Note sur le déclassement des voyageurs des réseaux français

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J OURNAL DE LA SOCIÉTÉ STATISTIQUE DE P ARIS

J. B ERNARD

Note sur le déclassement des voyageurs des réseaux français

Journal de la société statistique de Paris, tome 50 (1909), p. 39-46

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NOTE SUR LE DÉCLASSEMENT DES VOYAGEURS DES RÉSEAUX FRANÇAIS (

1

)

Les facilités données aux voyageurs à long parcours par suite de l'admission des 2e et 3e classes dans les trains rapides ou express ont eu pour effet de reporter sur les 2e et 3e classes un grand nombre de voyageurs de lpe et de 2e classes.

Le lableau A (voir p. 40) donne le mouvement des voyageurs par classe sur les

(1) Supplément d'information à la communication sur la Démocratisation des chemins de for, par M. MEUUIOT: voir le présent Journal, numéro de janvier 1909, page 14.

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Différences de 1 9 0 7 sur 1 8 9 9

et proportion pour cent.

NORD

NOMBRE dé voyageurs

2 766 000 10 475 000 58 602 000

71 843 000

Proportion pour mille

39 146 815

1000

2 755 000 11 416 000 63 975 000

78 145 000

2 697 000 10 919 000 66 270 000

79 886 000

2 579 000 10 691 000 71134 000

84 400 000

2 698 000 10 972 000 80 350 000

94 020 000

— 68 000 + 497 000 + 21 748 000

- f 22 177 000 35 146 819

1000

38 138

1000

80 127 843

1000

29 117 854

1000

+ 4,7 + 87,1

+ 30,9

EST

NOMBRE

voyageur»

2 928 000 20 416 000 39 182 000

62 526 000

2 674 000 18 750 000 42 093 000

Proportion pour mille

47 326 627

1000

42 295 663

63 517 000

2 492 000 18 042 000 44 870 000

65 404 000

2 383 000 17 687 000 47 534 000

67 604 000

2 483 000 19 116 000 52 042 000

73 641 000

— 445 000

— 1 300 000 + 12 860 000

+ 11 115 000 1000

38 276 686

36 261 703

1000

34 259 707

1000

— 15,2 - 6,4

•f 32,8

+ 17,8

OUEST

NOMBRE

de voyageur»

9 094 000 46 550 000 40 586 000

Proportioi pour mille

96 230 000

8 829 000 44 355 000 43 509 000

96 693 000

8 439 000 40 711 000 45 455 000

94 605 000

8 355 000 40 531 000 48 431 000

97 317 000

8 886 000 43 756 000 52 423 000

105 065 000

— 208 000

— 2 794 000 -f 11 837 000

95 481 421

1 000

91 459 450

1 000

90 430 J 480 ]

1000

415 497

1 000

85 416 499

1000 f

— 2,3^

— 6,0^

+ 29, *j

+ 8 835 000 + 9,2Ï

DÉSIGNATION des CLASSES

Tarif ( 1«-« classe.

perçu < 2« — . au kilomètre ( 3« — .

PRIX DU TRANSPORT

PRIX COMPLET

Impôt compris Impôt déduit M

0*11,2 0 07,56 0 04,928

0«10 0 06,75 0 04,4

(4)

— 41

tÉSEAUX DES GRANDES COMPAGNIES FRANÇAISES DE 1899 A 1907 aorts a tous tarifs)

(5)

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<> rancis réseaux français en 1899 — année où ont été mises en service les voitures dé li e et 2e classe à boggie et à intercommunication qui ont remplacé, dans les rapides, les voitures à deux essieux, ancien type des express, moins confortable, et ne per- mettant pas d'aussi grandes vitesses — jusqu'en 1907, où on a adopté pour les express des voitures de 3e classe spécialement aménagées pour les grandes vitesses.%

En comparant le montant total des voyageurs en 1907 et 1899, on constate que si l'ensemble des voyageurs a progressé de 21,4°/0, les lres classes ont baissé de 4,1 °/0

et les 2" classes de 3,2 °/0 en faveur des 3e* classes qui ont augmenté de 32,3 °/0. Certes, cette situation ne peut être attribuée entièrement à l'admission des 3M classes dans les express, ni à l'emploi de voitures de 2e classe offrant le même confortable que les 1re8 classes.

Les modifications de tarifs qui ont eu pour résultats de réduire les prix des 2eb classes et surtout des 3^ classes principalement pour les abonnements et les trains de plaisir, ont contribué largement à la progression des 3es classes.

Pour isoler autant que possible l'influence de ces deux éléments, nous avons pour la même période relevé le nombre des voyageurs ordinaires, c'est-à-dire à l'exclu- sion des prix réduits (abonnés ouvriers, billets d'excursion, etc.) des principales directions desservies par les trains rapides et express du réseau du Nord.

Le tableau B, voir p. 42 et 43, donne les résultats de cette statistique pour les deux catégories de trafic international et trafic intérieur.

En comparant 1907 à 1899, si l'on considère la proportion pour 100 des voyageurs transportés, la situation est la suivante :

Le trafic international avec l'Angleterre accuse :

Sur les lr e s classes, une diminution de. . . 56,0 a 44,9 °/0, soit — 11,1 °/0

Sur les 2^{, s} classes, une augmentation de . . 39,7 a 46,5 soit + 6,8 Sur les 3M classes, une augmentation de . . 4,3 a 8,6 soit + 4,3

Le trafic international avec la Belgique, l'Allemagne* et au delà :

Sur les lres classes, une diminution de. . . 48,0 a 35,9 °/0, soit -—12,1 °/0

Sur les 2e s classes, une augmentation de . . 42,3 a 48,5 soit + 6,2 Sur les 3e s classes, une augmentation de . . 9,7 a 15,6 soit + 5,9

Le trafic intérieur Nord :

Sur les fres classes, une diminution de. . . . 18,1 a 14,8 °/0, soit — 3,3 °j<t Sur les 2es classes, une diminution de . . . 45,1 a 40,2 soit r— 4?9 Sur les 3es classes, une augmentation d e . . 3 6 , 8 a 4 5 , 0 soit + 8 , 2

En somme, le déclassement sur le réseau du Nord est surtout sensible des lr" en 2^e8 classes pour les transports internationaux, principalement vers la Belgique et l'Allemagne, pays où l'on utilise surtout les 2es classes et des 2e8 en 3es classes pour le trafic intérieur dont les durées de trajet sont moins longues.

Cette situation ne peut que s'accentuer dans l'avenir, au fur et à mesure de l'ex- tension des services rapides admettant des voyageurs de 2e classe et de 3e classe.

Le tableau G, voir p. 44, met en évidence pour les principales relations du réseau du Nord la durée du trajet d'un vojageur circulant en 3e classe au lieu de la 2e classe et le prix de transport correspondant; la dernière colonne fait ressortir la perte de

1 « SÉRIE. 50e VOL. — NO 2 /

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temps correspondant à une économie de 1 franc sur le prix de transport résultant de ces éléments en 1899,1903 et 1908.

En 1899, la perte de temps pour 1 franc d'économie ressort à 20, 25 et 30 minutes suivant les directions suivies; en 1903, elle s'abaisse de 6, 7 et 8 minutes;

en 1908, elle se relève à 9, 10 et 14 minutes.

L'augmentation en 1908 est la conséquence des arrêts plus fréquents de trains rapides comportant des 3e" classes dans les stations qui n'étaient pas desservies par les trains ne comportant que des lrt* et 2es classes.

En résumé, toutes les mesures adoptées pour assurer aux voyageurs de 3e classe le bénéfice de la vitesse, ont eu pour effet une diminution absolue et relative du nombre des lres classes et des 2es classer et une augmentation des 3e' classes. Ce dé- classement a affecté notablement la recette moyenne d'un voyageur, en même temps que l'adoption de voitures plus confortables, d'un poids beaucoup plus élevé, augmentait la dépense moyenne ; il en est donc résulté un produit net moins élevé, d'où une perte très notable sur le résultat financier provenant des voyageurs pour les compagnies françaises.

J. BERNARD.