IJ LIGNE LŒTSGHBERG - SIMPLOH
Le 10 juin d e r n i e r , la c o n v e n t i o n r é g l a n t l'accord f r a n c o - suisse p o u r les v o i e s d ' a c c è s a u S i m p l o n était s i g n é e à Berne p a r les d é l é g u é s d e s d e u x p a y s . Il n e reste p l u s (iu'à obtenir la ratification d e s d e u x P a r l e m e n t s , q u i doit être d o n n é e a v a n t la fin d e l ' a n n é e 1909.
• Le c a n t o n d e B e r n e , p o u r la S u i s s e , la C o m p a g n i e d e s chemins d e fer d e l'Est, p o u r la F r a n c e , b é n é f i c i e r o n t d u raccourci G r a n g e s - M o û t i e r s d o n t l'accord f r a n c o - s u i s s e assure la c o n s t r u c t i o n . C e r a c c o u r c i , a u q u e l l e s c b e m i n s d e îcr fédéraux c o n c è d e n t 7 0 p o u r 1 0 0 d u trafic M o û t i e r s - Bienne, p e r m e t t r a à la C o m p a g n i e f r a n ç a i s e d e
l'Est,qui participera p é c u n i a i r e m e n t à s a c o n s t r u c - tion, d ' a m e n e r e n Italie, p a r l e S i m p l o n et le L œ t s - chberg, u n e partie i m p o r t a n t e d u trafic d u N o r d et do l'Est d e la F r a n c e , d e l à B e l g i q u e , d e la H o l l a n d e cl de l'Angleterre, q u i p a s s e a c t u e l l e m e n t p a r le Gothard et les v o i e s a l l e m a n d e s d ' A l s a c e - L o r r a i n e .
Le C a n t o n d e B e r n e a u r a i t b i e n v o u l u u n e p r o p o r - tion plus forte d u trafic, ainsi q u e le s e c o n d r a c - courci G r a n g e s - D o t z i g e n - L y s s , m a i s les c h e m i n s de fer f é d é r a u x s e s o n t m o n t r é s irréductibles s u r c e point, s o u t e n u s e n c e l a p a r la ville d e B i e n n e , q u i ne voulait p a s être laissée d e côté, et p a r le C a n t o n de Soleure, q u i v i e n t d e c o n s t r u i r e à g r a n d s frais la ligne dite d u W e i s s e n s t e i n , q u i relie M o ù t i e r s à Soleure, et v o u d r a i t la faire s e r v i r c o m m e v o i e d'accès a u S i m p l o n .
Le C a n t o n d e V a u d , d ' u n e part, la C o m p a g n i e P.-L.-M., d'autre part, qui, d a n s u n e c e r t a i n e m e s u r e , ont bénéficié d u p e r c e m e n t d u S i m p l o n , v o i e n t c e bénéfice e n g r a n d e partie détruit p a r le p e r c e m e n t du L œ t s c h b e r g et p a r la c o n s t r u c t i o n d u r a c c o u r c i G r a n g e s - M o û t i e r s . A u s s i , c o m m e c o m p e n s a t i o n , l'accord f r a n c o - s u i s s e leur accorde-t'il la c o n s t r u c - tion d u r a c c o u r c i F r a s n e - V a l l o r b e , a u q u e l les C h e - mins de fer f é d é r a u x p a r t i c i p e r o n t p o u r u n e c e r t a i n e s o m m e .
Par r a p p o r t a u G o t h a r d et à la F r a s n e - V a l l o r b e , le L œ t s c h b e r g e x e r c e s o n a c t i o n s u r u n e z o n e s e n - siblement triangulaire, d o n t l'un d e s c ô t é s serait limité p a r la frontière f r a n c o - a l l e m a n d e , d e p u i s Delle-Belfort j u s q u ' a u G r a n d d u c h é d e L u x e m b o u r g , pour se c o n t i n u e r j u s q u ' à L i è g e et A n v e r s . L a Manche et la m e r d u N o r d f o r m e n t le d e u x i è m e côté. A l'intérieur d e la F r a n c e , le t r o i s i è m e c ô t é passe p a r M o r t e a u , B e s a n ç o n , G r a y , T r o y e s , A m i e n s et Dieppe.
Q u a n t a u M o n t - C e n i s , il g a r d e s o n a v a n t a g e , p o u r
la direction d e M i l a n , p o u r t o u t e la r é g i o n d e la F r a n c e q u i est au s u d d ' u n e ligne p a s s a n t p a r C h a m b é r y , M â c o n , St- G e r m a i n - d e s - F o s s é s , M o n t l u ç o n et S t - N a z a i r e . D'ailleurs, il reste le p l u s f a v o r i s é p o u r u n e r é g i o n q u i v a p r e s q u e jusqu'à Calais, e n c e q u i c o n c e r n e les relations a v e c T u r i n , Gênes et la c ô t e o u e s t d e l'Italie.
Le tableau s u i v a n t Paris et M i l a n d ' u n e Pour divers trajets.
Tunnels Cenis Gotha»!
D a n s La Houille Blanche d e m a i et d e j u i n 190", n o u s a v o n s décrit les t r a v a u x d e p e r c e m e n t d u S i m p l o n . a l o r s t e r m i n é . N o u s n o u s p r o p o s o n s d e décrire a u j o u r d ' h u i c e u x d u p e r c e r n e n f / d u L œ t s c h b e r g , q u i est a c t u e l l e m e n t e n v o i e d ' e x é c u t i o n .
LE TUNNEL DU LŒTSCHBERG
Historique. — L o r s q u ' o n c o m m e n ç a à s ' o c c u p e r , e n S u i s s e , d e l à c o n s t r u c t i o n d e s c h e m i n s d e fer, et particuliè- r e m e n t d e s p r o j e t s d e t u n n e l s à t r a v e r s les A l p e s , u n d e s p r e m i e r s projets q u i virent le j o u r fut celui d ' u n e ligne d e s A l p e s b e r n o i s e s p a r le G r i m s e l (1). C e projet n e t a r d a p a s à p r e n d r e u n e c e r t a i n e c o n s i s t a n c e , et à d e v e n i r u n c o n c u r -
LeFayet KJChsim^il XïW" J MONT>B£À'NC
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FlG. 1. C a r t e d e s v o i e s d ' a c c è s a u S i m p l o n et a u L œ t s c h b e r g .
d o n n e les d i s t a n c e s réelles e n t r e part, C a l a i s et M i l a n d'autre part,
Lûtsclerrj
S t - A m o u r
Via Pans-Milan Calais-Milan
9 4 1
—
Belt'ort — B à l e — L u c e r n e . . 897 1 1 1 4 P o n t a r l i e r — V e r r i è r e s — B e r n e . . . 83C — B e l l ' o r t — D e l é m o n t — G r a n g e s 8 4 i 1079
8 0 6 1101
P o n t a r h e r - L a ' i s a n n e 847 1 1 4 4
F r a s n e - V a l l o r b e 8 3 0 1 1 2 7
8 5 9 1167
8 4 2 1 1 5 0
— B e l l e g a r d e — K v i a n 863 1 1 8 0
rent s é r i e u x p o u r d'autres c h e m i n s d e fer d e s A l p e s , n o t a m - m e n t p o u r celui d u S t - G o t h a r d . Il avait fait l'objet d ' é t u d e s c o m p l è t e s , et si les d e v i s étaient p l u s é l e v é s q u e p o u r cette d e r n i è r e ligne, s e s p r o m o t e u r s faisaient r e m a r q u e r q u e la z o n e d'intérêts s u i s s e s qu'il desservirait était b e a u c o u p p l u s é t e n d u e q u e celle d u G o t h a r d (2).
P a r la suite, le d é v e l o p p e m e n t d e la q u e s t i o n d ' u n c h e m i n d e fer à t r a v e r s les A l p e s , et l'activité d é p l o y é e p a r l'asso- ciation d e s c o n t r é e s i n t é r e s s é e s à la ligne d u G o t h a r d , e n g a g è r e n t le g r a n d c o n s e i l b e r n o i s à d é c l a r e r , le 2 4 j a n - vier 1866, qu'il r e n o n ç a i t a l o r s à p o u r s u i v r e la réalisation d u projet d u G r i m s e l , m a i s c'était d a n s l'idée q u e la S u i s s e n e p o u r r a i t d e l o n g t e m p s être t r a v e r s é e p a r p l u s d ' u n c h e -
(1) L e G r i m s e l est u n col q u i fait c o m m u n i q u e r les h a u t e s \ailécs d u R h ô n e et d e l'Aar, p r è s d e leurs s o u r c e s r e s p e c t i v e s .
(2) P o u r cette partie h i s t o r i q u e , n o u s a v o n s p u i s é a u n e série d'articles p u b l i é s s u r la l i g n e d u L c c t s c h b e r g p a r la Revue Polytechnique d e G e n è v e .
Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1909057
2 0 6 L A H O U I L L E B L A N C H E
m i n de fer transalpin. Néanmoins, M . Jacob Stampfli fit remarquer, au cours de la discussion, que, si plus tard un passage était établi par le Simplon, Berne pourrait s'y relier a u m o y e n du percement de la G e m m i (1). C'est ainsi que prit corps l'idée de la traversée des Alpes bernoises.
E n 1889, M . Teuscher, ancien conseiller d'Etat, publia le résultat de ses patientes études sur le percement des Alpes bernoises. Depuis 1881, il déclarait déjà que le Lœtschberg, passage très connu et très fréquenté dans les siècles pas- sés, convenait mieux que la G e m m i pour le tracé d'une ligne destinée à relier le canton de Berne au Simplon. Il fournit la preuve convaincante des grands avantages que présentait u n chemin de fer du Lœtschberg comparative- m e n t à u n chemin de fer de la G e m m i , démontra la haute importance, pour lecanton de Berne et pour la Suisse, dece chemin de fer des Alpes bernoises c o m m e ligne de ser- vice intérieur et de relation internationale, et en signala également l'importance pour la réalisation du projet de percement du Simplon.
Tandis qu'on exécutait la percée du Simplon, Berne a compris de plus en plus la nécessité d'examiner à fond l'importante question de l'influence que le trafic du Simplon exercerait sur la situation économique du canton. Cet e x a m e n a révélé que, sans la ligne d'accès par les Alpes bernoises, le chemin de fer du Simplon, non seulement ne serait pas utile à la majeure partie du canton de Berne, mais porterait m ê m e préjudice à ses intérêts. D'autre part, on a pu se convaincre tout aussi fermement qu'une ligne qui traverserait les Alpes bernoises pour aboutir directe- m e n t au Simplon offrirait des avantages considérables au point de vue économique, non seulement pour le canton de Berne, mais aussi pour les2/5 au moins de toute la Suisse, et que le Simplon avait absolument besoin de cette voie d'accès pour acquérir toute son importance c o m m e œ u v r e nationale.
C'est dans cette conviction que le Canton de Berne a activé avec toute la célérité possible les travaux prélimi- naires pour la construction du chemin de fer à travers les Alpes bernoises. 11 fit dresser les plans qui devaient servir de base à l'élaboration d'un projet définitif, et d e m a n d a à des géologues un rapport d'expertise pour savoir lequel de deux tracés proposés, Lœtschberg ou Gemni, devait être choisi. D a n s ce rapport, publié au c o m m e n c e m e n t de l'année 1900, et dont les auteurs étaient M M . Ed. de Fellen- berg et Kissling, tous deux à Berne, et le professeur Schardt à Montreux, il est déclaré, delà manière la plus positive, que les meilleures conditions sont réalisées au Lœtschberg. Ces géologues justifient la préférence qu'ils donnent au Lœtschberg par des considérations tirées sur- tout de la forte pression d u terrain au Wildstrubel (2), et des plus hautes températures de la roche de ce massif.
Les ingénieurs Hittmann et Greulich furent ensuite char- gés de dresser le projet d'ensemble de la ligne du Lœtsch- berg, et de faire u n e x a m e n comparatif de la ligne du Wildstrubel. Ces ingénieurs ont examiné et étudié huit variantes, parmi lesquelles ils ont r e c o m m a n d é , c o m m e le meilleur et le plus avantageux, u n projet de chemin de fer par le Lœtschberg, avec des déclivités m a x i m a de 27,5 0/00 et u n tunnel de 13,5 k m . Leurs études complètes les ont a m e n é s à conclure que le choix d u Lœtschberg s'imposait a u double point de vue technique et financier, de préférence a u x projets du Wildstrubel de M M . Stockalper et Moser.
Le projet de M M . Hittmann et Greulich a alors été déclaré projet officiel, et doté d'une subvention cantonale de 17,5 millions de francs parla loi de 1902, concernant la partici- pation financière de l'Etat à la construction des chemins de
(1) P a s s a g e célèbre, et très f r é q u e n t é d e s touristes, e n t r e K a n d e r s t e r g ( C a n t o n d e B e r n e ) et L o è c h e - l e s - B a i n s (Valais).
(2) M a s s i f m o n t a g n e u x , et glacier, et q u i d o m i n e à l'ouest le p a s s a g e d e la. G e m n i .
fer. Avant que l'exécution en fût entreprise, le comité d'ini- tiative pour la construction du chemin de fer du Lcetseh"
berg a décidé de soumettre le projeta l'examen d ' u n e C o m i mission internationale d'experts, qu'il a composée d e M M . Colombo, président de l'Institut royal technique Milan, Garnir, chef de l'exploitation des chemins do f e r de l'Etat belge, à Bruxelles, et Pontzen, ingénieur civil, à
Paris. ' Ces experts avaient, en premier lieu, à se prononcer sur
l'importance d'un chemin de fer des Alpes bernoises, au point de vue international, et sur les conditions de vitalité de cette ligne, et ils devaient ensuite examiner les diffé- rents projets. A u projet officiel (Hittmann et Greulich) étaient venus se joindre deux autres nouveaux projets dont l'un était l'œuvre de M . E m c h , ingénieur à Berne pour u n chemin de fer du Lœtschberg avec tunnel déliai de 21 k m , et l'autre, celle de M . Beyeler, également ingé- nieur à Berne, pour u n chemin de fer d u Wildstrubel avec tunnel selon le projet Stockalper, avec prolongement d e l à ligne jusqu'à Brigue, et avec établissement d'une ligne directe Berne-Zweisimmen à travers le Stockhorn.
Sur la question principale, les experts ont donné unprc.
avis des plus favorables. Ils ont déclaré qu'une ligne a travers les Alpes bernoises peut compter sur de sérieux éléments dé trafic, et peut se présenter dans des conditions incontestables de vitalité. Sous le rapport technique, ils ont admis c o m m e principe qu'une ligne à grand transit n e doit pas avoir de déclivités dépassant 15 pour 1C00, et q u e , s e s courbes ne doivent pas avoir de rayon inférieur à 300 mètres. Partant de ce point de vue, et dans l'idée q u e la traction se ferait par des locomotives à vapeur, ils ont donné la préférence a u projet élaboré par M . Beyeler poul- ie Wildstrubel, tout en déclarant que ce projet ne pouvait pas être adopté définitivement sans une étude de détail ultérieure, et que le devis, établi très sommairement, n e pouvait pas être contrôlé en détail. Quant aux projets d u Wildstrubel de M M . Stockalper et MQser.les experts les on!
écartés, en déclarant qu'ils ne réunissaient pas les carao tères que la traversée des Alpes bernoises devait présen»
ter. D'une manière générale, la commission internationale a beaucoup insisté sur l'influence qu'ont les fortes rampes sur les frais d'exploitation des chemins de fer; ils ont l'ail remarquer que la question des pentes peut avoir une moin- dre importance s'il s'agit de traction électrique, mais qu'elle est de première importance quant il s'agit de traction p a r locomotives.
Dès que fut connue la réponse de la commission interna- tionale des experts aux questions qui lui avaient été sou- mises, u n syndicat de financiers et d'entrepreneurs suisses et français s'est constitué, puis a engagé des pourparlers avec le comité d'initiative, et u n arrangement fut conclut avec le canton de Berne en vertu duquel ce syndicat devait faire compléter les études à ses frais, puis présenter des projets et des offres pour la construction de la ligne et pour la formation du capital nécessaire à L'exécution de l'entre- prise. Vers la fin de l'année 1905, ce syndicat a soumis 3 projets, dont 2 pour un chemin de fer du Lœtschberg et 1 pour u n chemin de fer d u Wildstrubel. L a dépense totale était évaluée c o m m e suit :
A.) à 86,5 millions pour le projet du Lœtschberg, avec des déclivités m a x i m a de 33 pour 1000 et u n tunnel*
13,5 k m .
B.) à 114,7 millions pour le projet d u Lœtschberg, avec des déclivités m a x i m a de 15 pour 1000 et u n tunnel*
21 k m .
C.) à 130,7 millions pour la ligne d u Wildstrubel, * Kehrszatz à Brigue, avec des déclivités m a x i m a de 15 pom 1000 et 2 souterrains, l'un de 13,5 k m et l'autre de 8,2 1*
Ce dernier projet ne comprenait pas la section Berne- Kehrsatz.
Le comité d'initiative a alors chargé M . Zollinger d'exa- miner les projets soumis par le syndicat. Après avoir reçu clans le courant d'aviil 1906 le rapport de cet ingénieur, 'le comité s'est prononcé en faveur du projet du Lœtschberg avec déclivité de 27 pour 1000, et pour l'emploi de la trac- tion électrique.
Les considérations qui ont déterminé le choix de ce pro- jet et qui ont engagé le canton de Berne à le ratifier sont les suivantes : U n e ligne directe partant de Berne et traver- sant le Stockhorn et le Wildstrubel exige u n capital d'éta- blissement beaucoup trop élevé pour qu'elle puisse avoir un rendement satisfaisant. E n outre, elle porterait u n grave préjudice aux chemins de fer fédéraux, à plusieurs lignes bernoises, et à toute la contrée de l'Oberland bernois. Les projets moins coûteux de M M . Stockalper et Moser pour un chemin de fer d u Wildstrubel, avec utilisation de la ligne actuelle du Simmental, ne peuvent pas être pris en consi- dération, parce qu'ils ne répondent pas aux'exigences d'une grande ligne de transit, et parce que les conditions géolo- giques à l'intérieur d u massif du Wildstrubel sont des plus incertaines. Le projet d u Lœtschberg avec u n tunnel de base de 21 k m doit aussi être abandonné ; les dépenses d'établissement seraient beaucoup trop fortes, et l'économie qu'on réaliserait sur les frais d'exploitation serait loin de fournir une compensation satisfaisante. A u surplus, la longue durée des travaux, l'augmentation des intérêts du capital d'établissement, la multiplicité des risques de la.
construction d'un souterrain de 21 k m , sont des raisons qui ne militent pas en faveur de l'établissement d'une ligne du Lœtschberg à pentes douces.
Il faut considérer aussi que la traction électrique fait perdre de leur importance aux inconvénients des fortes rampes qui jouent u n rôle si désavantageux dans la trac- tion par locomotives à vapeur. Aussi la question de la traction électrique a-t-elle été étudiée avec le soin le plus complet, et -les résultats auxquels sont arrivés les techni- ciens de premier ordre qui ont été consultés n'ont pu laisser aucun doute sur la préférence à donner à ce système d'ex- ploitation.
La décision prise au sujet du tracé était conforme, dès qu'on prévoyait la traction électrique, aux exigences for- mulées en principe par la commission internationale des experts. M . Garnir, l'un des trois experts, qui est à la tête de l'exploitation des chemins de fer belges, l'a formelle- ment reconnu dans une lettre, dans laquelle il déclare au président du comité d'initiative que le projet choisi satisfait entièrement aux conditions à exiger pour u n passage des Alpes bernoises.
Au mois d'août 190-i, a été conclu avec la banque J. Loste et Cie, à Paris, u n arrangement par lequel cet établisse- ment financier s'engageait à soumettre au comité d'initia- tive, dans un certain délai, une offre ferme pour l'exécution technique et financière de la percée des Alpes bernoises.
La banque J. Loste et Cie a chargé de la réalisation tech- nique un groupe d'entrepreneurs français, se composant de M M . Allard, Chagneau, Coiseau, Couvreux, Dollfus et Wiriot.
A la suite d'études complètes, et de conférences qui eurent lieu en m ê m e temps que les études, ces entrepreneurs ment leurs offres, sous forme d'un avant-projet à rampes maxima de 27 pour 1000, accompagne d'un devis à forfait, en date du 30 avril 1906. Ces chiffres furent acceptés par la convention préliminaire d u 26 m a i 1906.
Le 15 août 1906, l'Entreprise signait u n contrat avec la w m p a gnie des Alpes bernoises {Berner-Alpenbahn-Gc- Mlischaft), aux termes duquel elle s'engageait à construire
•e grand souterrain d u Lœtschberg à simple voie, complè- tent achevé avec toutes les installations, et une station evitement au milieu du tunnel, pour le prix forfaitaire de millions, et aussi les r a m p e s d'accès avec travaux d'in-
frastructure et de superstructure, les bâtiments, le télé- graphe, les appareils de signaux, le mobilier et les usten- siles, pour une s o m m e égale de 37 millions.
Sur le prix de 74 millions, qui représente la dépense pour l'ensemble destravaux, l'Entreprise abandonnait à la C o m - pagnie une s o m m e de 2 millions pour la lourniture de l'énergie électrique nécessaire aux travaux du tunnel.
Déduction faite de ces 2 millions, le devis estimatit de la ligne des Alpes bernoises se présente c o m m e suit:
1 ° ) Chemin de fer et installations fixes:
A. Frais d'organisation, frais d'administration.
et direction technique des travaux Fr 1.432.000 B. Intérêts du capital d'établissement » 2.881.200 C. Expropriations » 1.261.800 D. Etablissements de la ligne
1. Terrassements et ou-
vrages d'art Fr. G6.491.230 2. Voie de fer » 3.189.250 3. Bâtiments et installa-
tions mécaniques.... » 604.500 4. Télégraphes, signaux
et divers » 515.120
5. Imprévu 960.600 » 71.760.700 Total I. chemin de fer et installations fixes Fr. 77.335.700
2°) Matériel roulant et installations électriques : 1. Matériel roulant sans
locomotive Fr. 1.900.000 2. Installations électri-
ques avec locomotives » 3.625.000 3°) Mobilier et ustensiles
5.525.000 239.300 Total du devis estimatif Fr. 83.100.QQQ Ce devis a été arrondi, lors de la formation du capital, à.
83 millions de francs; cette s o m m e équivaut à 1.406.800 francs en chiffres ronds par kilomètre de ligne.
L a perforation mécanique devait c o m m e n c e r cinq mois après la remise des terrains.
Les travaux d'infrastructure de la ligne entière (rampes et grand souterrain) devaient être achevés dans un délai de 4 ans 1 /2, a partir du c o m m e n c e m e n t de la perforation mécanique et, 6 mois après, la ligne devait être prête pour la mise en exploitation.
L a Compagnie se réserva, en outre, le droit de notifier à l'Entreprise, au cours de la première année des travaux, que le souterrain du Lœtschberg serait exécuté immédiate- m e n t à deux voies pour la s o m m e forfaitaire de 50 millions de francs, et avec une prolongation de délai de six mois par rapport à la date primitivement fixée. L a Compagnie s'en- gagea, par le m ê m e contrat, à fournira l'entreprise, moyen- nant l'abandon d'une s o m m e forfaitaire, l'énergie élec- trique dont elle aurait besoin pour l'exécution des travaux et jusqu'à une limite de puissance croissant chaque année jusqu'à 5000 chevaux au m a x i m u m .
La ligne du Lœtschberg forme, au nord le prolongement de la ligne Spiez-Frutigen qui a été construite, grâce à u n surcroU de dépenses, dans des conditions de solidité suffi- sante pour servir de première section au chemin de fer du Lœtschberg. Elle vient d'ailleurs d'être rachetée par la C o m - pagnie des Alpes Bernoises, qui assurera ainsi l'exploi- tation depuis Spiez jusqu'à Brigue.
Cettû ligne a une longueur exploitée de 13,43 k m , avec une pente m a x i m a de 15,5 pour 1000 et des rayons minima de 300 m Elle est à voie unique, mais sera mise à double voie et a des stations à Heustrich, à Mulinen, à Reichen- baclî et à Frutigen. La station de Frutigen devra être agran- die et il sera nécessaire de renforcer partout la superstruc- turé ' qui est en voie légère à rails de 36 kgs par mètre cou-
2 0 8 L A H O U I L L E B L A N C H E
rant. L a ligne Spiez-Frutigen a son point de départ à la gare de Spiez du chemin de fer du Lac de Thoune, elle est disposée de façon que les trains, allant dans la direction de Berne, ou en venant, peuvent passer par cette gare direc- tement et sans changer de direction.
D u côté sud, le chemin de fer du Lœtschberg a son point de jonction avec la ligne d u Simplon dans la gare de Brigue. Il a donc son prolongement jusqu'à Domodossola, sur une ligne qui, de cette localité à Iselle, présente une r a m p e continue de 25 pour 1000. L a pente m a x i m a du che- min de fer du Lœtschberg n'étant que de 2 pour 1000 plus forte que cette voie d'accès, il est évident que le passage direct des trains de provenance italienne sur la ligne du Lœtschberg, et vice versa, pourra s'effectuer sans aucun inconvénient, à condition que le service de traction soit organisé, c o m m e cela est prévu, de manière à satisfaire à tous les besoins du trafic.
D u côté nord, les Usines réunies de la Kander et de Hagneck (Vereinigte Kander und Hagnecluoerhe), qui four- nissent déjà la puissance nécessaire à la construction du tunnel, se chargeront de fournir l'énergie nécessaire à la traction et construisent, à cet effet, près de Kandergrund, une nouvelle usine, destinée à utiliser les chutes de la Kander entre Kandersteg et Kandergrund, et qui sera reliée à l'usine de Spiez, actuellement en service (1). D u côté sud, la Société de la Lonza s'est offerte à livrer l'éner- gie nécessaire pour l'exploitation de la ligne; elle possède déjà deux usines situées à la sortie de la vallée de Lœts*
chen, près de Gampel, et vient de terminer l'aménagement d'une nouvelle usine à Stalden, sur la Viège de Saas, près de Viège (Valais).
Afin de s'assurer du meilleur m o d e de traction électrique, la Compagnie des Alpes bernoises vient de décider d'élec- trifier le tronçon Spiez-Frutigen avec emploi de courant alternatif monophasé, et va faire procéder à divers essais comparatifs, soit avec le système déjà essayé avec succès sur la ligne Seebaeh-Wettingen, qui emploie des moteurs monophasés à collecteur, soit avec des locomotives action- nées par des moteurs à courant continu alimentés par u n redresseur Auvert et Ferrand (2). Tout d'abord, elle vient de confier aux ateliers d'Œrlikon et aux établissements Siemens-Schuckert l'équipement de la ligne, ainsi que la construction de trois automotrices et d'une locomotive.
Le courant sera fourni à 15000 volts, 15 périodes par les Usines de la Kander, qui installeront dans ce but deux nouveaux groupes de 2400 kilowatts dans leur usine de Spiez. Le fil aérien sera suspendu à 6r o3 0 au-dessus des
"rails par le système caténaire.
Les automotrices seront à 2 bogies, elles auront 19m50 de longueur, et pourront contenir 64 personnes; elles pèseront 55 tonnes. A u début, elles ne seront équipées qu'avec 2 m o - teurs de 220 chevaux, mais, en vue de leur circulation ulté- rieure jusqu'à Kandersteg, elles sont prévues pour pou- voir être munies de 4 moteurs, de manière à pouvoir remorquer un convoi de 160 tonnes sur la r a m p e Fruligen- Kandersteg de 27 pour 1000, à la vitesse de 45 k m s à l'heure, ou un train de 240 tonnes sur larampeSpiez-Frutigen.de 15,5 pour 1000, à la m ê m e vitesse.
L a locomotive aura une puissance de 2000 chevaux et sera capable de remorquer des convois de 300 et 500 tonnes, -à la vitesse de 40 k m s à l'heure, sur les rampes précitées.
Son poids total (86 tonnes) sera employé par l'adhérence, et sera réparti sur 2 bogies, chacun d'eux étant pourvu d'un alternomoteur de 1000 H P , attaquantles essieux par engre- nages et bielles d'accouplement. Ces moteurs sont les plus gros de cette espèce qui aient été construits jusqu'ici.
(1) D a n s u n p r o c h a i n n u m é r o , n o u s d o n n e r o n s u n e description détail- lée d e s u s i n e s d e S p i e z et d e K a n d e r g r u n d .
(2) O n t r o u v e r a la d e s c r i p t i o n d e c e r e d r e s s e u r d a n s La Houille Blanche d e s e p t e m b r e 1906.
Les automotrices assureront le service ordinaire des trains entre Spiez et Frutigen, en remplacement des trains à locomotives à vapeur actuelles. Quant à la locomotive élec- trique, elle servira surtout a u x essais.
Construction. — Les travaux furent immédiatement entrepris dès l'automne 1906, et le percement à la main des galeries d'avancement a été c o m m e n c é e le 15 octobre de cette m ê m e année. Puis, le 1e r m a r s 1907, furent mises en service, aux deux têtes du grand souterrain, des installa, tions provisoires de perforation mécanique et de ventila- tion, installations permettant d'attendre la fabrication et le montage des machines définitives qui assurent actuelle ment le service; le délai d'achèvement des travaux se trouva ainsi fixé, suivant les termes du contrat, au lo r sep- tembre 1911.
L'Entreprise se préoccupa, dès le c o m m e n c e m e n t des travaux,, de l'importante question des voies d'accès aux chantiers, et mit aussitôt en construction, sur chaque ver- sant, une voie ferrée à écartement de 75 centimètres, desli.
née à relier les têtes du souterrain aux points de départ des rampes (Frutigen et Brigue), ces points servant de gares d'échange avec les lignes à voie normale existantes.
Pendant ce temps, la Compagnie des Alpes Bernoises entama avec le Gouvernement fédéral, par l'intermédiaire du Canton de Berne, des négociations en vue d'obtenir une subvention pour l'exécution immédiate à double voie du souterrain du Lœtschberg. Le Conseil fédéral accorda la subvention, sous les deux conditions que la double voie serait, dès le début, installée dans le tunnel, et que les tra- vaux des rampes d'accès seraient exécutés en vue de l'établissement éventuel de la double voie.
F i o . 2 . — S e c t i o n t r a n s v e r s a l e d u t u n n e l .
L a Compagnie passa donc à ce sujet, avec l'Entreprise, une Convention additionnelle à celle de 1906, qui confir- m a son engagement de construire le grand souterrain à double voie pour le prix antérieurement fixé de 50 millions de francs, et consentit, m o y e n n a n t u n e prime, à ne pas pro- fiter de l'augmentation de délai précédemment prévue pour ce travail (1); de nouvelles bases furent en outre dé- terminées pour l'exécution des r a m p e s d'accès dans les conditions fixées par l'arrêté fédéral.
Le tunnel a une largeur de 7,60 m . à la base, et de 8 m. » 2 m . au-dessus d u niveau des traverses, et sa hauteur dans l'axe est de 6 m . au-dessus des rails. L a surface libre est de 40,70 m2. U n canal m a ç o n n é , de 0,60 de largeur et deO,§
de profondeur, creusé dans l'axe, sert à l'écoulement des
(1) L ' a c c i d e n t d u 2 4 juillet 1908, à la suite d u q u e l le t r a c é d u t u n n e H été m o d i f i é , a q u e l q u e p e u c h a n g é c e s c o n d i t i o n s .
Profil en long et plan de la hyne Spiez Lœlhchsbertj-Snnplon.
2 1 0 L A H O U I L L E B L A N C H E
eaux. L a longueur du tunnel rectiligne est de 13735 mètres.
L a ligne nouvelle s'élève au départ de Frutigen (altitude de 781 m.) dans la vallée de la Kander et, par une double boucle avec tunnels en courbe, atteint le plateau de K a n - dersteg, puis la Tète Nord d u grand souterrain, située à l'altitude de 1200 m., au fond de la vallée, à gauche du sen-
tier de la G e m m i .
S'élevant d'abord dans le tunnel avec une rampe de 7 % o , jusqu'à la cote 1245 m., point culminant du souter- rain, la ligne redescend ensuite avec une pente de 3,8 %0, sur l'autre versant, dans le canton du Valais, pour sortir à l'altitude de 1218 m . à Goppenstein, dans la vallée sauvage du Lœtschenthal, au fond de laquelle roule la Lonza, affluent torrentiel du Rhône.
Après avoir suivi la vallée de la Lonza presque jusqu'à sa jonction avec celle du Rhône, à Giesch, la ligne tourne à 90° pour devenir parallèle au R h ô n e jusqu'à Naters, en
la moraine qui forme le fond de la vallée ne descendrait-elle pas à une profondeur telle que le percement du tunnel devrait se faire au travers de cette moraine '?
Pour résoudre la question, trois experts géologues M M . De Fellenberg, Schardt et Kisling lurent n o m m é s en 1900. Ils conclurent que, malgré la faible épaisseur restant au-dessus du tunnel, il n'y avait rien à craindre pour le percement du tunnel. L'épaisseur de la moraine ne devait pas, suivant eux, être supérieure à 70 m . et, par consé- quent, le tunnel aurait à traverser une roche solide d'une épaisseur d'au moins 100 mètres. Ils ajoutaient, toutefois qu'il fallait s'attendre à de grandes venues d'eau au point de passage du calcaire au granit, sous la vallée de Gastern.
Par contre, M . le Dr Rollier qui, en 1906, avait fourni un rapport sur les sources de la vallée de la Gastern, avait déclaré qu'on pourrait fort bien tomber dans un terrain
PIG 4 — P l a n d e s installations d e K a n d c s t e g , à la T è t e N o r d d u t u n n e l d u L o e t s c h b e r g (*)
A , c h a u x et c i m e n t ; — B , m a g a s i n g é n é r a l , — C . scierie, — D , station d e t r a n s f o r m a t i o n ; — E , station d e c o m p r e s s i o n , — F, r é s e r v o i r s d'air: — G , v e n t i l a t e u r s ; — H , salle d e s p o m p e s ; — I, f o r g e s , — J, m a c h i n e s - o u t i l s et atelier d ' a j u s t a g e ; - K , dépôt n é s l o c o m o t i v e s ; — L, h a n g a r - m a g a s i n ; — M , station d e c o m p r e s s i o n p r o v i s o i r e ; — N , g r a n d e ventilation
face de Brigue, où elle traverse le Rhône pour se raccor- der, en gare de Brigue, à l'altitude de 681 m., avec la ligne Martigny-Simplon.
E n partant de la Tète Nord, les roches traversées sont, d'abord, les terrains calcaires de la formation jurassique, puis des granits, puis enfin, en se rapprochant de la Tête Sud. des gneiss très durs. Ainsi qu'on peut le voir sur le profil en long, l'épaisseur des couches traversées est très variable et, à une distance d'environ 2600 m . de la Tête Nord du tunnel, on remarque u n abaissement considérable du sol, appelé Gasterenthal, au fond duquel coule la K a n - der, encaissée entre des versants à pic. A cet endroit, le niveau des rails dans le tunnel ne se trouve plus qu'à une profondeur de 180 m . au-dessous du fond de la vallée.
U n e question extrêmement importante se posait. Le tun- nel, étant donnée cette faible épaisseur, se trouverait-il encore dans la roche compacte ou bien, ce qui rendrait es travaux de percement très difficiles, et m ê m e aléatoires,
d'alluvion sur une centaine de mètres, et il proposait,pour élucider cette importante question, de faire des sondages, que l'on n'a malheureusement pas fait avant de commen- cer les travaux.
Pour assurer l'exécution de ces importants travaux, l'En- treprise a prévu quatre divisions:
1° L a division de Frutigen, chargée de la R a m p e Nord;
2° L a division de Kandersteg, chargée de la Tête Nord du grand tunnel ;
3° La division de Goppenstein, chargée de la Tête Sud du grand tunnel;
4° L a division de Brigue JSaters, chargée de la RafflP8
Sud.
Chaque R a m p e , ou Tête, est placée sous les ordres d un ingénieur, chef de division, auxquels sont adjoints des
(r) C e t t e figure, et la figure s u i v a n t e , s o n t extraites d u Génie Civil
Ingénieurs de section, ainsi que le personnel technique et comptable nécessaire. Les ingénieurs et chefs de service, français sur la R a m p e Sud, et suisses sur la R a m p e Nord, sont sous la direction de M . Zurcher, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, en résidence à Berne.
Installations de Frutigen. — Outre les bureaux néces- saires pour le service de la division Rampe Nord, ainsi que divers magasins (chaux, ciment, huile, pièces diverses) c e s installations comprennent: u n atelier de réparations pour la construction et l'entretien du matériel roulant (forge et machines-outils à fer et à bois) ; une scierie pour le débit des bois utilisés dans le matériel, etc.
La c o m m a n d e des outils est exclusivement électrique ; l'alimentation se fait en triphasé (250 volts) au départ d'une slation de transformation (15000/250), branchée sur la dis- Iribulion générale des usines do la Kander, à Spie/:.
Comme installations de gare, il existe une voie d'échange avec la voie normale, m u n i e d'un pont transbordeur élec- trique pour la manutention des pièces, puis des voies de triage et de classement, et un dépôt pour les locomotives avec parc à charbon.
Voie de service de la Rampe Nord. — Cette ligne, d'une
ment u n grand nombre de touristes se rendant de Frutigen, à Kandersteg, ou vice-versa.
Installations de Kandersteg. — Les bureaux de cette division son t.situés près delà route de la G e m m i .
A l'arrivée à Kandersteg, la voie de service s'épanouit en un grand nombre de voies accessoires desservant, d'une part les installations et le souterrain, d'autre parties dépôts de bois en grume, de moellons, de sable, d'explosifs, etc.
Les installations fixes comprennent (fig. 4) :
a) U n e station de transformation, reliée à la ligne à 15000 volts du réseau Kander-Hagneck,réduisant le courant triphasé à 500 volts pour les différents moteurs, et à 125 volts pour l'éclairage. Les quatre transformateurs prévus ont une puissance de 500 K.V.A.; ils sont à huile avec refroidissement par circulation d'eau.
l>) U n e salle de compression, qui se trouve immédiate- ment à côté de la salle de transformation, et qui renferme quatre compresseurs entraînés au m o y e n de courroies par des moteurs électriques.
Deux compresseurs fournissent de l'air à 10 kgs pour la perforation, et ont une puissance de 400 chevaux chacun (compression en double phase). Ils débitent dans desréser-
F i o 5. — P l a n d e s în-gallation d e G o p p e m s t e r n , à la T è t e S u d d u t u n n e l d u L o e l s c h b e r g .
A , p o u d r i è r e ; — B , C a r t o u c h e r i e ; — C , r é s e r v o i r d ' e a u ; — D , m u r d e p r o t e c t i o n ; — E , f o r g e à fleurets ; — F, f o r g e d e s ateliers ,
— G , salle d e s v e n t i l a t e u r s et p o m p e s ; — H , b a i n s ; — I, station d e t r a n s f o r m a t i o n , — J, station d e c o m p r e s s i o n ; — K , atelier d'ajustage; — L , d é p ô t d e s l o c o m o t i v e s ; — M , b u r e a u x ; — N , c h a u x et c i m e n t s : — O , m a g a s i n g é n é r a l ; — P, scierie; — Q , g r a n d e ventilation; — R , station d e c o m p r e s s i o n p r o v i s o i r e ; — S , i n f i r m e r i e : — T , c o n c a s s a g e et b r o y a g e , — U , m a i s o n s d'habitation.
longueur de 14 kilom., et à l'écartement de 75 centimètres, est établie en rails Vignole de 20 à 26 kilogs. et comporte des déclivités de 60 % „ au m a x i m u m et des courbes do 50 m . au minimum.
Le tracé, très accidenté et très pittoresque, comporte Plusieurs ponts et viaducs en charpente, notamment un grand viaduc en courbe, à Schlossweide, de 145 m . de lon- gueur, composés de troncs de sapins assemblés, et trois viaducs, à Aegerten, d'une longueur totale de 210 m . et de
20m. de hauteur moyenne. L'ensemble de tous ces ouvrages représente plus de 2000 mètres cubes de bois de char- pente.
Par suite de la topographie de la rampe, la voie de ser- vice s'écarte sensiblement du tracé principal : les ouvrages
«'art et les tunnels de ce tracé seront donc reliés par des voies secondaires à la voie de service pour leurs approvi- sionnements.
Le matériel roulant comporte des w a g o n s plate-formes, des wagons à hauts bords, des trucks pour le transport
e s 'J°is, des châssis pour les grosses pièces, etc.
La traction est faite actuellement par des locomotives à
vaPeur,etse fera ultérieurement aussi par des locomotives
a air comprimé à 120 kgs par centimètre carré.
Pendant la belle saison, l'Entreprise transporte journelle-
voirs placés dans un local voisin d'où partent les tuyaute- ries de distribution.
D e u x compresseurs à 5 étages, d'une puissance de 250 chevaux chacun, fournissent l'air à 120 kgs. pour les loco- motives qui assurent la traction des trains des déblais dans la galerie d'avancement dans l'ensemble du souter- rain et sur la rampe nord.
c) L'installation de ventilation qui comprend deux venti- lateurs m u s par des moteur* de 160 chevaux qui refoulent l'air au tunnel dans une gaine, ménagée pendant la cons- truction dans la partie maçonnée du souterrain; d'autres ventilateurs de relais reprennent l'air à l'extrémité de la gaine pour l'envoyer aux chantiers de l'avancement et le retour général de l'air vicié se fait par les galeries et le souterrain.
Ces ventilateurs serviront à l'aération du souterrain pen- dant la période d'exploitation.
d) U n poste de pompes centrifuges, les unes à haute pres- sion pour le remplissage d'un réservoir, placé à la cote 1322, et donnant l'eau sous pression dans toutes les installa- tions; d'autres à basse pression, pour la circulation d'eau de-- compresseurs et les besoins des ateliers.
e) Des ateliers de réparation et d'entretien, une scierie et diverses installations.
2 1 2 L A H O U I L L E B L A N C H E N°S
Installai ions de Goppenstein. — Ces installations (fig. 5)
=-ont semblables â celles énumérées pour la Tête Nord à Kandersteg; elles varient seulement c o m m e disposition,en raison du resserrement extrême de la vallée de la Lonza à l'endroit où vient déboucher le souterrain.
Le souterrain, à sa tête sud, débouche dans une tranchée assez courte ouverte dans d'anciens éboulis, dans lesquels on a trouvé une grande quantité de troncs d'arbre entraînés des flancs de la montagne par les avalanches. Cette tran- chée sera voûtée, et fera partie intégrante du grand tunnel.
L'énergie électrique est fournie sur ce versant par les usines de la Lonza, sous la forme triphasée à 5000 volts.
Cette tension sera sous peu élevée à 15000 volts, de telle sorte que les groupes de la station de transformation sont prévus pour fournir, dans l'un et l'autre cas, les tensions secondaires de 500 à 1£00 volts. Ces groupes sont de 590 K V A. et composés ici de transforma-
teurs monophasés montés en triphasé.
Les installations pour les logements ouvriers sont beaucoup plus dévelop- pées que du côté Nord, en raison de m a n q u e absolu de ressources dans cette région, où l'Entreprise a dû tout créer.
Pour réaliser toutes ces installations tant que la voie de service n'était pas encore en exploitation, on a dû effectuer tous les transports par traction animale au départ de Gampel, gare la plus rap- prochée de Goppenstein ; mais ce lieu n'était relié à Gampel, village en contre- bas de 000 m . dans la vallée de la Lonza, que par u n sentier muletier étroit, et s'élevant par de nombreux lacets avec coudes très brusques. L'Entreprise a donc dû tout d'abord, améliorer, élargir et m ê m e , en plusieurs endroits, corriger complètement ce chemin, afin d'en faire une route suffisante pour permettre les
transports par voiture entre Gampel et Goppenstein.
Le 29 février 1907, une avalanche, dite poudreuse, dévala des flancs ouest de la vallée, et renversa le bâtiment d'ad- ministration et l'hôtel où ingénieurs et employés prenaient le repas du soir. Onze personnes perdirent la vie dans cet accident,-non pas écrasées sous les ruines du bâtiment, c o m m e on pourrait le croire, mais étouffées par la poudre de neige impalpable qui vint obstruer complètement la bouche et les narines de ceux qui se trouvaient tournés du côté d'où venait l'avalanche.
Voie de service de la Rampe Sud. — La voie, de 75 c m . est établie en rails Vignole de 20 à 26 kgs. ; les déclivités m a x i m a sont de 40o/Oo et les rayons de F O m . au m i n i m u m .
Le tracé de cette voie, de 28,5 k m . de longueur, com- porte de nombreuses traversées de souterrains, ainsi que nombreux ponts sur les affluents torrentiels de la Lonza et du Rhône. De Goppenstein à Brigue on rencontre: neuf ponts importants, six tunnels, de 60 à 1370 m , ainsi que d'autres ouvrages de moindre importance.
En certains points, entre Giesch et Goppenstein, on fait passer la voie en tunnel, bien qu'elle soit au niveau du sol, afin de la protéger contre les avalanches, et contre les éboulis de pierres qui ont lieu constamment.
En raison des dimensions des massifs à traverser, les souterrains percés pour cette voie de service correspon- dent en majeure partie aux percées nécessaires pour le pas- sage de la voie définitive, il n'y aura donc, le m o m e n t venu, qu'à les mettre à section normale. La voie de service R a m p e Sud desservira donc de très près les chantiers définitifs.
A u cours des travaux exécutés par cette section pour le percement des tunnels de la R a m p e , entre Giesch et Gop-
penstein, il a été fait usage d'installations mobiles de pepf0. ration, comportant chacune un compresseur m û par U t l moteur électrique, le tout m o n t é sur charriot pouvant cir- culer* sur les voies des galeries. Les moteurs sont alimentés par du courant triphasé à 250 volts provenant des usinesde la Lonza.
Le matériel roulant est le m ê m e que celui utilisé sur la R a m p e Nord; la traction est faite par des locomotives à vapeur à 2 et 4 essieux couplés ; les locomotives à air corn, primé du grand souterrain peuvent en outre coopérera la traction dans toute la partie où les tunnels sont nombreux entre Goppenstein et Giesch. Des alimentations d'eau sont prévues aux principaux évitements de cette voie.
Installations de Briguc-Naters. — E n gare de Brigue, où il existe fort peu de place entre les voies des Chemins de fer Fédéraux et le Rhône, l'Entreprise dispose d'une voie
FIG. 5. — S c h é m a d u dispositif d e p e r f o r a t i o n d u t u n n e l
d'échange et d'un quai de déchargement avec grue pivo- tante et magasin.
Après avoir longé le Rhône, la voie de raccordement tra- verse ce fleuve, et aboutit, à Naters où ont été établies les diverses installations de l'Entreprise ; ces installations sont en tout point semblables à celles de la R a m p e Nord à Fru- tigen.
L a force motrice est ici fournie par la Société locale d'Elec- tricité de Brigue Naters, sous forme de courant alternatif m o n o p h a s é à250 volts.
Perforation du 'tunnel. — Les travaux de perforation du tunnel sont attaqués par une galerie de base. Cette mé- thode de travail est imposée par un long tunnel comme celui-ci pour diverses raisons, n o t a m m e n t : nécessité de se débarrasser rapidement des eaux rencontrées, obligation de multiplier les attaques d'arrière pour suivre la marche de la galerie d'avancement et difficulté de les multiplier avec une galerie de faîte et, enfin, possibilité d'établir, dès le début, la voie de transport à sa place définitive et d'avoir une excellente voie, ce qui est indispensable au mouve- ment rapide des déblais et des matériaux. Les travaux d'élargissement sont exécutés au m o y e n de cheminées ver- ticales ouvertes lous les 200 m . environ dans la galerie d'avancement, et desquelles partent des galeries lon- gitudinales où s'effectuent les excavations d'abatage- La figure 5 ci-jointe représente schématiquement le pro- cessus de perforation du tunnel. Les n u m é r o s inscrits sur cette figure indiquent l'ordre suivant desquels sont abat- tues 'es parties du tunnel. Sur la coupe transversale, on a
représenté une voie d'évttement-ménagement dans ni galerie de base.
La galerie, d'avancement, qui a 3 m . de largeur sur 91112O de hauteur, est percée par quatre perforatrices à per- mission, et à air comprimé, montées sur u n affût hori- zontal, avec lesquelles on a. obtenu u n a\ancement m o y e n
tje d mètres par jour, avec des m a x i m a de plus de 9mètres. Ces perforatrices sont du type Ingersoll du côté
«ud et du type Meyer du côté nord Pour l'agrandissement, 0ii s e sert aussi de perforatrices à air comprimé tenues à la main. Les perforatrices donnent 400 coups par minute et, a v e c une pression d'air de 5 à fi kg., percent en 22 minutes u n trou de 1 m. de profondeur Les fleurets dos perfora-
i(1fieç;, dont le diamètre varie entre 52 et 58 m/r a, arrivent
à percer 330 m . de trous sans aucune réparation Les perforatrices percent 4 rangées verticales de 3 trous d a n s chacun desquels on m e t environ 3 kgs d'un explosif à b a s e de dynamite.
Avant de procéder au tirage dos mines, on retire la per- foratrice en arrière, puis on étend une tôle sur les rails de la voie de roulement de celle-ci. Lorsque l'explosion s'est produite, une partie des débris de roche qui en proviennent s'étalent sur la tôle. U n e petite grue mobile spéciale est alors amenée; celle-ci soulève la tôle et verse ces débris sur les côtés, ce qui laisse rapidement la place libre pour la perforatrice, qui est aussitôt ramenée au front de taille et immédiatement remise en action, pendant qu'on achève d'enlever les déblais (*).
P o u r le percement du tunnel du Lœtschberg, les entre- preneurs ont préféré les perforatrices à air comprimé aux perforatrices à eau sous pression du système Brandt, e m - ployées au tunnel du Simplon, parce que,aucune ventilation secondaire n'étant prévue pour les galeries d'avancement,
on voulait profiter de l'air provenant d'e ces perforatrices p o u r venir en aide à la ventilation de la galerie. Il est juste de dire, du reste, que les perforatrices à air ont subi de notables perfectionnements depuis leur emploi au tunnel duGothard, et que, depuis cette époque, la durée de perce- m e n t des trous de mine avec ces engins a été réduite de moitié, et est comparable à celle qu'on obtient avec la per- foratrice à eau du système Brandt, employée au Simplon.
Des sources ont jailli au k m . 2,498(101.), au k m . 2,502(0,51.), au km. 2,027 (50 L ) , au k m . 2,050(10,5 1.) et au k m . 2,674 (51.). Les températures de la roche ont diminué à partir du km. 2,550 de 10°,5 C. jusqu'au k m . 2,616, où elles ont atteint le minimum de 8°; ensuite elles se sont élevées jusqu'à l'avancement de 8,5 et 9,0° C. L a température de l'eau était de 0,5» C. Ceci s'entend du côté nord, et avant l'accident dont il va être parlé.
Accident du 21 juillet 1908. — L e 24 juillet, la galerie avait atteint le k m . 2,675, et se trouvait sous la vallée de Gastern, lorsque, à 2 h. 30 du malin, l'explosion des mines à l'avancement occasionna une irruption d'eau et de maté- riaux dans le tunnel.
Dans l'espace d'une dizaine de minutes, environ 7000 m3
de matériaux envahirent le tunnel jusqu'au k m , 1,100, c'est-à-dire sur une longueur de 1575 m . L a masse de matériaux allait en augmentant de hauteur, depuis le seuil de la galerie au k m . 1,100 jusqu'à 1,50 m . au k m . 1,500.
et jusqu'à -l'»80 au k m . 2,000 Les matériaux se composaient de sable pur, entremêlé de grands et de petits galets. Pen- dant environ 15 minutes, il y eut irruption de 2400 m3 d'eau,
fio qui explique que l'envahissement du tunnel par les matériaux ait pu se produire sur une pareille étendue.
(S Les g r a n d e s vitesses d ' a v a n c e m e n t o b t e n u e s a u L œ t s c h b e r g o n t fait
•ânniiralion d e s A m é r i c a i n s , q u i p a s s e n t g é n é r a l e m e n t p o u r être d e s j^ltys tu l'art d'aller m te e n t o u t e s c h o s e s . D a n s u n e c o m m u n i c a t i o n American. JnilUute of Mm m g Enginecrs, M . S a u n d e r s , d e ' <w-\"ork, attribue cette g r a n d e v i t e s s e à l'emploi d e perforatrices
«mes sur rails, et à l ' a d o p t i o n d e la tôle d e î v e o i u r e m c n t d e s rails 'j m o m e n t di; l'explosion, c e s d e u x dispositifs r e u n i s r é d u i - a n t a u iÏÏÎ'l"™ 'e t f ; m f > s P °ndant l e q u e l la p e r l o r a t n c c d u front d e taille est
A u m o m e n t de la catastrophe, les ou\ riers qui travail- laient au front de taille s'étaient retirés à 200 m à l'arrière, pour attendre la fin des coups de mine, lorsque, tout à coup, une poussée d'air subite étei«mt leurs lampes. Privés de lumière, les malheureux ne purent fuir assez rapidement, et 25 d'entre eux, sur 28, lurent ensevelis dans la masse des matériaux.
Aussitôt après la catastrophe, on constata,dans la vallée de Gastern, la formation d'un entonnoir dont la profondeur dépassait 2 m . Autour de l'entonnoir, le sol présentait des fentes de forme elliptique, dont les traces les plus éloi- gnées étaient dans une ellipse d'un diamètre de 80 à 100 m . Les diamètres de l'ellipse de l'entonnoir étaient do i() et 50 m . Des affaissements du sol, d'une profondeur de 12 cm. au plus, se produisirent encore jusqu'au 8 août, après quoi l'équilibre (ut rétabli.
Afin que, à l'arrière, les travaux d'qgrandi^sement de lu galerie de base et d'aménagement du tunnel pussent s'effec- tuer sans danger, on a établi, au k m . 1,426, un m u r de fermeture de 10 m . d'épaisseur, muni de tuyaux de dé- charge permettant l'écoulement de l'eau. Les travaux de l'excavation complète et les maçonneries se continuent ainsi sans risque d'être entravés.
A la suite de l'accident du 24 juillet 1908, la Compagnie des Alpes Bernoises a décidé de modifier le tracé primitive- ment rectiligne du grand tunnel, et de le dévier à l'est, de manière à traverser la vallée de Gastern à une profondeur suffisante pour éviter de rencontrer à nouveau la moraine qui l'orme la cuvette'de cette vallée.
La déviation quitte le tracé primitif â 1200 m . de la Tête Nord, et le rejoint à 4000 m . de la Tête Sud Elle est consti- tuée par deux alignements droits,raccordés par des arcs de cercle de 1100 m de rayon. L'allongement du tunnel est de 790 m., dont la longueur se trouve ainsi portée à 11 k m . 525.
Pendant le mois de mai 1909, la galerie d'avancement a progressé de 421 m . sur le côté sud, et de 283 ni. sur le côté nord. Le débit des sources était reepectivement de iO et de 176 litres. A fin mai, la longueur atteignait 2194 m . du côté nord et 3740 du côté sud, soit au total 5934 mètres.
II. B e u . k t .
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Aménagement du Bishop Creek
L a figure s c h é m a t i q u e c i - c o n t r e , e x t r a i t e , d e Y Engineering Record d u q m a r s 1909, m o n t r e c o m m e n t la Nevada-ilali- fornia Power C° e n t e n d p r o c é d e r à l ' a m é n a g e m e n t c o m -
p l e t d u B i s h o p C r e e k , p o u r a s s u r e r la d i s t r i b u t i o n d e l'élec- tricité d a n s l e d i s t r i c t m i n i e r d e G o l d f i e l d , T o n a s a h , B l a i r , R h y o l i t e e t B u l l f r o g ( N e v a d a ) , a i n s i q u e d a n s la r é g i o n f r o n t i è r e d e s é t a t s d e N e v a d a e t d e C o l o r a d o .
L e B i s h o p C r e e k , a f f l u e n t d e l ' O w e n s R i v e r , p r e n d s a s o u r c e s u r le v e r s a n t e s t d e la p a r t i e m é r i d i o n a l e d e la S i e r r a N e v a d a ( C a l i f o r n i e ; , o ù l e s m o n t a g n e s a t t e i g n e n t 4000 m . d ' a l t i t u d e . S u r la b r a n c h e s u d d u B i s h o p s u p é r i e u r ( S o u t h F o r k ) , o n a é t a b l i l e H i l l s i d e r é s e r v o i r , d e 12,2 m i l - l i o n s d e m 3 d e c a p a c i t é , a u m o y e n d ' u n e d i g u e d e 27'»4o d e h a u t e u r , q u i b a r r e l a r i v i è r e à 2940 m . d ' a l t i t u d e . S u r la*
b r a n c h e c e n t r a l e ( M i d d i e F o r k ) , o n a é t a b l i le S a b n ' n a r é s e r - v o i r , d e 9,2 m i l l i o n s d e m 3 , a u m o y e n d ' u n e d i g u e d e 2 2m9 0 é t a b l i e à 2y5o m . d ' a l t i t u d e . E n f i n , s u r l a b r a n c h e n o r d ( N o r t h F o r k ) , o n p r o j e t t e d ' é t a b l i r u n r é s e r v o i r d e 3,5 m i l l i o n s d e m3, a u m o y e n d ' u n e d i g u e é t a b l i e à 2.800 m . d ' a l t i t u d e .
L e s d i g u e s d e H i l l s i d e et d e S a b n ' n a s o n t c o n s t i t u é e s p a r u n r e m b l a i , e n b l o c s d e g r a n i t , d o n t l e s f a c e s s o n t i n c l i n é e s à 1 s u r 1 à l ' a v a l , et à 3 d e b a s e p o u r 4 d e h a u t e u r à l ' a m o n t .
