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INTRODUCTION
TITRE
- Propriétaire : LIXXBAIL SA
1-3 RUE DU PASSEUR DE BOULOGNE 92861 ISSY LES MOULINEAUX CEDEX 9 France
- Exploitant : Dassault Falcon Service SARL
ROUTE INTERIEURE NORD ZONE D’AVIATION D’AFFAIRES AEROPORT DE BOURGET 95500 BONNEUIL EN France France
- Constructeur : Dassault Aviation - Modèle : FALCON 900 EX - Immatriculation : F-HDL J
- Lieu de l’accident : Kinshasa /RDC sur la piste Aéroport International de N’djili.
- Date et heure de l’accident : Lundi, 29 Avril 2013 à19h45’ locale.
SYNOPSIS
NOTIFICATION DE L’ACCIDENT : à l’OACI, au BEA, au Ministère des Transports et Voies de Communication
SERVICE D’ENQUETE : Bureau Permanent d’Enquêtes d’Accidents et Incidents d’Aviation de la RD Congo
REPRESENTANT ACCREDITE BEA/FRANCE : Vincent Ecalle SERVICE PUBLICATION DU RAPPORT : BPEA RD CONGO
DATE DE PUBLICATION DU RAPPORT FINAL: le 07/08/2013.
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ORGANISATION DE L'ENQUETE
Le Bureau Permanent d’Enquêtes d’Accidents et Incidents d’Aviation a été informé le mardi 30 avril 2013 et a transmis directement l’information à son Excellence Monsieur le Ministre des Transports et Voies de Communication.
Conformément à l’Annexe 13 de l’OACI et aux ordres de mission collectifs N°109/CAB/MIN/TVC/2013 du 20/05/2013 et N° 35/VP/BPEA/2013 du 02/05/2013, une mission officielle a été désignée par son Excellence Monsieur le Ministre des Transports et Voies de Communication pour mener l’enquête Technique sur l’accident survenu à Kinshasa le 29 avril 2013 à l’aéronef de type Falcon 900 EX, EASY immatriculé F-HDLJ de DASSAULT FALCON SERVICE à Paris/France et par le Vice-président du Bureau Permanent Enquêtes d’Accidents et Incidents d’Aviation pour mener l’enquête technique de cet accident à Kinshasa/RD Congo.
La dite mission est composée de :
1.
Monsieur MANGE KAMBO : Enquêteur désigné, Chef de Mission ;2.
Monsieur BIDINGA MOKE : Enquêteur, Membre.L’enquête a commencé le 02 Mai 2013 sur le site d’occurrence, l’Aéroport International de N’DJILI par l’audition des témoins, l’inspection des différents services concernés et ,s’est poursuivi au Bourget France auprès du BEA et de l’Exploitant du 06 au 20 juin 2013 où la commission a procédé à l’audition des membres d’équipage , à l’inspection de la société Dassault Falcon Service notamment : l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité et l’organisme de Maintenance de l’aéronef.
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RESUME
L’aéronef immatriculé F-HDLJ décolle de Brazzaville à destination de Kinshasa N’DJILI où il atterrit normalement à 18h45’UTC. Pendant le roulage à grande vitesse, l’aéronef percute un homme sur l’aile gauche et en informe directement la Tour de contrôle pour envoie d’une équipe d’inspection sur la piste 06 coté ouest. L’aéronef continue normalement son roulage jusqu’à l’immobilisation totale de l’aéronef au parking 06 et à l’arrêt total des réacteurs.
A sa descente, le pilote commandant de bord informe directement le responsable des opérations de la société d’assistance au sol Global Aviation Service
« GAS » en sigle.
Après une brève inspection de l’aéronef, ils constatent ensemble les dégâts sur une partie de bord d’attaque de l’aile gauche et les traces de sang. Au retour de l’équipe d’inspection du service anti incendie de la piste, elle annonce au coordonateur responsable en service la présence d’un corps humain sans vie décapité du coté de la piste 06.
NOTE : «Sauf indications contraires, les recommandations formulées dans le présent rapport sont adressées aux Autorités de Réglementation de la République Démocratique du Congo. Il incombe à ces Autorités de décider de la suite à donner ».
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I. RENSEIGNEMENTS DE BASE Déroulement du Vol
Numéro de Vol : DSO 26LJ
Type d’exploitation : Vol Non Régulier(VNR) Type de service : Transport public Dernier point de départ : Brazzaville(FCBB) Heure de départ : 18h15 UTC
Point d’atterrissage : Kinshasa(FZAA) Heure d’arrivée : 18h 44 UTC
LIEU DE L’ACCIDENT : AEROPORT DE N’DJILI
COORDONNEES GEOGRAPHIQUES : S 04°23’01’’ et E 15°16’07’’
DATE ET HEURE DE L’ACCIDENT : Le 29 Avril 2013 à 18h45’ UTC
Les opérations de Dassault Falcon Service contactent l'équipage le début d'après-midi de ce lundi pour les informer qu'ils doivent décoller de Brazzaville avec un passager à destination de Kinshasa à 18h30 heure locale. L'équipage décolle à 19h 32 heure locale avec une heure de retard. Le vol se déroule normalement et le contrôleur de la circulation aérienne de Kinshasa les autorise pour une approche VOR- DME en piste 06. L'équipage précise que la nuit est noire mais qu'il a la piste en visuel, le balisage et l'éclairage de la piste fonctionnent normalement.
Il ajoute que les phares d'atterrissage fonctionnent normalement.
Le copilote est le pilote en fonction (PF) et le commandant de bord est le Pilote Non en Fonction (PNF). Le PF explique, qu'après le touché du train avant, il voit quelqu'un sur la gauche au moment de la collision et ajoute qu'il lui semble être en tenue civile sans gilet fluorescent. Il informe la tour de contrôle de la collision et demande l'inspection de la piste avant tout autre atterrissage.
Le commandant de bord explique qu'il n'a rien vu car il était concentré sur le tableau de bord pour contrôler la sortie des aérofreins. A la vitesse de 80 kts, le commandant de bord reprend les commandes et décide de ne pas rentrer les becs.
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L'équipage précise qu'il a senti le choc mais n'a pas constaté de déviation de trajectoire. Une fois sur le parking 06, l'équipage démarre l'APU et coupe les moteurs. En l'absence de procédure dédiée à la sauvegarde des enregistreurs de vol dans le Manuel d’Exploitation (Manex) et dans la documentation du constructeur de l'avion, les enregistrements phoniques de l'évènement seront effacés car le CVR a continué de fonctionner pendant près de 3 heures après l'accident.
Au cours de l'inspection de l'avion, l'équipage constate des dommages importants au niveau des becs externes et internes. L'équipage est ensuite informé de la découverte d'un corps inerte sur la piste à environ 800 m du seuil 06.
Les dépositions des témoins et les transcriptions des services de la circulation aérienne ne signalent rien d’anormal pendant le déroulement de ce vol.
Tués et Blessés
Blessures Membre d’équipage Passagers Autres Personnes/nationalité
Mortelles 0 0 1/ non identifié
Graves 0 0 0
Légères 0 0 0
Aucune 0 0 0
Dommage à l'Aéronef
L’aéronef est fortement endommagé au niveau des becs externes et internes de l’aile gauche.
Autres dommages
Aucun.
Renseignements sur le Personnel
LES MEMBRES D’EQUIPAGE
A. Le Commandant de Bord
Nationalité : Française ;
Age: 43 ans ;
Engagé sous le contrat N°: attestation de confirmation signé le
17/06/2013 par l e Directeur et Dirigeant Responsable de Dassault Falcon Service ;
Licence JAA ATPL (A) de membre d’équipage de conduite
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émis le16/09/2011 par l’Etat Français et valide jusqu’au 16/09/2016 ;
Licence Médical: Classe 1, validité 31/07/2013 ;
ECP: ENT du 11/08/2012
C1/PQT du 12/08/2012 C2 du 12/03/2013 CEL du 28/02/2013 ;
Qualifications : Falcon 50/900, Falcon 900 EXE, IR (vol aux instruments) Sur Falcon 900 EX EASY: validité le 30/09/2013.
Nombre total d’heures de vol
Tous Types : 7320 Hrs ;
Type Falcon 900 EX EASY : 336 Hrs dont 334 en CDB ;
HDV dernières 24 heures : 0H00 ;
HDV derniers 30 Jours : 24 Hrs 00 ;
HDV derniers 90 jours : 118 Hrs 00 ;
HDV en CDB : 3361 Hrs.
Autres Renseignements
Temps de service : 2 Hrs 50’ ;
Temps de repos dernier 72 heures : 72 Hrs 00 hôtel Brazzaville.
B. Le Copilote
Nationalité : Française ;
Age : 53 ans.
Engagé sous le contrat: attestation de confirmation signé le 17/06/2013 par le Directeur et Dirigeant Responsable de Dassault Falcon Service.
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Licence JAA ATPL (A) de membre d’équipage de conduite.
Émis le 16/12/2005 par l’Etat Français valide jusqu’au 06/03/2018 ;
Qualifications: Falon2000/2000EX, Fa lcon 50/900; Fa lc o n 900 EX, IR (vol aux instruments).
Sur Falcon EXE : validité jusqu’ 31/03/2014 ; Licence Médical: classe1, validité 31/12/2013 ;
ECP: ENT du 04/03/2013
C1/PQT du 05/03/2013 C2 du 02/06/2013 CEL du 01/10/2012.
Totales heures de vol
Tous Types : 5840 Hrs 00’ ;
Type Falcon 900 EX EASY : 356 Hrs 00’ ;
HDV dernières 24 heures : 0 H 00 ;
HDV dernière 30 Jours : 7 Hrs 00 ;
HDV derniers 90 Jours : 71 Hrs 00 ;
HDV en CDB : 0 H 00.
Autres Renseignements
Temps de service : 2 Hrs 50’ ;
Temps de repos derniers 72 heures : 72 Hrs hôtel Brazzaville.
C. Personnel Navigant de Cabine
Nationalité : Française ;
Age : 29 ans ;
licence JAA délivrée le 18/02/2009 ;
Qualifications : Falcon 50/900, Falcon 900 EX ;
Licence Médical : classe 2 validité 31/12/2013 ;
CEL : 26/03/2013;
Certificat d’Aptitude physique Apte jusqu’au 31/12/2013 ;
Autres Renseignements ;
- Temps de service : 2 Hrs 50’ ;
- Temps de repos dernier 72 heures : 72Hrs00 hôtel Brazzaville.
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Air Trafic Controller (ATC)
A. Le Chef de Quart ATC/RVA équipe 1.
Sexe : Masculin ;
Nationalité : Congolaise ;
Age : 49 ans ;
Fonction : Chef de quart équipe 1 ;
Expérience : 22 ans ;
Qualifications : Contrôle Régional aux Procédures ;
Temps de service : 08 heures ;
Temps de repos dernières 48 heures: 24 Hrs.
B. ATC/RVA équipe 1.
Sexe : Masculin;
Nationalité : Congolaise;
Age : 36 ans;
Fonction : Contrôleur de la circulation Aérienne ;
Expérience : 11ans ;
Qualifications : Contrôle Régional aux Procédures, Contrôle de l’aérodrome, Contrôle d’approche ;
Temps de service: 08 heures ;
Temps de repos dernières 48 heures: 24 heures.
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RENSEIGNEMENTS SUR L'AÉRONEF
A.
RENSEIGNEMENTS ADMINISTRATIFSL’exploitant de l’aéronef est DASSAULT FALCON SERVICE SARL basé en France sur Route Intérieure Nord, Zone d’Aviation d’Affaires, Aéroport du Bourget, 95500 Bonneuil en France.
Son Certificat de Transporteur Aérien CTA n° : F-N 070 est valide jusqu’au 30/06/2013. La police d’assurance de l’aéronef est valide jusqu’au 30/06/2013.
B.
RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES CelluleConstructeur : DASSAULT AVIATION;
Type : FALCON 900 EX;
Numéro de Série : 165;
Année de Fabrication : 24/10/2006;
Immatriculation : F-HDLJ à validité illimitée ; Configuration : VIP 13 ;
Nombre d’équipage 02
Certificat de Navigabilité : N°125356, délivré le 04/11/2009 par l’Autorité Compétente de la République Française.
Certificat d’Examen de Navigabilité : N° 1253561270481, délivré le 28/09/2012 par l’Autorité compétente de la République Française et expire le 30 /09/2013 Licence Station Radio : N°LA008376, délivrée le 30/10/2009 et expire le 30/09/2013 ;
Heures total de vol : 1560,47 Cycles total de vol 843
Dernière pesée : 16/08/2010
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Moteurs
ITEM MOTEUR 1 MOTEUR 2 MOTEUR 3
CONSTRUCTEUR HONEYWELL INTERNATIONAL.Inc
HONEYWELL INTERNATIONAL. Inc
HONEYWELL INTERNATIONAL. Inc TYPE / MODEL HONEYWELL/TFE 731-60-1C HONEYWELL/TFE731-60-1C HONEYWELL/TFE731-60-1C
NUMERO DE SERIE P112632 P112633 P112634
HEURES TOTALES 1560,47 1560,47 1560,47
CYLES TOTAUX 828 828 828
LAST SHOP VISIT 15/04/2013 15/04/2013 15/04/2013
A.P.U
ITEM APU
CONSTRUCTEUR GARRET
TYPE HONEYWELL
MODEL GTCP36-150(F)
P/N 3800188-2
S/N P-500
HRS 667,00
CY N/A
LAST SHOP VISIT 28/09/2005
Carburant
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de carburant pendant l’accident.
Maintenance
L’organisme de gestion du maintien de la navigabilité de l’aéronef est agréé par les autorités compétentes de la République Française sous N°FR.MG0030 (réf. CTA/AOC F-070).
L’aéronef est entretenu par le centre d’entretien de la société DASSAULT FALCON SERVICE détenant un certificat d’agrément N° FR.145.006 à durée
illimitée sous réserve du respect de l’annexe II
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(part145) suivant le programme de maintenance approuvé le19/10/2012 par les services compétents de la République Française.
Accessoires
Liste des accessoires ayant subi une défaillance
Rien n’indique qu’il y ait eu défaillance des accessoires ou un mauvais fonctionnement d’un système avant l’accident.
Voir l’attestation de confirmation signée par l e Responsable Désigné Entretien de la compagnie aérienne Dassault Falcon Service en annexe 1 de ce rapport.
Défectuosités
Liste des défectuosités techniques décelées
Rien n’indique qu’il y ait eu une défectuosité technique décelée ou un mauvais fonctionnement de l’aéronef avant l’accident.
Confère déclaration de l’engagement dans l’attestation signée par le Responsable Désigné Entretien de la compagnie Aérienne Dassault Falcon Service en annexe 1 du présent rapport.
Masse et Centrage
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de mase et centrage avant l’accident.
La dernière pesée de l’aéronef a eu lieu le 16/08/2012.
Description Pièces ou Systèmes de l’aéronef mis en cause dans l’accident.
Rien n’indique qu’il y ait eu des Pièces ou Systèmes de l’aéronef mis en cause avant l’accident.
Liste des équipements avioniques installés
La liste des équipements avionique installés est conforme aux équipements repris dans la Licence Station Radio.
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Fonctionnement des équipements avioniques installés
- ACAS (Système anticollision embarqué) : Ok ;
- TCAS (Système d’avertissement de trafic et d’évitement des Collisions) : Ok ;
- GPWS (Disposition avertisseur de proximité du sol) : Ok ; - TAWS (Système d’avertissement et d’alarme d’impact) : Ok.
Conditions Météorologiques
Les observations Météorologiques du 29 Avril 2013 de la RVA démontre que le vent était calme, la visibilité bonne
Vent : 180/6Kt ; Visibilité : 6Km ; Température : 27°C ; Point de rosée : 23°C ; Plafond : 10.OOO Ft ;
QNH : 1011 Hpa ;
QFE : 974 Hpa ;
Conditions d’éclairage naturel: nuit noire.
Aides à la Navigation
A.
AérodromeLa situation des aides à la navigation de l’Aéroport International de N’DJILI le jour de l’accident est repris dans le Status Reports Aéro-NDJILI de la 29/04/2013 annexe 2 du présent rapport.
Toutefois, il faut épingler que les aides radios VOR, DME, NDB et ILS ont fonctionné normalement tandis que certaines aides visuelles au sol sont in opérationnelles, soit inexistantes, soit démontées pour raison des travaux de réhabilitation de la piste.
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B.
Aéronef Système de pilotage automatique: RAS ;
Système de gestion de vol (FMS): RAS ;
Système mondial de localisation (GPS): RAS ;
Système de navigation par inertie (INS): RAS ;
Les cartes: RAS ;
Les plans de vol: RAS ;
Les gabarits d’approche: RAS ;
Les enregistrements Radar: RAS.
Communications A.
AERODROMEL’aéroport international de N’djili dispose des équipements utilisant les fréquences radiocommunication suivantes :
Tour : 118,1Mhtz ;
Approche : 119,7 Mhtz ;
HF : 8903 Mhtz ;
V SAT : 123.7 Mhtz;
V SAT : 126.1 Mhtz;
V SAT : 128,1Mhts.
L’équipage de conduite a assuré des communications normales avec le centre ATC de la Tour de contrôle.
Les transcriptions aux enregistrements, voir annexe 3 du présent rapport.
B.
AéronefLes moyens de communication dont disposait l’équipage au moment de l’accident sont efficaces et ont fonctionné normalement sans défaillance.
14 Renseignements sur l’Aérodrome
L’aérodrome de N’djili a une piste revêtue d’asphalte, longue de 4700 m et large de 60 m.
Coordonnées Géographiques : S04°23’02’’ E15°16’07’’.
Suite aux travaux de réhabilitation et de modernisation de la piste, cette piste est décalée de 1400 m.
Longueur utilisable actuelle : 3300 m.
Fréquence de l’inspection de la piste: trois fois par jour (6h à 6h30’ ,12h à 12h30’ et 17h à 17h30’).
Autres renseignements : voir annexe 3 du présent rapport.
Enregistreurs de bord
Conformément à la réglementation internationale, le Falcon 900 EXE est équipé d’un enregistreur des paramètres de vol « FDR » et d’un enregistreur de conversation de poste de pilotage "CVR" ayant des caractéristiques suivantes :
a)
Enregistreur de conversation dans le poste de pilotage « CVR » :Type : Honeywell ;
Model : AR-120 ;
Numéro de Série : 00737 ;
P/N : 980-6023-002.
b)
Enregistreur de données de vol « FDR » :Type : Honeywell ;
Model : AR-256 ;
Numéro de Série : 00547 ;
P/N : 980-4710-003.
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Le décryptage de ces deux enregistreurs donne les résultats suivants :
1)
CVR : RAS car au parking, le commandant de bord a démarré l’APU et l’a laissé en état de fonctionnement pendant plus de trois heures.Conséquence : le CVR ne disposant que d’une capacité d’enregistrement de 2 heures, toutes les données de l’accident ont été effacées.
2)
FDR : Les données révèlent que les trains principaux ont touché la piste à une vitesse de 125 Nœuds et, au moment de collision, il avait 115 Nœuds. il n’ya pas eu déviation de la trajectoire de l’aéronef.Il y’a eu deux master cautions l’un pendant l’événement et l’autre loin en dehors de l’événement qui ont pour signification suivante:
Le premier Master Caution à 18h40’32’’ à la mise en descente signifie que l’altitude du terrain d’arrivée n’est pas renseignée dans l’ECS Synoptic.
Action Pilote : afficher la LDG du terrain de destination, ce qui a été fait.
Le deuxième Master caution à 18h44’16’’ signifie la panne du Généric I/O 1B
Action Pilote : aucune car ce message n’apparait qu’au sol.
Note
Les données de CVR étant effacées, nous nous sommes affrontés à la difficulté de synchronisation et d’h a r m o n i s a t i o n entre les résultats en rapport avec la séquence et les heures de la transcription
C) Autres Enregistreurs.
Enregistreurs à accès rapide (QAR):N/A ;
Enregistreurs de paramètres moteurs: N/A ;
Enregistreurs vidéo: N/A ;
Puces à mémoires non volatile des systèmes de bord: N/A.
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Renseignements sur l’Aéronef accidenté et l’Impact
L’impact a causé à l’aéronef les dégâts suivants : Bec extérieur gauche, Bec extérieur interne, Portes d’accès intrados/extrados, déformation importante du bec fixe entre le Rib6 et le Rib8.
Les dégâts sont tous concentrés sur la voilure gauche et principalement sur le bord d’attaque et sur un volet.
L’aéronef a subi une réparation provisoire et a effectué un vol de convoyage vers un atelier approprié pour une réparation définitive.
Renseignements Médicaux et Pathologiques.
Sans objet, la victime n’est pas un membre d’équipage, ni un Passager, encore moins un membre du personnel au sol. Elle relève donc du droit commun.
Incendie
Rien n’indique la présence d’un incendie après l’impact.
Questions Relatives à la Survie des Occupants.
Tous les membres d’équipage et l’unique passager ont survécu à l’accident.
Recherches et Sauvetage
Le service anti incendie aussitôt informé par la tour de contrôle, a fait une descente sur la piste du coté 06 et a découvert la présence du corps d’un homme inerte décapité.
Renseignements en Matière d’organisation et de gestion
A. Renseignements sur l’Exploitant de l’Aéronef
L’exploitant de l’aéronef est DASSAULT FALCON SERVICE SARL basé en France sur Route Intérieure Nord, Zone d’Aviation d’Affaires, Aéroport du Bourget, 95500 Bonneuil en France.
Son Certificat de Transporteur Aérien CTA n° F-N 070 est valide jusqu’au 30/06/2013 avec les spécifications opérationnelles suivantes :
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Type d’exploitation autorisé : Transport Aérien commercial passager
Le nombre d’aéronef: 5
Les types d’aéronef: Falcon 50/50EX, Falcon 900EX/DX, Falcon 900B, Falcon900 Ex Easy Falcon2000/2000 EX
Les régions et routes d’exploitation autorisées: Monde entier
La police d’assurance de l’aéronef est valide jusqu’au 30/06/2013.
B. L’ADMINISTRATION DE L’ AEROPORT
Il existe une parfaite collaboration et coordination entre les différents services de gestion et cadre normatif à l’aéroport international de NDJILI.
Dans son rapport sur l’accident du 29/Avril 2013, la Régie des Voies Aériennes reconnait elle-même la porosité du site aéroportuaire de N’DJILI tout comme les autres sites aéroportuaires du pays. Les gens continuent à traverser la piste en tous sens.
Elle reconnaît en outre que l’accident s’est produit dans une zone hautement sécurisée et réservée ; à accès contrôlée et planifiée même pour leurs propres agents .Elle reconnait en plus que pendant l’atterrissage de nuit, il peut y avoir problème de visibilité sur la piste.
C. LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
Les services de la circulation sont organisés en équipes et ont une bonne coordination, une bonne communication et une bonne réaction en cas d’accident /incident. Ils disposent des contrôleurs aériens expérimentés, bien formés, ayant des qualifications requises pour exercer leur fonction mais n’ont pas malheureusement des licences leur permettant d’exercer leur métier.
Le temps de repos et le temps de services sont respectés.
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D. LES ORGANISATIONS DE LA MAINTENANCE
La société aérienne Dassault Falcon Service dispose d’un organisme de gestion du maintien de la navigabilité et d’un organe de maintenance des aéronefs tous agrées et valides ; bien structurés et bien organisés ; disposant d’un personnel compétent et qualifié.
E. LES SERVICES METEOROLOGIQUES
Les services météo ont très bien fonctionné. Ils sont bien structurés et organisés mais sous équipés.
F. LE CONSTRUCTEUR
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de conception, de construction, une défaillance de la cellule ou qu’un système ait mal fonctionné avant l’accident.
G. L’AUTORITE DE CERTIFICATION ET DE DELIVRANCE DES LICENCES
Rien n’indique qu’il y ait un problème de certification de type et de la délivrance des licences.
H. L’AUTORITE DE REGLEMENTATION AAC/RDCONGO
Légèreté dans le traitement des dossiers pour l’autorisation de survol et atterrissage par l’AAC/RDC aux avions étrangers. L’AAC/RDC a transmis un numéro d’autorisation de survol et atterrissage AAC/SA/0980/1307/2013 du 29 Avril 2013 à l’exploitant. Cette autorisation n’est pas enregistrée dans le cahier de registre des autorisations de survol et atterrissage délivrées par AAC/RDC. Ni l’AAC/RDC ni la RVA n’a pu verser à la commission la copie de l’autorisation de survol et atterrissage du 29/04/2013.
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II. ANALYSE DES DOCUMENTS Généralités
L’aéronef a percuté un homme sur la piste de l’aéroport de N’DJILI après son atterrissage normalement et pendant son roulement à grande vitesse.
Tous les documents de l’exploitant sont en ordre et valides.
Tous les documents de bord de l’aéronef sont à bord et valides.
La police d’assurance de l’aéronef est valide
L’aéronef est entré en RD Congo avec une fausse autorisation de survol et atterrissage.
Conduite du Vol
Qualifications de l'équipage
Tous les membres d’équipage de conduite sont qualifiés sur cet aéronef et ont leurs documents (licences et médicales) à jour et valides.
Procédures d'exploitation
L’exploitant n’a pas établi une procédure dans le manuel d’exploitation obligeant l’équipage d’isoler les enregistreurs de bord en cas d’accident /Incidents de l’aéronef afin de la sauvegarde des données de l’événement. Cette disposition n’est même pas prévue dans l’AFM et dans l’Operating Manuel du constructeur.
Conditions météorologiques
Les conditions météorologiques étaient bonnes.
Contrôle de la circulation aérienne A.T.C
Tous les ATC en Service le 29 avril 2013 ont été bien formés et qualifiés pour exercer leur métier. Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de contrôle de la circulation aérienne ou qu’il y ait mal fonctionné avant l’accident.
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Communication
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de communication avant l’accident.
Aides à la navigation
U/s.
Les aides visuelles à la navigation sont insuffisantes et certaines sont
Aérodrome
La piste de l’aéroport de N’DJILI est décalé de 1400m de sa longueur normal de 4700m à cause des travaux de réhabilitation.
L’éclairage n’est pas suffisant la nuit.
La porosité de l’aérodrome de N’DJILI est connue de tous.
L’aéroport de N’DJILI ne dispose pas d’un système de Gestion de sécurité ni d’un plan d’urgence encore moins un plan de sûreté.
Aéronef.
Maintenance de l’aéronef
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de maintenance de l’aéronef avant l’accident.
Performances de l’aéronef
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de performance de l’aéronef avant l’accident.
Masse et Centrage
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de masse et centrage avant l’accident.
Instruments de bord
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème d’instruments de bord de l’aéronef avant l’accident.
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Systèmes de bord
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème de systèmes de bord de l’aéronef avant l’accident.
Facteurs humains
Rien n’indique qu’il y ait eu un problème des facteurs humains avant l’accident.
Survivabilité
Après inspection de la piste par le service de sauvetage et lutte contre l’incendie, il a découvert la présence d’un corps humain décapité inerte sur la piste du coté 06 Il n’y a pas eu de blessés. Le corps de la victime au sol non identifié a été conservé à la morgue de l’hôpital général de référence de Kinshasa sur ordre du commandant de l’aéroport.
Tous les membres d’équipage et l’unique passager à bord ont survécu à l’accident.
III. CONCLUSIONS
3.1 Faits établis.
1. Aéronef.
L’aéronef est certifié et équipé conformément aux règlements en vigueur et aux procédures approuvés ;
Les documents de bord de l’aéronef sont à bord et valide ;
L’assurance de l’aéronef est valide ;
L’aéronef est entré en RD Congo avec une fausse autorisation de survol et atterrissage ;
L’aéronef était en état de naviguer lorsqu’il a reçu l’autorisation de voler.
Voir annexe 3 Aircraft General Data ;
Rien n’indique qu’une défaillance ou un mauvais fonctionnement de l’aéronef ait contribué à l’accident ;
Rien n’indique qu’il y ait eu une défaillance de la cellule ou qu’un système ait mal fonctionné avant l’accident ;
L’aéronef était structurellement intact avant l’impact ;
Toutes les gouvernes sont en place et intactes ;
Tous les dommages subis par l’aéronef sont attribuables aux forces sévères de l’impact.
22
2.
Equipage
Les membres de l’équipage de conduite sont titulaires des licences et des qualifications pour le vol conformément aux règlements en vigueur de l’aviation civile.
3. Déroulement de vol
L’équipage de conduite a assuré des communications radio normales avec les ATC de la Tour de Contrôle.
4. L’exploitant
Les documents de l’exploitant sont à jour et valides.
Dassault Falcon Service n’a pas établi une procédure de mise en isolement des enregistreurs de bord en cas d’accident/Incident de l’aéronef en vue de la sauvegarde des données liées à l’événement dans son manuel d’exploitation.
Dassault Aviation n’a pas prévu dans son A FM ou FCOM un paragraphe prévoyant l’isolement des enregistreurs de bord en cas d’accident/incident de l’aéronef en vue de la sauvegarde des données liées à l’événement.
5. Services de la circulation aérienne et services aéroportuaires
Les contrôleurs ATC de service du jour ont des qualifications nécessaires à fournir le service mais n’ont pas de licences leur permettant d’exercer leur fonction.
Le nombre de contrôleurs ATC en poste à la Tour était conforme au règlement ;
La charge de travail du contrôleur de la circulation aérienne a été jugée modérée et d’une complexité normale ;
L’ATC a fourni une assistance prompte et efficace à l’équipage de conduite ;
La piste de N’DJILI n’est pas suffisamment éclairée la nuit ;
Le balisage lumineux et les aides d’approche de l’aérodrome fonctionnaient normalement à 90% au moment de l’accident ;
23
L’aérodrome de N’DJILI ne dispose pas d’un système efficace de contrôle de la circulation de surface ;
L’aérodrome de N’DJILI ne dispose pas d’un Système de Gestion de Sécurité ;
L’aérodrome de N’DJILI ne dispose pas d’un plan d’urgence ;
L’aéroport de N’DJILI ne dispose pas d’un plan de sureté.
6. Enregistreurs de bord
L’aéronef était équipé d’un enregistreur des données de vol(FDR) et d’un enregistreur des conversations dans le poste de pilotage (CVR) en vertu de l’exigence règlementaire.
Le décryptage du FDR n’a révélé rien d’anormal, tandis que celui du CVR n’a rien donné car toutes les données de l’accident ont été effacées.
7. Survivabilite
L’aéronef a percuté un homme sur la piste après son atterrissage normalement et pendant son roulement à grande vitesse et ce dernier en est mort sur le coup.
Tous les membres d’équipage et l’unique passager à bord ont survécu à l’accident.
8. Supervision de la sécurité
Il y’a eu complaisance dans le traitement des dossiers de l’octroi de l’autorisation de survol et atterrissage au niveau de l’AAC/RDC pour cet aéronef.
En effet, l’aéronef est entré en RD Congo avec une fausse autorisation de survol et atterrissage.
24
3.2 LES CAUSES
Les causes probables de cet accident peuvent être la combinaison d’éléments liés :
à l’incursion sur la piste par une tierce personne suite à la non existence d’un système efficace de contrôle de la circulation de surface et;
à l’insuffisance de l’éclairage (aides à la Navigation) à l’aéroport international de N’DJILI.
IV. RECOMMANDATIONS DE SECURITE
Le Gouvernement de la République doit doter la Régie des Voies Aériennes des moyens conséquents pour éliminer le problème de porosité de l'aérodrome de N'DJILI par une clôture en treillis ;
Le Gouvernement de la République doit adopter en toute urgence le Plan National de Sureté prévu dans le RACD 16 ;
La Régie des Voies Aériennes doit éclairer suffisamment la piste de l'aérodrome de N'DJILI ;
La Régie des Voies Aériennes doit écrire à I'AAC/RDC pour la demande des licences pour ses ATC ;
La régie des Voies Aériennes doit clôturer l’aérodrome de N’DJILI ;
L’aéroport de N’DJILI doit mettre en place son plan de sureté, son plan d’urgence et son Système de Gestion de sécurité.
L'AAC/RDC doit cesser d'être complaisant dans le traitement des dossiers d'octroi de l'autorisation de survol et atterrissage ;
Dassault Falcon Service doit réviser son Manuel d’Exploitation en introduisant une procédure dédiée à la sauvegarde des données de vol imposée par les règlements OPS 1.085 EASA et FAR 91.609-121.343/359- 135.151/152 FAA en cas d'accidents et/ou incidents graves d’aviation ;
Dassault Aviation doit réviser son AFM ou FCOM pour introduire la procédure dédiée à la sauvegarde des données de vol imposée par les règlements OPS 1.085 EASA et FAR 91.609-121.343/359-135.151/152 FAA en cas d'accidents et/ou incidents graves d’aviation.
•
Fait à Kinshasa le 07-08-2013
Enql.êteu r,
26
GLOSSAIRE
AAC/RDC : Autorité de l'Aviation Civile de la République Démocratique du Congo ; ACAS : Système anticollision embarqué ;
APU : Unité de Puissance auxiliaire ;
ATC : Contrôleur de la Circulation Aérienne ;
BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile ; BPEA : Bureau Permanent d'Enquêtés d'Accidents et Incidents d'Aviation ; CDT : Commandant de Bord ;
CTA : Certificat de transporteur Aérien ;
CVR : Enregistreur de Conversation de Poste de Pilotage ; CY : cycle ;
DME : Disposition de mesure de distance ; ECP : Entrainements et Contrôles Périodiques ; FDR : enregistreur de données de vol ;
FCBB : Brazzaville ; FZAA : Kinshasa ;
FM : manuel de Vol ;
FCOM : Manuel d'exploitation de l'équipage de conduite ; GPWS : Dispositif avertisseur ;
HF : haute fréquence ; HDV : heure de vol ; Hrs : heures ;
ILS : Système d'atterrissage aux instruments ; IR : Qualification de Vol aux instruments ; JAA : Autorités Conjointes de l'Aviation Civile ;
KT:Nœuds;
30
Manex : Manuel d'exploitation ; N/A : Non applicable ;
NDB : Radiophare non directionnel Newton ;
OACI : Organisation Internationale de l'Aviation Civile ; PF : Pilote en fonction ;
P/N : Numéro de pièce ; PNF : Pilote non en fonction ; QAR : Enregistreur à accès rapide ;
QFE : Pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome ou au seuil de la piste (Calage altimétrique pour indiquer la hauteur au dessus de l'aérodrome) ;
QNH : Calage altimétrique requis pour lire, une fois au sol, l'altitude de l'aérodrome (Calage altimétrique pour indiquer l'altitude au dessus du niveau moyen de la mer) ;
RACD : Règlements de l’Aviation Civile de la RD CONGO ; RAS : Rien à signaler ;
RVA : Régies des voies Aériennes ; S/N : Numéro de série
TCAS : Système d'avertissement de trafic et d'évitements des collisions ; TAWS : Système d'avertissement et d'alarme d'impact ;
US : Hors usage ;
UTC : Temps universel coordonné ; VIP : Personne très importante ; VHF : Fréquence très haute ;
VOR : Radiophare omnidirectionnel ; VSAT : Communication par satellite.
31
TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION 1
ORGANISATION DE L'ENQUETE 2
RESUME 3
I. RENSEIGNEMENTSDE BASE 4
Déroulement du Vol
Tués et Blessés 5
Dommage à l'Aéronef Autres dommages
Renseignements sur le Personnel Les membres d’équipage
Nombre total d’heures de vol 6
Autres Renseignements Totales heures de vol Autres Renseignements Air Trafic Controller (ATC)
7 8
Renseignements sur l'aéronef 9
A.
Renseignements administratifsB.
Renseignements techniques CelluleMoteurs 10
A.P.U Carburant Maintenance
Accessoires 11
Défectuosités Masse et Centrage
Liste des équipements avioniques installés Accessoires
Défectuosités Masse et Centrage
Liste des équipements avioniques installés
Fonctionnement des équipements avioniques installés 12 Conditions Météorologiques
Aides à la Navigation
Communication 13
Renseignements sur l’Aérodrome 14
32
Enregistreurs de bord
Renseignements sur l’Aéronef accidenté et l’Impact 16 Renseignements Médicaux et Pathologiques.
Incendie
Recherches et Sauvetage
Renseignements en Matière d’organisation et de gestion A. Renseignements sur l’Exploitant de l’Aéronef
B. L’administration de l’ aéroport 17
C. Les services de la circulation aérienne
D. Les organisations de la maintenance 18
E. Les services météorologiques F. Le constructeur
G. L’autorité de certification et de délivrance des licences H. L’Autorité de règlementation AAC/RDCONGO
II. ANALYSE DES DOCUMENTS 19
Généralités Conduite du Vol
Qualifications de l'équipage Procédures d'exploitation Conditions météorologiques
Contrôle de la circulation aérienne A.T.C
Communication 20
Aides à la navigation Aérodrome
Aéronef
Instruments de bord
Communication 21
Aides à la navigation Aérodrome
Aéronef.
Instruments de bord Systèmes de bord Facteurs humains Survivabilité III. . CONCLUSIONS 3.1 Faits établis 1. Aéronef
2. Equipage 22
3. Déroulement de vol 4. L’exploitant
5. Services de la circulation aérienne et services aéroportuaires
6. Enregistreurs de bord 23
7. Survivabilite
8. Supervision de la sécurité
3.2 Les causes 24
IV. RECOMMANDATIONS DE SECURITE
33
ANNEXES
<;' A ;.1
•
DASSAULT
FA L CON S ER VICE
ATTESTATI ON
Je soussigné, Patrick LETRUN, Responsable Désigné Entretien (RDE) de la Compagnie Aérienne Dassault Falcon Service (Opérateur français disposant du CTA - Certificat de Transporteur Aérien - n° F-N 070 et de la Licence d'Exploitation correspondante) et, à ce titre, Responsable du Suivi de la Navigabilité de l'ensemble des avions inscrits en liste de flotte, dont le Falcon EX EASy s/n 165 immatriculé F-HDU,atteste par la présente :
1. Qu'à la date du 29 avril 2013, lorsque s'est produit l'accident du F-HDU lors de son atterrissage sur l'aéroport de Kinshasa N'Djili, ROC, l'Aircraft Logbook de l'avion était à jour.
2. Qu'aucune opération de maintenance programmée ou réparation nécessitant une mention sur l'(Aircraft Logbook) n'a eu lieu sur cet appareil entre le 19 mars 2013 (dernière mention y figurant) et le 29 avril 2013.
Fait pour valoir ce que droit ce lundi 17 juin 2013 au Bourget
Patrick LETRUN
B.P.N°10 - 93352 Le Bourget Cedex - Tél. 01.49.34.20.20 + -Télécopie 01.49.34.20.90 - Telex Eurojet 230 604 F S.A.R.L. au capital de 3 680 000 Euros - R.C.S. Bobigny B 679801886 ·A.P.E 3030 Z - Siége social· Ac roport du Bourget - 95500 Bonneuil-en-France
tatns Reports Aéro -.;. Ndjili du 29/04 /2013 .-
1. AIDES RADIOS
l. NAVAIDS
• VOR KSA
• DME KSA
• NDB
I
OK• ILS : - LOC 2. COMMUNICATIONS
A. SMA : - KIN GND :
eJ/{_
121 .9 MHz- KIN TWR : OI( 1 18.1 MHz - KIN APP : ((){( 1 1 9.7 MHz
- SAR ((J
/l.
121.5 MHz- ACC VHF 1 23.7
MHz VHF 1 26.l MHz VHF 128. 1 MHz
- CIV: HF Pupitre : 13294 KHz HF N° 1
HF N° 2 SELCAL
Tx : Tx : Tx :
Rx : R x : Rx :
B. SF A : AMHS { ATS Message Handling System)
• MESSIR MINICAT :
()f f
Terminaux :
- SUPERVISEUR : - KIN - TWR - KIN - APP
- KIN - AIM - KIN - VMA
OFF
Terminal Jobourg:
I R-/ K X: <O f<
• UBEX - AFTN System : / tl l\Vl\ul( EN LOf
• INTERNET : o j(
C. ATS /OS - KIN - BRAZZA - KIN - LUANDA - KIN - ENTEBBE
Of(
- KIN - LUSAKA
- KIN - KHARTOUM
lLj S
- KIN-DAR -ES-SALAM ()/(
- PABX (9 /(
-
.;, -2-
II. CIItcmr_rs SPECIAUX Err AUTRES
1. Bagagix ; 01Jd...
2.Portiques : - Salon VI P A / D
- Salon Départ - V IP IN°
3. TéléRhone Réseau Extérieur Réseau Intérieur RVA R éseau V-SAT
Téléphone lnmarsat Téléphone BRAZZA
çV-. "'" \)c
etc,
v,..._ -l \-, r
D'\.L.
.;>
4. (MOTOROLLA) TWR - APP TWR - CIV TWR - BNA TWR - SSIS TWR - MTO :
5. Enregistreur
6. Sonorisation a..{A..
III. AIDES VISUELLES
APP - BNA APP - CIV CIV - BNA CIV - MTO APP - MTO
Micro Carillons Deck CasseHe
: 0/(
: o/(
;
-
:
-
= of(
Sirène Pistolet
Manches à air Té d'atterrissage Phare tournant Balisage diurne :
: diJ,I...
:
'-
: O«...:°"--
: lf/ { /"'(\. ..u_
- RWY
- TARMAC é!°l
- TWY Cl!..
- Balisage lumineux : - RWY q:t:_
- TWY
- Romp d'approche - 24 .. .
JJJJ
- Balisage de Secours (Portatif) :
d
0 PAPI 24 - 06 : C(ft.
o Panneaux e signalisation o Bretelle Ouest
o Bretelle Centrale
o Bretelle EST
o Bretelle MIL
o Feux demi tour 06 - 24
o RTLIS
o Feux d'Obstacle
IV. ENERGIE
Barrières parking public Groupes électrogène CCR Cabine MT/BTSecteur SNEL
Groupe élect rogène 3, 4 et 5 Groupe hydrophore
/J ,
V. METEO
.,. -3-
INTE R NET (SVC PREVISION)/ * STANDAR D TELECOM : ) 1
' /L r\ $
*
MODEM AIRTEL :J
MESSIR AER O • PRODUITS ADIS (OPMET) :
• PRODUITS MSG IMAGE : _) OBSER V ATION METEO
• STATION ENERCO
• PARC METEO
INTERNET (SVC TELECOMET) - Voie A (RSFTA) - Yo ie B (METEO) - BLU (KENWOOD)
- BLU (VERTEX STANDARD)
- Pe U 6 i T?c-f VI. SSLIA
1. ETAT DES VEHICULES AMBULANCE
: lf/J
FLYCO
: lt/.f
OSHKOSH 02
: 11/ 1
OSHKOSH 03 =
f1c JJ e
OSHKOSH 04
: f vr fv c
CARMICHAEL 16
: If/cf
MERCEDES ACTROS
: /Çw
j-V l' IVECO :/l/ ,f
FLYCO / TATA =
k11 !vt. : •
:d<
=
u& ..
: èX, 71û1--VfW /11i%l1
ft t?t
. su >- f1Etv h<J ,
: RON
. ·M _'_ .
..W Q,. r /: TRON 1
l
: RON
rJ/j
:TRON : RON : TRON
: R ON
e1e. k (' -
('floTRON
t
·L<e.+if'
( f!.oP" fl:HJ U( -
4. MATERIELS DE SAUVETAGE :
2. PERIL AVIAIRE
(GOOSNECKS ..../ .[
.., .!_
...) - Goosnecks
- Groupe d'écla i rage 3. SITUATION POTEAUX -
INCENDIE
: 1?-it..
Jvc:
: """' IV C
5. NIVEAU DE PROTECTION : .
{
.J
.j
...- ..5,:.
Poteaux Incendie - Moto pompe Gros débit- . .$::..
puits d'eau - Moto Pompe Portable=
-" ,a. J_d r
<-//A.: t:: 1'1 J -1
e.
: 4'
e u J)?tJ: E'!A- J''ll C
..
w r .
;. -4-
...
VII. ETAT DE LA PISTE :
/
,.
..... .... ..: :)- ·..&.c .-.l - ... 4 P.b.. ...· ..·· ···
...UIY.\_ .t.C. ·" v.,.. .J(t... l.:J r.z-,l\pd: c: t-.. ))t.DV/
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•···
<»BSERVATIONS :
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('? c}v-L 'f "' d\ \[t_ À
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c. v-4: t b/-"- U11. V
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... - <"' 1 A
FALCON OASSSERVICE AULT•
Le Bourget. 11-ju in-13 Last flight. ,= =2 9 _a v: r= .-:1; 3 =
REGISTRATION SERIAL NUMBER AIRCRAFT TYPE
CEN CER WEIGHING PRESERVATION
F-HDU 165 F 900EXEASy
30- sept.-13 10-déc.-14 16-août-14
Time Since New 1S60,47
Cycles Since New 843
Hrs Engl1560,47 Cy Eng 828 Hrs Eng2
Cy Eng2 Hrs Eng3 1560,47
Cy Eng3 828 Hrs APU
Cy APU
1560,47 828
667,00 u n k
Engine type and model HONEYWELL TFE731-60- 1C
Maintenance Program DFS Edition 5 Octobre 2012
APU type and model HONEYW Ell GTCP36-150(F) LASTINSPECTIONS
Date Hours
31-mars-13 1495,58 10-déc.-12 1336,55 lO·déc.·12 1336,55 10-déc.-12 1336,55 10-déc.-12 1336,55 10-déc.-12 1336,55 10-cléc.-12 1336,55 10-dec.-12 1336,55 10-déc.-12 1336,55 28-sept.-OS 0,00 28-sept.-OS 0,00
10-déc.-12 1336,SS 28-sept.-05 0,00 28-sept.-OS 0,00 28-sept.-05 0,00
LASTINSPECTIONS
Date Hours
15-avr.-13 1545,08 30-ja nv.-12 1161,20
Cycles INSPECTIONS
Date
NEXT INSPECTIONS
Hours Cycles Day Remain
Hrs Cyc
825 BASICINSPECTION 30-ma i-13 1695,58 135
763 A INSPECTION 9-août-13 1736,55 59 176
763 2AINSPECTION 9-avr.-14 2 136,55 303 576
763 3AINSPECTION 10-c1ec.-14 2 536,55 547 976
763 Z INSPECTION 10-d éc.-14 547
763 A+ INSPECTION 9-aoüt-13 59
763 ZA+ INSPECTION 9-avr.-14 303
763 4A+ INSPECTION 9-aoüt-15 789
763 B INSPECTION 2 936.55 1376
28 INSPECTION 3 154,00 1594
38 INSPECTION 4 800,00 3240
763 CINSPECTION 10-cléc.-18 4 513 2008 3670
ZC INSPECTION 28-sept.-17 7 500 1570 6657
3C INSPECTION 28-sept.-23 11250 3761 10407
4C INSPECTION 28-sept .-29 15000 5953 14157
INSPECTIONS ENG 1 NEXT'INSPECTIONS Remain
Cycles P112632 Min Mid Max Day Hrs TOL
82 1 150-ZSOh INSPECTION 1695,08 1745,08 1795,08 185 +SO
646 S00-650h INSPECTION 1661,20 1761,20 1811,20 201 +50
23-mars- 11 778,00 497 S00-8SOhINSPECTION 1278,00 1578,00 1628,00 18 +50
30-janv.-12 1161,20 646 1000-BOOh INSPECTION 2 J 61,20 2 361,20 2 461,20 801 +100
28-sept.-OS 0,00 1S00-1650h INSPECTION 1500,00 1600,00 1650,00 40 +SO
28-sept.-05 0,00 MAJOR PERIODIC INSP. 3000,00 3 100,00 1440 +100
28-sept .-OS 0,00 CORE ZONE INSPECTION 6 000.00 6 200,00 4440 +200
Soap 25h (if necessary)
LAST INSPECTIONS INSPECTIONS ENG 2 NEXT INSPECTIONS Remain
Date Hours Cycles P112633 Min Mid Max Day Hrs TOL
15-avr.-13 1545,08 821 lSO-ZSOh INSPECTION 1695,08 1745,08 1795,08 185 + 50
30-janv.-12 1161,20 646 S00-650h INSPECTION 1661,20 ] 761,20 1811,20 201 +50
23-ma rs-11 778,00 497 S00-850h INSPECTION 1278,00 1578,00 1628,00 18 +SO
30-ja nv.-12 1161,20 646 1000-1300h INSPECTION 2 161,20 2 361,20 2 461,20 801 +100
28-sept.-05 0,00 1500-1650h INSPECTION 1500,00 1600,00 1650,00 40 +50
28-sept.-OS 0,00 MAJOR PERIODIC INSP_ 3 000,00 3 100.00 1440 +100
28-sept.-OS 0,00 CORE ZONE INSPECTION 6 000,00 6 200,00 4440 +200
Soap 25h (if necessary)
LAST INSPECTIONS INSPECTIONS ENG 3 NEXT INSPECTIONS Remain
Date Hours Cycles P112634 Min Mid Max Day Hrs TOL
15-avr.-13 1545,08 821 1S0-250h INSPECTION 1695,08 1745,08 1795,08 185 +SO
13-sept.-12 117 1.20 674 S00-6SOhINSPECTION 1671,20 1771,20 1821,20 2 11 +50
23-mars-11 778,00 497 S00-8SOh INSPECTION 1278,00 1578,00 1628,00 18 +50
30-janv.-12 1161,20 646 1000-1300h INSPECTION 2 161,20 2 361,20 2 461,20 801 +100
28-sept.-OS 0,00 0 1S00-16SOh INSPECTION 1500,00 1600,00 1650.00 40 +50
28-sept .-OS 0,00 MAJOR PERIODIC INSP. 3 000,00 3 100,00 1440 +100
28-sept .-05 0,00 CORE ZONE INSPECTION 6 000,00 6 200,00 4440 +200
Soap 25h (if necessary)
LAST INSPECTIONS INSPECTIONS NEXT INSPECTIONS Remain
Date Hours Cycles PSOO Date Hours Cycles Day Hrs Cyc
10-clêc.-12 561.00 MAGNETIC DRAIN PLUG 12-mai-14 1311,00 335 644
10-tléc.-12 561,00 CHANGE Oil
10-ctéc.-12 561,00 Oil FILTER ELEMENT 1061,00 394
28-sept .-05 0,00 INSP/CLN IGNITER PLUG 750.00 83
28-sept.-05 0,00 FUEL FILTER ELEMENT 1000,00 333
27-janv.-10 240,00 SOAP 740,00 73
28-sept.-OS 0.00 HOT SECTION INSPECTION 4 500,00 3833
lD-dec.- 12 1336,55 763 DETAILED INSPECTION 10-déc.- 18 2008
28-sept.-05 0,00 0 OVERHAUL 28-sept.-17 6000 1570 5157
NOSE 8199
10-clec.-12 1336,55 763 DETAILED INSPECTION ll-déc.-18 2009
28-sept.-05 0,00 0 OVERHAUL 28-sept. 17 6000 1570 5157
RIGHT 8196
10-dec.-12 1336,55 763 DETAILED INSPECTION 10-dec.-18 2008
28-sept.-05 0,00 0 OVERHAUL 28-sept .-17 6 000 1570 5157
<"' 1 :::::======:::::
- [}ASSAULT
FAL CON S ERVICE REGISTRATION SERIAL NUMBER
F-HDU 165
Le Bourget. l 11-juin-13 Last flight.l1._....;2;;,g;;._.a;;.v.;.r;.;.-.1..;.3;;. ,
Hrs Engl 1560,47
Cy Engl 828 AIRCRAFT TYPE
CEN CER WEIGHING PRESERVATION
F 900EX EASy
30-sept.- 13 10-déc.-14
16-août-14
lime Since New 1560,47
Cycles Si nce New 843
Hrs Eng2 Cy Eng2 Hrs Eng3 1560,47
Cy Eng3 828 Hrs APU
Cy APU
1560,47 828
667,00
unk
Engine type and model Maintenance Program APU type and model
HONEYWELL TFE731-60-1C
DFS Edition 5 Octobre 2012 HONEYWELL
GTCP36-1SO( F)
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