétablissement des stocks. Ces différentes mesures ont fait passer le nombre de permis de pêche commerciale de 36 au début des années 2000 à 6 en 2018*.
* L. Corriveau, Comité ZIP du lac Saint-Pierre, comm. pers. 2018.
La voie navigable et le chenal de navigation
De par sa faible profondeur, le lac Saint-Pierre a constitué un obstacle pour les navires au 19e siècle. Pendant ce siècle, plusieurs travaux visant à favoriser la navigation commerciale entre Trois-Rivières et Montréal ont été réalisés au lac Saint-Pierre, dont les travaux de dragage successifs du chenal sur toute la longueur du lac (Figure 3). Ces opérations de dragage ont généré des dépôts en eau libre de centaines de millions de mètres cubes de sédiments le long du chenal2, 4. Une partie de ces sédiments a également été déposée à la sortie du lac dont certains constituent aujourd’hui l’île aux Sternes. Ces travaux ont transformé la topographie du lac (Figure 4) et affectent par le fait même son hydrodynamique, soit les niveaux d’eau et les courants4, 6.
Figure 3. Évolution du gabarit du chenal de navigation du Saint-Laurent de Montréal à Deschaillons de 1851 à 199212
Figure 4. Reconstitution numérique en deux dimensions du relief du fond du lac Saint-Pierre à différentes époques (image modifiée5)
Infrastructures liées au transport maritime
En plus du dragage, d’autres travaux destinés à favoriser la navigation commerciale ont été réalisés au lac Saint-Pierre au 19e siècle : construction de reversoirs, d’îlots artificiels* et installation temporaire d’estacades†.
Reversoirs
Vers 1930, cinq reversoirs (barrages de pierres) ont été érigés dans différents chenaux de l’archipel3 (Figure 5) afin de maintenir le niveau des eaux en amont jusqu’au port de Montréal et de concentrer les débits vers le chenal de navigation. La proportion des eaux circulant dans le chenal est alors passée de 25 % à 85 % et les niveaux d’eau ont augmenté de 0,29 m à Sorel4.
Figure 5. Reversoirs situés dans l’archipel du lac Saint-Pierre4
Estacades, îlots brise-glace et gestion des glaces
Le lac Saint-Pierre est plus sujet à l’amoncellement de glace que d’autres sections du fleuve Saint-Laurent en raison de la vaste surface exposée, la faible vélocité de l’eau, la présence de courbes dans le chenal de navigation et la faible pente13, 14. Depuis 1963, le chenal est dégagé par des navires brise-glaces et des aéroglisseurs afin de contrôler en grande partie les embâcles de glace et les inondations qui y sont associés.
Le dragage du chenal a cependant engendré des problèmes de stabilité du couvert de glace de chaque côté du chenal lors d’évènements de forts vents latéraux ou de fluctuations importantes du niveau d’eau4. Différentes structures favorisant l’établissement d’une couche de glace, tel que des îlots brise-glace et des estacades (Figure 6), sont donc implantés depuis le milieu des années 1960 afin de régulariser la dynamique des glaces et de maintenir la navigabilité (Figure 7). Plus récemment, d’autres interventions ont été réalisées
* Les îlots artificiels, ou îlots brise-glace, sont aménagés à partir d’amoncellement de pierres.
† Les estacades en bois favorisent la formation d’une couche de glace protectrice solide. Celles-ci permettent d’empêcher la production de monceaux de glace et d’accélérer les courants dans le chenal de navigation. Ces ouvrages sont installés à l’automne et enlevés au printemps.
afin de diminuer le phénomène d’embâcles de glace au printemps dans le lac Saint-Pierre. En 1994, à la hauteur de Yamachiche, la Garde côtière Canadienne (GCC) a procédé à l’installation d’un nouveau type d’estacades sur une distance de 3 048 m. Ces estacades permettent de mieux briser la glace et d’assurer le dégagement du chenal pour la circulation des navires15.
Figure 6. Îlot brise-glace et estacades en bois
Figure 7. Localisation des îlots artificiels et des estacades au lac Saint-Pierre4
Infrastructures portuaires situées à proximité du lac Saint-Pierre, marchandises et tonnages
Chaque année, le réseau Grands Lacs–Voie maritime du Saint-Laurent reçoit plusieurs millions de tonnes métriques de matières premières dans ses eaux. En 2013, on estimait à 160 Mt le volume de marchandises transitant sur l’ensemble du réseau16. Parmi les principales cargaisons, on y retrouve, entre autres, du
charbon, de la pierre calcaire, du ciment, du minerai de fer destiné à la sidérurgie, des grains et céréales, de l’acier, du minerai transformé, ainsi que du coke*, du sel, des produits pétroliers et chimiques17.
Port de Sorel
Situé en amont du lac et à l’embouchure de la rivière Richelieu, le port de Sorel est un port complémentaire propriété du gouvernement du Canada et administré par Transports Canada18. Il comprend les installations publiques de Transports Canada, un terminal de la Société des traversiers du Québec, une base de la GCC et trois terminaux privés propriétés d’une usine métallurgique, d’un négociant en grains et d’une société privée de manutention (terminal maritime de Sorel-Tracy opéré par l’Agences Maritimes de Sorel inc.)19.
En 1995, le port de Sorel a manutentionné 5,1 Mt de marchandises et de produits divers, soit 5 % du total de tous les ports au Québec20. Les deux tiers de ce tonnage étaient considérés comme des produits dangereux.
Entre 1995 et 2005, le tonnage annuel total des marchandises manutentionnées a connu une stabilité relative, oscillant entre 4,6 Mt et 6,3 Mt. Selon l’année, les déchargements représentent entre les deux tiers et les trois quarts du poids total des marchandises manutentionnées. Plus de 70 % des déchargements consistent en de l’ilménite provenant d’un gisement minier situé à proximité de Havre-Saint-Pierre et qui alimente l’usine Rio Tinto Fer et Titane de Sorel-Tracy. Les déchargements de grains sont également importants compte tenu de la présence d’élévateurs à grains. Transporté par des laquiers en provenance de Thunder Bay, le grain est entreposé avant d’être chargé sur d’autres navires à destination de marchés extérieurs. Le charbon et les produits métalliques primaires et fabriqués sont également à l’origine de déchargements importants19.
Pour les chargements, entre 1995 et 2005, le principal marché de destination des marchandises chargées était l’Europe, plus particulièrement la Belgique et la France. Des navires en provenance de Sorel ont aussi transporté des marchandises vers l’Asie, les États-Unis, l’Amérique latine, l’Afrique, le Moyen-Orient et ailleurs au Canada. Les minéraux et les sous-produits du complexe métallurgique, les produits de l’agriculture et de l’alimentation de même que les produits métalliques primaires et secondaires constituent les principaux chargements effectués au port de Sorel19.
Port de Trois-Rivières
Situé à quelques kilomètres en aval du lac, le port de Trois-Rivières est un port national appartenant au gouvernement du Canada18. En 2005, ce port était au 8e rang des ports québécois et ses échanges économiques concernaient une trentaine de pays19.
Ce port dispose d’élévateurs à grains, de terminaux spécialisés, d’une infrastructure ferroviaire et d’un accès au réseau autoroutier19. En 1995, le port de Trois-Rivières a manutentionné 2,6 Mt de marchandises, soit 2,3 % du total de tous les ports au Québec20. Seulement le cinquième de ce tonnage était considéré comme des produits dangereux. De 1995 à 2005, l’activité est demeurée relativement stable avec un tonnage annuel moyen de 2,3 Mt de marchandises.
L’activité portuaire est surtout caractérisée par les déchargements qui ont connu une croissance de 25 % entre 1995 et 2005. Les arrivages étaient alors dominés par les minéraux utilisés par les industries de la région, par exemple l’alumine, mais également par d’autres marchandises, telles que du charbon, des carburants et des produits chimiques de base (tel que l’hydroxyde de sodium utilisé pour la fabrication des
* Le coke est un combustible obtenu à partir de la houille (charbon). Il est utilisé en sidérurgie pour réduire le minerai de fer dans un haut-fourneau afin d’obtenir la fonte qui sera transformée en acier.
pâtes et papiers et de l’aluminium)19. En 2005, les marchandises expédiées au port de Trois-Rivières provenaient principalement de l’Océanie et des États-Unis et étaient essentiellement constituées de minéraux. L’Amérique latine, l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient, l’Afrique, les États-Unis, tout comme les autres provinces canadiennes y expédiaient aussi des marchandises.
Aujourd’hui, le port de Trois-Rivières accueille environ 250 navires annuellement avec un trafic de 3,3 Mt de marchandise par an21. Les chargements, composés principalement de produits agricoles et alimentaires, y sont moins nombreux que les déchargements. Entre 1995 et 2005, ils ont d’ailleurs présenté une baisse de 60 %. Des minéraux, de la pulpe et des produits de papier sont également expédiés à ce port.
Port de Bécancour
Le port de Bécancour a été instauré afin de constituer une voie d’entrée et d’approvisionnement en matières premières pour les usines du parc industriel de Bécancour. Grâce à l’implantation de ce parc, un lot d’industries lourdes a pu s’y établir. De par sa situation géographique particulière, à la confluence de trois grands axes du réseau de transport d'électricité d'Hydro-Québec et à sa liaison, à un réseau continental de gaz naturel, une grande qualité au niveau de ses infrastructures de transport et d’accessibilité aux grandes sources d’énergie, lui est attribuée. Selon le schéma d’aménagement de la municipalité régionale de comté (MRC) de Bécancour, 95 % du tonnage manipulé au port de Bécancour y est destiné. 19
De 1995 à 2003, l’approvisionnement en minéraux des entreprises du Parc industriel de Bécancour provenait principalement de l’Océanie (Australie) et des États-Unis (surtout des ports du golfe du Mexique). Soit 70 % des déchargements locaux. Par la suite, et ce à partir de partir de 2003, la structure du marché d’approvisionnement a connu une évolution. L’Amérique latine devient alors la source de 45 % du tonnage des minéraux déchargés. Les ports ontariens des Grands Lacs ont aussi acheminé un volume important de minéraux (320 kt) depuis 2005. Cependant, dû à la fermeture de l’usine, l’Australie a continué de ravitailler le port de Bécancour en alumine, malgré une forte baisse des volumes. Également, environ 155 kt de charbon utilisé dans le procédé d’électrolyse de l’aluminium ont été déchargées tant en 1995 qu’en 2005 pour alimenter l’aluminerie. 19
Le volume de trafic des installations du port de Bécancour est passé de 1,3 Mt à 2,1 Mt dans la décennie de 1995 à 2005. L’activité du port a donc représenté 2 % de l’ensemble des activités portuaires du Québec pour l’année 2005. De ce volume, 90 % sont attribuables aux déchargements et 10 % aux chargements. Le volume de débardage, lui, a augmenté de 62 % de 1995 à 2005. Cette croissance s’explique surtout par la hausse de l’approvisionnement en minéraux et en biens du groupe « Agriculture et produits alimentaires ».19
Les chargements ont été, en moyenne, de 80 kt de 1995 à 2004. Les principaux marchés, en 1995, étaient les provinces de l’Atlantique et les États-Unis. Jusqu’en 2002, la majorité des marchandises chargées ont été des
« carburants et produits chimiques de base » (notamment les liquides produits par une usine de chimie du parc industriel) et des « produits forestiers et produits du bois ». Ces deux groupes de produits ont parfois atteint plus de 90 % des expéditions. Le tonnage chargé en 2005 (200 kt) concernait, dans une proportion de 71 %, la catégorie de marchandises « Agriculture et produits alimentaires » tandis que 23 % avaient trait aux
« Carburants et produits chimiques de base ».19 Port de Montréal
D’une situation géographique d’exception, et doté d’un système de transport intermodal bien intégré, le port de Montréal peut offrir un accès optimal aux principaux marchés se situant au cœur industriel et urbain de
l’Amérique du Nord. Sa prospérité est due à sa position avantageuse par rapport aux autres ports de la côte Est de l’Amérique du Nord. Disposant d’infrastructures et d’équipements importants: quatre terminaux à conteneurs; de grandes aires ouvertes pour la manutention de vrac solide, incluant un terminal situé à Contrecœur; deux terminaux multifonctionnels; quinze hangars de transit pour les marchandises diverses non conteneurisées et le vrac solide; un terminal céréalier d’une capacité de 260 000 t; des postes à quai pour la manutention de produits pétroliers et autre vrac liquide. Une excellente desserte ferroviaire de plus de 100 km reliée au réseau continental par les deux opérateurs canadiens majeurs (le Canadien National et le Canadien Pacifique) complète ses attributs. 19
Le trafic diversifié et l’éventail de marchandises manutentionnées en quantités importantes font du port de Montréal une installation majeure. L’augmentation du volume des marchandises manutentionnées observée est surtout due à un trafic de conteneurs plus important. Au port de Montréal, il se manutentionne annuellement plus de 20 Mt de fret diversifié : marchandises diverses conteneurisées ou non, céréales, produits pétroliers et autres vracs solides et liquides. Cela contribue à la croissance des déchargements. Ce sont surtout les « carburants et produits chimiques de base » (environ 35 %), principalement des produits pétroliers provenant des marchés extérieurs et les « biens manufacturés et divers », en provenance de l’Europe qui expliquent ce constat. Les déchargements de « Carburants et produits chimiques de base » ont augmenté au fil des années et ont atteint 6,1 Mt en 2005. La part des « Biens manufacturés et divers » a aussi progressé, passant de 9 % (1995) à 25 % (2005) du total des marchandises. 19
La nature des marchandises chargées a subi des transformations avec le temps. Les chargements se sont accrus de 22 % (1,4 Mt), passant de 6,3 Mt (1995) à 7,7 Mt (2005). En 1995, le groupe « agriculture et produits alimentaires » prédominait et en 2005, il s’agissait des « biens manufacturés et divers ».19
L’équilibre est-ouest du trafic conteneurisé constitue un autre atout concurrentiel du port de Montréal. En conséquence, les marchandises conteneurisées parviennent à atteindre une proportion de plus en plus importante du trafic, passant de 38,6 % en 1995 pour atteindre 45,8 % en 2005. Pour la même année, les
« carburants et produits chimiques de base » (5,8 Mt) formaient la principale catégorie de marchandises en vrac déchargées. Plus de 4,5 Mt étaient constitués de produits pétroliers. Les chargements, eux, pour la même période (2,4 Mt), comprenaient 1,3 Mt de « carburants et de produits chimiques de base ». Ces matières ont été transportées par des bateaux naviguant surtout vers les États-Unis (480 kt), l’Ontario (405 kt), l’Arctique (165 kt) et les autres ports du Québec (145 kt). 19
Trafic maritime
Le lac Saint-Pierre accueille une grande variété de navires qui sont géolocalisés par le système d’information sur la navigation maritime de Xpert Solutions Technologiques (XST), soit le système INNAV. Ce système permet à la GCC, ainsi qu’à diverses institutions œuvrant dans le secteur maritime d’obtenir de l’information détaillée en temps réel sur les navires passant sur le fleuve Saint-Laurent. Les données disponibles les plus récentes à ce jour couvrent la période du 1er octobre 2014 au 30 septembre 2018. Pendant cette période, le nombre total de passages de navires équipés d’une balise sur le lac Saint-Pierre, pour tous types de navires confondus, était en moyenne de 4 931 annuellement (Tableau 1). Pour la dernière période de suivi, les navires commerciaux (vraquiers, conteneurs, cargos, citernes, croisière, etc.) représentaient 84 % de la totalité des passages pour cette période, tandis que les navires de services (remorqueurs, garde-côtes, dragues, etc.) comptent pour 13 % et les navires à vocations touristiques et de plaisance (yachts voiliers, yachts motorisés, etc.) représentent 3 % des passages sur le lac Saint-Pierre.
Tableau 1. Nombre de passages de navires sur le lac Saint-Pierre selon le type de navires entre le 1er octobre 2014 et le 30 septembre 2018
Type de navires
1 oct. 2014 au 30 sept. 2015
1 oct. 2015 au 30 sept. 2016
1 oct. 2016 au 30 sept. 2017
1 oct. 2017 au
30 sept. 2018 Total
nbre % nbre % nbre % nbre %
Navires commerciaux 3 862 85 3948 82 4201 82 4373 84 16 384
Navires de services 523 12 688 14 784 15 689 13 2 684
Navires à vocations
touristiques et de plaisance 160 4 176 4 148 3 172 3 656
Total 4 545 4 812 5 133 5234 19724
Note : Le nombre de passages de navires est présenté à l’Annexe 2 pour chaque type de navires.
Source des données : Données transmises par Xpert Solutions Technologiques (système INNAV)22.
Taille des bateaux
Depuis 2007, les navires d’une largeur de 32,5 m à 40,1 mètres peuvent transiter entre Québec et Montréal.
Ces navires, plus particulièrement les navires-citernes, ont effectué 85 transits entre 2007 et 2014. Cette limite a été augmentée à 44 mètres de largeur dès 2013 (7 transits en 2013 et 2014).
Les navires commerciaux circulant sur le lac Saint-Pierre peuvent être regroupés en quatre catégories : navires mesurant ≤ 20,99 m de large, navires de type Seawaymax (entre 21 m et 24 m de large), navires de type Panamax (entre 24,01 m et 32,3 m de large) et navires de type Post-Panamax (≥ 32,31 m de large). Au total, entre 2014 et 2018, les navires commerciaux ont effectué 16 384 passages sur le lac Saint-Pierre (Tableau 2). Les navires de type Seawaymax et Panamax comptent pour le plus grand nombre de passages, soit plus de 85 % des bateaux. Près de 10 % des bateaux transitant par le lac Saint-Pierre étaient d’une largeur inférieure ou égale à 20,99 m, alors que les navires de type Post-Panamax représentent 3 % des passages.
Tableau 2. Nombre de passages de navires commerciaux au lac Saint-Pierre par intervalles de largeur entre 2014 et 2018
Catégorie de navires Nombre de passage
Total
2014-2015 2015-2016 2016-2017 2017-2018
≤ 20,99 m 454 (12 %) 462 (12 %) 380 (9 %) 322 (7%) 1618
Seawaymax 1 802 (47 %) 1625 (41 %) 1 894 (45 %) 1957 (45%) 7278
Panamax 1 521 (39 %) 1 766 (45 %) 1780 (42 %) 1906 (44%) 6973
Post-Panamax 85 (2 %) 95 (2 %) 147 (3 %) 188 (4%) 515
Total 3 862 3 948 4 201 4373 16384
Note : Seules les données de type commercial ont été utilisées (Annexe 2).
Source des données : Données transmises par Xpert Solutions Technologiques (système INNAV)22.
Les règles de navigation sur le Saint-Laurent ont été modifiées en 2013 lorsque la largeur maximale permise sur le fleuve est passée de 32 à 44 mètres. Cette décision prise par GCC à la suite d’une étude menée par le Port de Montréal, Transports Canada et les corporations de pilotes du Saint-Laurent permet désormais aux navires de classe Panamax et Post-Panamax de se rendre jusqu’à Montréal23.
Évolution du trafic maritime
Le contexte actuel, les tendances perceptibles de la demande du marché et du transport régional ainsi que l’introduction potentielle de nouvelles cargaisons ou technologies d’expédition dans le réseau expliqueraient l’augmentation lente, mais régulière, du volume de trafic sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent17. Pour le tronçon Montréal-lac Ontario, le trafic des cargaisons devrait connaître une croissance annuelle moyenne variant entre 0,1 % et 1,1 % pour atteindre annuellement entre 33 Mt et 51 Mt de marchandises par année d’ici 2050, selon le scénario analysé (Figure 8) 17. Depuis 2007, le tonnage transporté augmente alors que le nombre de mouvements demeure assez stable*.
Figure 8. Prévision de trafic maritime pour la section Montréal-lac Ontario d’ici 205017
Sécurité maritime et règlementation
Pilotage dans le chenal de navigation
Le fleuve Saint-Laurent est réputé être l’un des fleuves les plus difficiles à naviguer au monde, notamment en raison des courants forts et multidirectionnels, des nombreux hauts-fonds et de la visibilité souvent limitée, particulièrement en hiver17. Pour accroître la sécurité de tous, un système de pilotage consistant à accompagner les capitaines de bateaux étrangers† a été mis en place sur le Saint-Laurent24, 25, 26 . Ainsi, lors de l’entrée d’un navire dans ces eaux, un premier pilote accrédité (ou deux en période hivernale) prend la relève à partir des Escoumins jusqu’à Québec, un deuxième prend les commandes du navire jusqu’à Trois-Rivières, et un dernier poursuit de Trois-Rivières à Saint-Lambert. Ces procédures sont mises en place par prévention afin d’éviter tout accident pouvant avoir des conséquences irréversibles12.
Transport de matières dangereuses
En plus des données sur le trafic maritime, le système INNAV permet de dresser un portrait des navires ayant transporté différents types de matières dangereuses sur les eaux du lac Saint-Pierre. En effet, ce système est installé sur les différents navires transitant en eaux québécoises et produit plusieurs rapports tout au long de leur passage. Lorsqu’un navire transporte des matières dangereuses (Annexe 3), le capitaine est dans l’obligation de transmettre cette information aux exploitants de la base INNAV.
* M. Fraser, Société de développement économique du Saint-Laurent (Sodes), comm. pers. 2019
† Les pilotes canadiens n’ont pas à faire appel aux services de la CPSLC qui offre aux pilotes de navires étrangers des services de pilotage maritime entre Québec et Montréal. La mission de la CPSLC est d’assurer la conduite sécuritaire et efficace des navires assujettis au pilotage obligatoire selon la Loi sur le pilotage25.
Entre 2014 et 2017, des matières dangereuses étaient transportées annuellement par plus de 40 % des navires de passage sur le lac Saint-Pierre. Les principaux types d’embarcations de matières dangereuses sont les navires marchands conteneurs, citernes marchands et citernes autres. Entre 56 % et 94 % de ces navires transportaient des matières dangereuses (p. ex. les explosifs, matières inflammables, substances toxiques, infectieuses, corrosives, etc.)22.
Inspection de conformité environnementale
Pour des aspects de sécurité et d’environnement, diverses inspections de conformité sont effectuées sur les navires commerciaux. À cet effet, Transports Canada fait appel à des mandataires privés et accrédités afin de vérifier la conformité (ou certification) des navires, ou pour répondre à des plaintes concernant une non- conformité. La certification permet aux navires de circuler en eaux canadiennes dans la mesure où ceux-ci respectent les lois et règlements applicables au Canada (Annexe 1 pour plus de détails).
Des inspections distinctes sont effectuées sur une base annuelle, quadriennale et quinquennale27 afin d’évaluer les éléments environnementaux suivants : pollution atmosphérique, systèmes antisalissures, eaux de ballast, matières résiduelles, polluants marins sous emballage, substances liquides nocives, produits chimiques dangereux, hydrocarbures, eaux usées, etc.28. Certaines compagnies s’engagent aussi à diminuer leur impact environnemental en rejoignant l’Alliance Verte, un organisme à but non lucratif offrant un programme de mesure et de réduction de l’empreinte écologique aux compagnies du secteur maritime29. Risque environnemental
La présence accrue de navires pétroliers de plus grandes dimensions (type Post-Panamax) transitant depuis 2013 par le lac Saint-Pierre augmente aussi les risques de déversement d’hydrocarbures de grande ampleur. Le Conseil des Canadiens et Équiterre30 ont utilisé le modèle Basic Oil Spill Cost Estimation Model (BOSCEM) afin d’évaluer les coûts socioéconomiques et environnementaux qu’engendrerait le déversement de 10 millions de litres de pétrole dans le lac Saint-Pierre (ce qui représente 10 % du contenu d’un superpétrolier moyen). Le modèle BOSCEM estime ces coûts à un peu plus de 2 G$. Le modèle permet de prédire que, si ce déversement avait lieu à Sorel, il ne faudrait que 8 heures pour que les hydrocarbures atteignent la sortie du lac Saint-Pierre à la hauteur de Trois-Rivières (Figure 9).
Figure 9. Modélisation du déplacement du pétrole lors d’un déversement hypothétique dans le lac Saint-Pierre30
Les impacts environnementaux d’un déversement de pétrole et leur importance dépendent de plusieurs facteurs : la quantité et la durée de l’exposition, le type et l’état du produit déversé, les stress environnementaux, les paramètres météorologiques, la saison, le milieu affecté (zone de mise bas ou de nidification, frayère, etc.), le stade de développement des organismes présents dans le milieu affecté (juvéniles, adultes, etc.), la distribution du produit dans la colonne d’eau, l’historique des déversements ainsi que les techniques de nettoyage12. Le protocole d’intervention mis en place à la suite d’un déversement permet de confiner, récupérer et nettoyer les hydrocarbures déversés, mais ne permet pas de restaurer de façon intégrale les écosystèmes aquatiques et côtiers perturbés. L’évaluation des impacts d’un déversement et de la restauration des écosystèmes affectés par ce dernier fait présentement l’objet de travaux de recherche effectués par les gouvernements fédéraux et provinciaux12. Les conséquences d’un déversement pétrolier sur les écosystèmes aquatiques en milieu marin sont mieux documentées qu’en eau douce. Bien que les caractéristiques physico-chimiques diffèrent entre ces deux milieux, les effets des déversements d’hydrocarbures sont sensiblement les mêmes. De plus, la faible profondeur du lac Saint-Pierre et le manque d’accès aux herbiers et aux baies risquent de compliquer la récupération des polluants déversés.
Plusieurs techniques de nettoyage peuvent être utilisées lors d’un déversement d’hydrocarbures : le bio traitement, le brûlage, les agents de traitement et les techniques de nettoyage mécanique. Le recours aux trois premières est cependant très limité au Québec. Le bio traitement est de moins en moins préconisé par la communauté scientifique; le brûlage n’est pas appliqué en raison de la perception des populations riveraines, l’absence de moyens techniques pour cette intervention et des dangers pour les milieux riverains;
l’utilisation d’agents de traitement soulève encore la controverse et les produits nécessaires demeurent peu disponibles au Québec12. On ne peut cependant pas conclure que les diverses mesures de récupération permettent de restaurer de façon intégrale les écosystèmes aquatiques et côtiers perturbés12.
Plusieurs autres mesures ont été mises en place pour réduire les risques d’accident, tels que le dragage d’entretien, le déglaçage du chenal de navigation ainsi que l’accompagnement des capitaines de navires étrangers. Pour limiter les risques de déversement, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada exige que tout navire soit doté d’un plan d’urgence en cas de déversement d’hydrocarbures, qu’une entente soit conclue avec la Société d’intervention maritime de l’est du Canada (SIMEC) qui est l’organisme accrédité pour fournir des services d’intervention maritime en cas de déversement pétrolier et qu’une déclaration de conformité soit accessible à bord de l’embarcation. Les installations de manutention d’hydrocarbures doivent aussi se conformer à ces exigences. Également, les pétroliers doivent respecter d’autres exigences de Transports Canada, notamment l’utilisation de navires double coque (les fonds et les flancs du navire sont constitués de deux coques étanches parallèles)*. Lors d’une intervention en milieu fluvial, la GCC dirige généralement les opérations et la SIMEC fournit les services d’intervention maritime. Cette dernière possède trois entrepôts (Verchères, Lévis et Sept-Îles) et détient l’équipement nécessaire permettant le traitement d’un déversement pouvant atteindre 10 000 tonnes d’hydrocarbures12.
Espèces exotiques envahissantes
Une espèce exotique envahissante (EEE) est un végétal, un animal ou un micro-organisme (virus, bactérie ou champignon) qui est introduit à l’extérieur de son aire de répartition naturelle et dont son établissement et sa propagation peuvent constituer une menace pour l’environnement, l’économie ou la société. La plupart
* M. Fraser, Société de développement économique du Saint-Laurent (Sodes), comm. pers. 2019
des EEE sont introduites dans de nouveaux environnements par les eaux de ballast* des navires, par la navigation de plaisance et par d’autres activités comme l’aquariophilie, l’horticulture, l’aquaculture et le commerce d’animaux de compagnie31.
Il est reconnu que la vidange des eaux de ballast est le moyen le plus efficace de dispersion d’espèces exotiques. Certains organismes exotiques emprisonnés dans les eaux de ballast peuvent survivre et être introduits dans de nouveaux écosystèmes lorsque ces eaux sont rejetées au port
d’arrivée. Les risques de propagation d’espèces exotiques ne cessent d’ailleurs d’augmenter étant donné l’augmentation des dimensions des navires, la croissance du trafic maritime et les plus grandes vitesses de navigation12. Deux tiers des espèces exotiques présentes dans l’écosystème Grands Lacs–Saint-Laurent proviendraient des eaux de ballast des navires commerciaux32. Depuis les 200 dernières années, plus de 180 espèces exotiques se sont introduites de façon intentionnelle ou accidentelle dans les Grands Lacs, dont près d’une centaine se retrouve dans le fleuve Saint-Laurent. Plusieurs d’entre elles sont envahissantes et modifient les habitats, la disponibilité des ressources et les relations entre les espèces31. Il est estimé que de 10 % à 15 % des espèces introduites deviennent envahissantes et entraînent de sérieuses répercussions environnementales. Par ordre d’importance, ces espèces introduites appartiennent aux plantes aquatiques (près de 60 espèces), aux poissons (près de 30 espèces), aux algues (près de 25 espèces) aux mollusques et aux crustacés et, dans une moindre mesure, aux espèces appartenant à d’autres classes d’invertébrés (oligochètes, pathogènes, hydrozoaires, insectes et vers plats)12.
Retombées économiques de l’industrie maritime
Il est difficile d’évaluer l’importance des retombées économiques associées spécifiquement à la navigation dans le secteur du lac Saint-Pierre. Les différentes activités liées à l’industrie maritime (p. ex. la gestion des armateurs, le transbordement, les centres de distribution) forment un ensemble rendant leur fragmentation difficile lorsque l’on tente d’obtenir leurs retombées économiques respectives pour un tronçon fluvial donné.
Néanmoins, le port de Montréal étant un des plus importants ports du Saint-Laurent, attire plusieurs navires qui doivent transiter par le lac Saint-Pierre pour se rendre à la métropole québécoise33. Les dépenses totales d’exploitation estimées pour l’ensemble des activités liées à la navigation dans le Saint-Laurent s’élèveraient à près de 3 G$ pour l’année 2010, permettant la création de près de 27 400 emplois34. L’industrie du transport maritime et portuaire fait prospérer 262 établissements et assure annuellement le déplacement de près de 11 000 navires, de 110 millions de tonnes de marchandises et de 116 300 croisiéristes33.
* Au moment de quitter un port fluvial ou marin, un navire puise une certaine quantité d’eau en fonction du cargo qu’il transporte (moins il y a de cargo, plus les ballasts sont remplis); cette eau est rejetée en tout ou partie près du port fluvial ou marin de débarquement ou d’embarquement du cargo. Selon l’endroit où elle a été puisée, cette eau (et des sédiments si la profondeur était faible) peut contenir un assemblage plus ou moins riche d’espèces ayant une phase planctonique, c’est-à-dire une foule de micro-organismes, d’invertébrés, mais aussi des algues et des poissons.
Une fraction de ces organismes emprisonnés dans les ballasts survivra au voyage, malgré les conditions difficiles, et pourra être introduite à l’intérieur de nouveaux écosystèmes20.
Avec environ 90 % des biens consommés quotidiennement au Québec qui sont livrés par navire (vêtements, aliments, appareils électroniques, meubles, etc.)*, les échanges qui passent par le fleuve procurent à la province des retombées économiques de près de 1,75 milliard de dollars.
Perspective d’avenir
Lancée en 2015 par le Gouvernement du Québec, la Stratégie maritime du Québec semble prometteuse pour l’économie et l’avenir du Saint-Laurent. Il y est d’ailleurs stipulé que :
« Ce plan, à la fois ambitieux et réaliste, a pour objectifs de stimuler une croissance durable de l’économie maritime québécoise et d’encourager la création d’emplois de qualité, dans toutes les régions du Québec. Ce plan vise aussi à protéger l’intégrité des écosystèmes fluviaux et marins du Québec, tout en améliorant le mieux-être des communautés situées sur le territoire maritime. »35
Les trois orientations stratégiques découlant de ce plan, et qui sont en accord avec le concept de développement durable, sont de développer l’économie maritime de manière durable, de protéger le territoire maritime et ses écosystèmes ainsi que d’améliorer la qualité de vie des citoyens et citoyennes.
Afin de mettre en œuvre des actions concrètes, 18 axes ont été identifiés à l’intérieur de trois orientations stratégiques35 :
Le plan proposé inclut des actions concrètes pour la création de pôles logistiques, la mise en place de zones industrialo-portuaires, le soutien aux chantiers maritimes québécois, le développement de l’industrie touristique maritime, la pérennité de l’industrie des pêches et de l’aquaculture ainsi que des appuis à l’innovation, à la recherche et au développement des compétences.
La protection des écosystèmes et de la biodiversité du fleuve est un axe d’intervention prioritaire de la Stratégie maritime et comprend des mesures visant la création d’aires marines protégées, la réduction des gaz à effet de serre et la gestion des risques associés au transport maritime.
La stratégie vise à assurer que le territoire maritime demeure une source de bien-être pour les communautés riveraines et côtières. La protection des rives, l’acceptabilité sociale, le désenclavement et la création d’emplois stimulants dans les régions sont au cœur du plan d’action.
La Stratégie maritime est appuyée par un cadre financier de plus de 1,5 G$ pour son premier plan d’action.
Ce dernier permettra de générer plus de 30 000 emplois directs, sur 15 ans, dans l’ensemble du Québec ainsi que des investissements globaux de plus de 9 G$.
N AVIGATION DE PLAISANCE
Description des activités de plaisance
Les activités de plaisance sont bien implantées au lac Saint-Pierre en raison de la diversité de paysages exceptionnels que l’on y retrouve et elles génèrent une grande partie des retombées économiques du tourisme dans le secteur. Une étude effectuée en 2009 par le Comité ZIP du lac Saint-Pierre, en collaboration avec le Centre Saint-Laurent, a permis d’estimer la présence de 16 128 bateaux et 45 797 plaisanciers en moyenne pendant la période estivale sur les eaux du lac Saint-Pierre36. La villégiature dans l’archipel attire une variété d’embarcations de plaisance, telles que les kayaks, les bateaux à moteur, les petits voiliers, les
