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É L E C T R I C I T É
La " Direttissima" Bologne-Florence
Deja de nombreuses publications (en paríiculier : Arniali D e i L a v o r i Publici, Gen. 1934 et r i n g e g n e r e , 16 Agosto 1934), ont pames au sujet de cette nouvelle ligne électrifiée qui mérite d'étre connue, car effectivement sa réalisation comporte un ceriain nombre d'ouvrages techniques, du plus haut intérít ; aussi en donnerons-nous un resume sur les généralités et surtout sur les dificultes techniques qui ont dues étre surmontées.
Données genérales
Deja e n 1852 l o r s q u ' o n a v o u l u relier p a r la voie ferrée les deux v e r s a n t s des A p p e n n i n s u n p r o j e t fut p r e s e n t é d o n t le tracé e m p r u n t a i t les vallées d u S e t t a e t d u Bisenzio, p a r oü passe a c t u e l l e m e n t la « D i r e t t i s s i m a », mais il n ' a v a i t p a s les caractéristiques actuelles e t on l u i a préféré celui de la « P o r r e t - tana » q u i fut d é f i n i t i v e m e n t e x é c u t é .
Mais c e t t e ligne á voie u n i q u e , a v e c de fortes r a m p e s et a u tracé t r e s m o u v e m e n t é , q u i n e p e r m e t p a s a u x convois des vitesses commerciales s u ñ i s a m m e n t élevées, s'est m o n t r é e des ses d e b u t s insuffisante p o u r i ' i m p o r t a n t trafic q u i s'impose e n t r e la riche vallée d u P ó , les villes industrielles q u i s'y t r o u v e n t e t les régions t r e s peuplées d e l ' I t a l i e d u centre, q u i en s o n t séparées par la difficile b a r r i e r e de l ' A p p e n n i n . E n 1864 on c o m p r i t
déjá
la nécessité d e creer u n e liaison plus directe e t plus r a p i d e e n t r e Florence e t Bologne.
De n o m b r e u x p r o j e t s f u r e n t p r e s e n t e s depuis 1871, a u x q u e l s sont lies les n o m s des techniciens les plus illustres de l'époque : prof. Antonelli, ing. A n t o n i o Z a n n o n i , ing. Luigi Lugliano e t d'autres. L ' i n g . G i o v a n n i P r o t c h e , q u i a v a i t fait le p r o j e t d e la « P o r r e t t a n a » e t e n a v a i t dirige les t r a v a u x , fit u n e tres belle étude e n 1882 s u r la nouvelle ligne. Son projet, q u i f u t presenté aprés sa m o r t p a r les ingénieurs Minarelli e t Dallolio e n 1887 a été suivi p r e s q u e e n entier p o u r la construction d e c e t t e nou- velle l i g n e : il suivait, en effet, la vallée d u S e t t a a v e c des r a m p e s inférieures á 12 %0 j u s q u ' á u n e percée de l'Appennin ala Cote 328 et qui d e v a i t avoir 18.023 m . d e long.
E n 1902 le G o u v e r n e m e n t n o m m a i t u n e Commission spéciale, appelée á t r a n c h e r définitivement la question e t se s e r v a n t des projets p r e s e n t e s . A la présidence d e c e t t e Commission fut nominé le s é n a t e u r ingénieur Giuseppe Colombo. Celle-ci écarta définitivement le p r o j e t d e doubler la ligne e x i s t a n t e la « P a r r e t - tana », e t declara le p r o j e t P r o t c h e le plus convenable a u x exigences d e la nouvelle ligne (fig. 1).
P a r la loi d u 12 J u i l l e t 1908 ne 444, le G o u v e r n e m e n t a u t o - risa la c o n s t r u c t i o n d e la ligne établie p a r la Commission Colombo e t v o t a u n c r é d i t d e 180 millions de lires. A u mois d'Aoüt de la m é m e a n n é e f u t i n s t i t u é á Bologne le B u r e a u d'étude de la c o n s t r u c t i o n de c e t t e nouvelle a r t é r e e t en Sep- tembre on c o m m e n c a les releves t o p o g r a p h i q u e s e t les é t u d e s géologiques, p o u r é t a b l i r le p r o j e t définitif, d ' a p r é s lequel on devait effectuer les t r a v a u x . Ce p r o j e t n e f u t a p p r o u v é p a r le Conseil supérieur des T r a v a u x publics q u e le 15 Février 1911 n° 112.
Les caractéristiques principales d e l a nouvelle lignes s o n t les suivantes :
a) Ligne á voie double sur tout son p a r c o u r s .
b) Abbolition des passages á niveau.
c) P e n t e s inférieures á 12 %0 d a n s la p a r t i e ordinaire e t á 8 %0 dans les t u n n e l s (dans le g r a n d t u n n e l de l'Appennin la p e n t e m á x i m u m est de 5,77 %0) .
d) R a y o n s d e courbures supérieures á 800 m . dans la p a r t i e Bologna-Castiglione dei Popoli e t á 600 m . p o u r le reste d u t r a c é .
e) Gares intermédiaires capables d ' a b r i t e r de longs convois e t munies de voies de garage supérieures á 500 m .
f) A r m e m e n t a u m o y e n d e rails : p o u r la voie n ó r m a l e , t y p e F . S . P . 50,6 de 18 m . de long s u r 30 a p p u i s ; t y p e F . S . P . 46,3 de m é m e longueur avec 26 a p p u i s p o u r les voies de garage.
g) Eleetrification s u r t o u t le p a r c o u r s .
D ' a u t r e p a r t , afin de rendre moins sensible le passage des véhicules des parties rectilignes a u x courbes, on a inséré m é m e p o u r les courbes á r a y ó n supérieur á 1.000 m . des r a c c o r d s paraboliques ainsi q u e des raccords altimétriques e n t r e les divers troncons de la ligne.
L a vitesse m á x i m u m consentie s u r la nouvelle ligne e s t d e 120 k m . / h . p o u r le v e r s a n t bolognais e t de 100 k m . / h . p o u r celui toscan.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ligne Direttis.
Bologna-Firenze
Ligne Boiogna Pistoia-Firenze
Ligne Boiogna Faenza-Firenze
Sysléme d'exploilalion.. éleclrique éleclrique á vapeur 9 6 + 9 0 7 , 9 8 1 3 1 + 8 3 4 , 3 3 1 5 0 + 3 4 9 , 6 0 Long. rátuelle moyenne. km. 1 2 4 + 5 0 0 , 0 0 0 2 1 9 + 5 0 0 , 0 0 2 5 0 + 0 0 0 , 0 0 Longueur du parcours a voie
0 1 0 9 + 1 8 2 , 7 5 1 0 0 + 9 4 8 , 6 0 Longueur du parcours á voie
9 6 + 9 0 7 , 9 8 2 2 + 6 5 1 , 5 8 4 9 + 4 0 1 , 0 0 Longueur du parcours en
3 6 + 8 0 5 , 9 5 1 8 + 4 7 5 , 3 1 2 3 + 7 4 3 , 9 4
Rayón de courtmre minim. m. 600 300 300
1 en voie nórmale ° /0 0 12 2 6 , 1 5 23
JSm dans le s t^e I s° / o o 8 2 5 , 2 7 2 4 , 9 9
UldilUllUll / , „, ( dans les gares.. °/o0
2 , 5 2 6 , 0 0 3 , 0 0 Cote de percée de l'Appe-
322,46 615,92 330,91
5 7 8 , 3 8 Rails, type F . S . P . 5 0 , 6 R . A . 36 S R . A . 36 S
L e t a b l e a u ci-dessus donne les principales caractéristiques de la « Direttissima » comparées á celles des lignes préexis- t a n t e s la « P o r r e t t a n a » e t la « F a e n t i n a » d ' o ü F o n p e u t faci- l e m e n t se r e n d r e c o m p t e des modifications profondes q u ' e s t appelée á a p p o r t e r la « D i r e t t i s s i m a » d a n s le trafic des r é s e a u x Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1934021
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Prpfif ét ¿nace
oí& /a Direttissima BoJogpa-F/renze
LA HOUILLE BLANCHE
Fig. 1 Cliché L'íngegntre
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ferroviaires italiens. Les d e u x lignes sus-nommées subsisteront pour les services l o c a u x e t é v e n t u e l l e m e n t p o u r déconges- Lionner la « DireLLissima », en cas d ' u n m o u v e m e n t exceptionnel.
La p a r t i e la plus i m p o r t a n t e des ouvrages d ' a r t dans la nou- velle ligne est certes rcprésentée p a r la percée de l ' A p p e n n i n . Les difíicultés rencontrées d a n s les ouvrages semblables réalisés dans c e t t e chaíne de m o n t a g n e s o n t fait prévoir que les difíi- cultés á vaincre s e r a i e n t n o m b r e u s e s e t sérieuses e t l ' a v a n c e m e n t lent, ce q u i a fait décider le B u r e a u d ' é t u d e de Bologne d ' a t t a - quer la c o n s t r u c t i o n du t u n n e l , non s e u l e m e n t p a r les d e u x cxlrémités, mais aussi vers son milieu, a u m o y e n de d e u x p u i t s inclines se f r o u v a n t á 123 m . 71 l ' u n de F a u t r e , prés de la loca- lité de Cá di L a n d i n o : on c o n s t i t u a i t ainsi q u a t r e c h a n t i e r s de t r a v a i l .
P o u r l'organisation des divers chantiers e t p o u r le t r a n s p o r t des m a t é r i a u x nécessaires, on a p r é v u q u e l'utilisation des routes n a t i o n a l e s ou d é p a r t e m e n t a l e s , a v e c les m o y e n s de t r a n s - port a d é q u a t s n e c o n v e n a i t p a s , c a r é e l a a u r a i t elevé n o t a b l e m e n t le prix de ees m a t é r i a u x . On a done decide de construiré des voies ferrees á voie é t r o i t e 0 m . 950 e t p o u r les d e u x p u i t s de Cá di L a n d i n o u n téléférique.
C'est en 1913 q u e les t r a v a u x furent eífectivement commencés : mais bien p e u en fut fait, car la G r a n d e Guerre éclata. E n 1919, les t r a v a u x f u r e n t repris e t c'est en 1920 que l'on s ' a t t a q u a á la g r a n d e muraille des A p p e n n i n s , mais a v e c peu des ucees á cause des c h a n g e m e n t s continuéis de G o u v e r n e m e n t e t des désordres dans le p a y s .
Depuis les d e b u t s des t r a v a u x j u s q u ' a u 28 Octobre 1932 la somme fournie p a r l ' E t a t p o u r la c o n s t r u c t i o n de la « D i r e t - tissima » s'éleva á 138 millions de lires.
Aprés l ' é v é n e m e n t du F a c i s m e les t r a v a u x furent repris sans i n t e r r u p t i o n e t aussi a c t i v e m e n t q u e possible. E n 1923, plusieurs maisons de c o n s t r u c t i o n s furent invitées á faire leurs ofTres, mais la meilleure d é p a s s a i t de 30 % les p r i x de base de la concession, e t cela, a v e c la possibilité d ' a u g m e n t e r ees prix, si p e n d a n t la c o n s t r u c t i o n se vérifiaient des difficiútés imprévues : irruption d ' e a u e t de gaz. A la s u i t e de ees conditions la Com- mission ministérielle decida q u e les t r a v a u x seraient continúes sous la direction de l ' E t a t . Cette decisión n ' a p a s é t é m a l fondee, car t o u s calculs faits, la c o n s t r u c t i o n du g r a n d t u n n e l a coüté á l ' E t a t e n v i r o n 100 millions de moins q u e s'il l ' a v a i t concede á d ' a u t r e s entreprises privées.
Organisation des travaux
En 1920 les voies de service p o u r le t r a n s p o r t des m a t é r i a u x étaient c o m p l é t e m e n t t e r m i n é e s d a n s les vallées du S e t t a e t du Bisenzio d o n t les longueurs respectives é t a i e n t de 25,900 k m . et de 21,600 k m .
Ces voies é t a i e n t dotées de q u a t o r z e petites locomotives dont la puissance v a r i a i t e n t r e 200 e t 400 CV. e t de 216 A v a g o n -
nets. P e n d a n t les t r a v a u x on a t r a n s p o r t é 2 600 000 tonnes de m a t é r i a u x c o r r e s p o n d a n t á 33.200.000 tonnes-kilométres.
Le prix du t r a n s p o r t est r e v e n u á 0,80 lire p a r tonne-kilométre, y compris la q u o t e p a r t d ' a m o r t i s s e m e n t des dépenses d'acqui- sition et d ' i n s t a l l a t i o n de la voie de service.
Ce prix de r e v i e n t est bien inférieur á celui p a r t r a n s p o r t sur route, q u i a m o n t é d a n s les périodes de g r a n d développement des t r a v a u x en m o y e n n e á 2,50 lire p a r tonne-kilométre.
L'installation d u téléférique a é t é tres intéressante, t a n t au point de v u e t e c h n i q u e q u e de celui des r é s u l t a t s o b t e n u s .
La longueur en projection h o r i z o n t a l e , q u i s'étend de F e m b o u - chure nord du t u n n e l a u x c h a n t i e r s des p u i t s , est de 9 k m . L a
dénivellation e n t r e les d e u x points e x t r e m e s é t a i t de 262 m . L ' é c a r t e m e n t des 2 lignes de 2,50 m . L a c a p a c i t é m o y e n n e de t r a n s p o r t de 27.500 kgs. ; la charge u n i t a i r e utile de 400 k g s . II y a v a i t 70 w a g o n n e t s en service. L a s t a t i o n m o t r i c e se t r o u - v a i t á F e x t r é m i t é supérieure, u n e s t a t i o n de renvoi á F e x t r é - m i t é inférieure, u n dispositif intermédiaire de double tensión, u n a u t r e de double ancrage e t d e u x dispositifs intermédiaires de tensión e t d'ancrage.
Ce téléférique a u x caractéristiques susindiquées a t r a n s p o r t é p e n d a n t les t r a v a u x 75.000 tonnes de m a t é r i a u x , en m o y e n n e de 90 á 186 tonnes p a r jour.
L e p r i x du t r a n s p o r t a été d'environ 40 lires p a r t o n n e , il a é t é d'environ 10 lires moins cher q u e s'il a v a i t été effectué p a r d ' a u t r e s moyens et on a o b t e n u u n e r a p i d i t é de t r a n s p o r t t r e s appréciable.
P o u r constituer les trois chantiers p r i n c i p a u x de la percée des A p p e n n i n s on a dü faire des t r a v a u x de consolidation d u terrain et régulariser le cours d u S e t t a qui a u p r i n t e m p s p r o v o - q u a i t des i n n o n d a t i o n s désastreuses. P o u r assurer u n e exis- t a n c e aussi facile que possible a u x ouvriers e t á leurs familles on a c o n s t r u i t de véritables villages m u n i s d u t o u t á l'égoüt, de F e a u p o t a b l e et de Féclairage électrique. Les installations sanitaires n ' o n t pas été négligées. C h a q u é c h a n t i e r a v a i t u n p o s t e de secours doté d ' u n laboratoire d ' é t u d e avec t a b l e d'opé- r a t i o n e t de t o u s les moyens de recherches bactériologiques.
D a n s les d e u x p e t i t s h ó p i t a u x stables, F a c t i v i t é des médecins p o u r c o m b a t i r é la m a l a d i e des mineurs, a é t é couronnée d ' u n v é r i t a b l e succés.
Ce terrible microbe Fanchilostomiase, qui a v a i t causé la m o r t á 10.000 ouvriers p e n d a n t les t r a v a u x de p e r c e m e n t du G o t h a r d , a v a i t déjá e n v a h i les chantiers des A p p e n n i n s e t a v a i t commencé á p r o d u i r e un sérieux affaiblissement des masses ouvriéres p a r anémie. Malgré les conditions favorables á sa p r o p a g a t i o n , gráce á F h u m i d i t é des lieux e t á la t e m p é r a - t u r e élevée dans les t u n n e l s , la l u t t e c o n t r e Fanchilostomiase, menee avec la plus g r a n d e énergie, a permis le d é v e l o p p e m e n t n o r m a l des t r a v a u x sans avoir á déplorer a u c u n cas m o r t e l chez les mineurs e t dans leurs familles.
Construction de l'ouvrage principal la " Grande gallería "
"La construction du g r a n d t u n n e l q u i t r a v e r s e les A p p e n n i n s p e u t étre considérée c o m m e le plus i m p o r t a n t des ouvrages de ce genre, malgré qu'il soit u n peu plus c o u r t q u e celui d u Simplón, car les difíicultés rencontrées o n t é t é c e r t a i n e m e n t b e a u c o u p plus grandes. L e t u n n e l d u Simplón est c o n s t i t u é p a r d e u x galeries á voie simple e t la d e u x i é m e fut entreprise lorsque la premiére a v a i t déjá été mise en service. II fait p a r t i e des percées effectuées dans la roche d'origine t r e s a n c i e n n e e t on n ' a v a i t á l u t t e r q u e contre la d u r e t é de la roche, la t e m p é - r a t u r e tres élevée e t les i r r u p t i o n s d ' e a u x c h a u d e s . D a n s les Appennins, á cause des masses argileuses e t d u t e r r a i n p e u c o m p a c t , le t r a v a i l fut b e a u c o u p plus r u d e e t les surprises plus désagréables. Les ouvrages de r e t e n u e p e n d a n t le p e r c e m e n t ainsi que la maconnerie défmitive é t a i e n t destines á reteñir les enormes poussées du t e r r a i n i n s t a b l e aussi bien q u e p o u r la simple fonction de r e v é t e m e n t .
A ces diiTicuites, déjá t r e s i m p o r t a n t e s , il f a u t ajouter celles q u i dérivent des manifestations t r e s fréquentes e t en q u a n t i t é n o t a b l e de gaz inflammables, ainsi q u e d ' a b o n d a n t e s infütra- t i o n s d'eau s o u v e n t sous u n e t r e s forte pression, qui a a t t e i n t j u s q u ' á 13 a t m o s p h é r e s . On c o m p r e n d facilement q u e c e t t e
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« G r a n d e Gallería» a v e c ses 18.507,38 m . de long e t les diffi- cultés t e c h n i q u e s rencontrées t i e n n e la p r e n d e r e place p a r m i t o u t e s celles k voie double q u i a i e n t é t é c o n s t r u i t e s dans le m o n d e entier. N o u s d o n n o n s u n t a b l e a u c o m p a r a t i f d o n t les chiffres s o n t assez éloquents.
A v a n t d ' e n t r e p r e n d r e les t r a v a u x d e p e r c e m e n t il é t a i t nécessaire de vérifier p a r des sondages les é t u d e s géologiques préalables, pour connaitre aussi e x a c t e m e n t q u e possible Fallure des formations argileuses qui se t r o u v e n t en t r e s g r a n d e s q u a n - t i t é s d a n s la c h a m e des A p p e n n i n s e t q u i d o i v e n t leur origine a u x puissantes actions m é c a n i q u e s subies p e n d a n t les m o u v e - m e n t s géologiques, d'oü p r o v i e n t la chaine elle-méme.
E n 1911 e t 1912 on a effectué s e p t sondages d a n s la direction de l ' a x e d u t u n n e l , s u i v a n t des profondeurs q u i v a r i a i e n t de 135 á 386 m . E n 1924 o n e n a effectué u n p r é s de la localité de L a g o r a de 420 m . q u i a été ainsi poussée á 71 m . a u dessous d u niveau d u t u n n e l . Les r é s u l t a t s e x p é r i m e n t a u x o n t entiére- m e n t confirmes les prévisions des géologues des Chemins de fer de l ' É t a t , ce qui leur a permis d ' é t a b l i r u n profil géologique e x a c t e t de prévoir la n a t u r e des différents t e r r a i n s q u i seront r e n c o n t r é s p e n d a n t les t r a v a u x .
Comme il a été dit, p o u r pouvoir accélérer l ' a v a n c e m e n t des t r a v a u x vers le milieu d u t r a c é de la « G r a n d e Gallería », on construisit d e u x p u i t s inclines, d o n t les t r a v a u x o n t commencé en 1921 ; c'est ainsi q u ' o n a p r o d u i t q u a t r e p o m t s d ' a t t a q u e .
C'est á l ' e m p l a c e m e n t oü ees d e u x p u i t s a t t e i g n e n t le t u n n e l q u e se t r o u v e la gare á l ' i n t é r i e u r de celui-ci a v e c les voies de garage p o u r laisser la voie libre a u x t r a i n s rapides de la « diret- tissima ».
L'inclinaison de ees d e u x p u i t s est r e s p e c t i v e m e n t 0,516796 e t 0,53401 e t la différence d ' a l t i t u d e e n t r e le plan supérieur e t le n i v e a u d u t u n n e l est de 267 m .
L a section des p u i t s est établie de facón á p e r m e t t r e la libre circulation des w a g o n n e t s e t l ' e m p l a c e m e n t des conduites pour la v e n t i l a t i o n e t Fair sous pression.
P o u r la construction on a d ú e x t r a i r e 31.461 m3 de m a t é r i a u x e t effectuer 11,609 m3 de m a c o n n e r i e . On a dépensé pendant la construction 293.848 CV. h. d'énergie t h e r m i q u e e t 1.543.632 k W h . d'énergie t h e r m o é l e c t r i q u e p r o d u i t e p a r des moteurs Diesel. On a e m p l o y é 13.942 k g . d'explosifs.
Les A p p e n n i n s á l'endroit oü il e s t t r a v e r s é s o n t d ' u n accés facile p u i s q u e le p o i ñ t le plus elevé se t r o u v e á 840 m . a u d e s s u s d u niveau de la mer. L e relevé t o p o g r a p h i q u e a été relativement facile sans faire i n t e r v e n i r la m é t h o d e de t r i a n g u l a t i o n ; il suffit d'ériger quelques t o u r s d ' o b s e r v a t i o n d ' u n e q u i n z a i n e d e métres.
Ce relevé t o p o g r a p h i q u e d ú m e n t corrige p a r des calculs appro- priés a d o n n é des r é s u l t a t s t r e s satisfaisants, car á la rencontre des equipes s u r le v e r s a n t bolognais, les vérifications faites a u t h é o d o l i t e n ' o n t enregistré q u ' u n e différence de 21 % et p o u r le cóté fosean 1 3 % . Q u a n t a u x différences altimétriques elles n ' o n t p a s été b e a u c o u p p l u s g r a n d e s : 15 % p o u r le cóté tosca e t 8,2 p o u r celui bolognais.
Les installations t h e r m i q u e s e t t h e r m o é l e c t r i q u e s défmitive- m e n t employées p o u r les besoins des c h a n t i e r s relatifs k la
« G r a n d e Gallería » é t a i e n t c o ñ s t i t u é s p a r 11 groupes de moteurs Diesel-génératrice t r i p h a s é e d o n t la puissance v a r i a i t de 120 á 400 CV. L a puissance t o t a l e é t a i t de 2540 CV.
D ' a u t r e p a r t , on a fait usage d e l'énergie électrique fournie p a r u n e ligne spécialement a m é n a g é e , d ' u n e l o n g u e u r de 45,5 km
Données et caractéristiques techniques des plus grands tunnels transalpina comparées a celles de la " Grande gallería" des Appennins.
NOM DU TUNNEL
Ligne ferro viaire desservie
Longueur en métres
A voie double ou simplj
ALLURE Cote
de percée (en métres
au niveau de la rner)
DATES RELATIVES Avancemenl moyen mensueí des travaux {en métres)
Prix de reviení
par métre courant (en lires) NOM
DU TUNNEL
Ligne ferro viaire desservie
Longueur en métres
A voie double
ou simplj planimétrique altimétrique
Cote de percée (en métres
au niveau de la rner)
Au debut des travaux
A i'achévement des travaux
Avancemenl moyen mensueí des travaux {en métres)
Prix de reviení
par métre courant (en lires)
FRÉJUS Torino-
Modane 13.635 double rectiligne
Cóté France ' , ¿?°
1.295 Octobre 1857 26-12-1870 150 5.500
St-GOTHARD Chiasso-
Lucerne 14.920 double rectiligne
De l'embouchure Nord en rampe de 5 , 8 2 ° /0 0 pour la moitié du parcours pris en troncón d'inclinaison en- tre 0 , 5 • / « 2 o /0 0.
1.155
Cóté nord 4-6-1871
Cóté sud 1-8-1871
28-10-1880 210 4.500
ARLBERG Insbrack-
Berne 10.280 double rectiligne 1.310 14-6-1880 19-11-1883 326 • 4.864
SIMPLÓN Domoflossoia-
Brigue 19.802 deux voies simples
rectiligne (embouchures
avec rayón de courbure
de 400 m.
Cóté Suisse 2 ° /0 0
Cóté Italie 7 ° /0 0
705 1 5 - 8 - 1 8 9 8 24-2-1905
247 pour chaqué tunnel
5.000
L0ETSCHBERG B r i p e -
Berne 14.536 double
parties rectilignes intercalées
dans trois courbes
de 2 km.
Cóté N.-0. 2 o/oo Cóté S.-E. 3 , 8 ° /0 0
1.246 15-4-1906 31-3-1911 373 3.500
GRANDE GALLERÍA DES
A P P E N N I N S
Bologna-
Fireme 18.507 double rectiligne
Rampe de 1 ° /0 0 pendant 4.775 métres, ensuite de 2,46 %0 penJant 5.751 métres 27 et de 5,77 ° /0 0
pendant 8.981 métres 1 . 3 2 2 , 4 6
Cóté sud Janvier 1920
Cóté nord Juillet 1 9 2 0
2 2 - 4 - 1 9 3 4 1 9 0 2 5 . 0 0 0 (')
(1) Valeur correspondant h 6.200 lires or.
L A H O U I L L E B L A N C H E
1 7 5
sous 30 000 V. E n 1927, á cause des enormes q u a n t i t é s d'eau d'in- filtraüon qu'il fallait é v a c u e r (qui a exige á elle seule u n e puis- sance de 6.590 CV.), on a dü installer u n e nouvelle ligne élec- t r i q u e á 30 000 V., capable d ' a u g m e n t e r la puíssance í o t a l e de 2.000 k W . e t d o n l la longueur a été de 31 k m .
D a n s les différentes cabines de t r a n s f o r m a t i o n la tensión de 30 000 V . é t a i t r é d u i t e á celle d'utilisation.
On a de plus en plus fait usage de l'énergie électrique fournie par les g r a n d s réseaux, laissant les groupes thermoélectriques comme reserve.
T o u s les t r a v a u x de perforation o n t é t é effectués a u m o y e n de m a r t e a u x perforateurs á m a i n , f o n c t i o n n a n t á l'air comprimé á 7 a t m . Cet air sous pression é t a i t a m e n é p o u r des conduites en acier d o n t le d i a m é t r e v a r i a i t d e 150 á 175 %. L a capacité des compresseurs é t a i t de 25 á 30 m3/sec. e t la puissance absorbée de 160 á 220 CV. L a pression m o y e n n e de l'air d a n s les chantiers était d ' e n v i r o n 4,5 á 5 a t m .
L a d é p e n s e de l'énergie électrique p o u r l'air c o m p r i m é néces- saire á la perforation a é t é de 3 6 x 1 0 * k W h .
L e service de t r a c t i o n á l'intérieur des chantiers s'effectuait au m o y e n de locomotives f o n c t i o n n a n t á l'air comprimé á 200 a t m . Ieur c a p a c i t é é t a i t d e 1.400 litres e t l'effort m á x i m u m de t r a c t i o n de 1.875 k g . , l ' é c a r t e m e n t de ees locomotives é t a i t de 0,75 m.
L'air c o m p r i m é é t a i t t r a n s p o r t é d a n s les chantiers a u moyen de conduites forcees, d o n t le d i a m é t r e i n t e r n e é t a i t d e 3 0 % et elles a v a í e n t é t é e s s a y é e s á 3 0 0 a t m . , l e l o n g de ees conduites é t a i e n t d i s p o s é e s d e s b o u c h e s d e p r i s e p o u r la charge de locomo
tives, e t d a n s c h a q u é c h a n t i e r se t r o u v a i e n t de g r a n d s réser- voirs (de 20 m8) , d ' a i r á 200 a t m . , q u i c o n s t i t u a i e n t u n e reserve en cas d ' u n e p a n n e des compresseurs. P a r la suite furent mises en service des locomotives d o n t la capacité a t t e i g n a i t 4.200 litres e t l'effort m á x i m u m de t r a c t i o n 3.500 k g .
L a dépense de l'énergie électrique p o u r ce s y s t é m e de traction s'est élevée p e n d a n t les t r a v a u x á 12.966.000 k W h .
P o u r la v e n t i l a t i o n il a fallu u n e installation rationnellement étudiée. L ' a i r é t a i t e n v o y é p a r des p u i s s a n t s v e n t i l a t e u r s d u t y p e Sulzer e t Cerpelli, d ' u n e puissance m o y e n n e de 170 CV., dans des c a n a u x spécialement a m é n a g é s d a n s la maconnerie de la p a r t i e c o m p l é t e m e n t t e r m i n é e d u t u n n e l , d o n t la section variait de 6 á 6,5 ma. Les parois internes de ees c a n a u x o n t été passées a u vernis spécial, a u silicate de soude, afin de les rendre i m p e r m e a b l e s e t de réduire a u m i n i m u m les p e r t e s p a r frottement.
Comme les t r a v a u x s ' a v a n c a i e n t e t ce canal d ' a m e n é d'air devenait t r o p long on a t o u t d ' a b o r d installé u n v e n t i l a t e u r intermédiaire de reprise e t p a r la s u i t e u n a u t r e encoré. Vers la fin des t r a v a u x , lorsque á cause des i r r u p t i o n s continuelles des gaz inflammables, la v e n t i l a t i o n d e v a i t é t r e aussi efficace que possible, on est a r r i v é á i n t r o d u i r e 7.600.000 m3 d'air, p a r 24 heures. L a dépense de l'énergie électrique, p o u r ce service s'est élevée, p o u r la d u r é e des t r a v a u x , á 22.228.000 k W h .
D ' i m p o r t a n t e s installations o n t d ü é t r e effectuées pour évacuer les e a u x d'infiltration dans les chantiers de la galerie.
Pour l e ' c ó t é s u d les difficultés o n t é t é écartées, gráce á la p e n t e donnée a u t r a c é d u t u n n e l , ce q u i a permis le dégagement rapide e t a u t o m a t i q u e des e a u x .
II n ' e n fut p a s de m é m e lorsque les d e u x p u i t s inclines a t t e i n - rent le n i v e a u d u tunnel. Des q u e les excavatíons s ' a g r a n d i r e n t et que la gare i n t é r i e u r e f u t c o n s t r u i t e on y a installé u n e b a t t e r i e de pompes, trois p o m p e s a l t e r n a t i v e s e t q u a t r e centrifuge, dont le débit t o t a l é t a i t de 841it./sec. e t la puissance globale de 544 CV. C e t t e prendere installation fut faite d'aprés les prévisious des é t u d e s géologiques.
Les pompes puisaient l'eau dans u n g r a n d bassin c o n s t r u i t á cet usage e t le refoulement a u m o y e n d ' u n e c o n d u i t e d o n t le d i a m é t r e est de 175 % e t q u i en s u i v a n t les p u i l s , s o r t á la surface. Mais p a r la suite, c e t t e installation de p o m p a g e -a dü é t r e n o t a b l e m e n t a u g m e n t é e , car F i m p o r t a n c e des infiltrations s'accroissaient de plus en plus. C'est ainsi q u e Finsíallation complete e t défmitive de p o m p a g e é t a i t constituée p a r les Irois premieres pompes a l t e r n a t i v e s e t p a r v i n g t - q u a t r e centrifuges : la puissance installée s'élevait á 5.920 CV., le débit t o t a l de Fensemble é t a i t de 971 lit./sec. P o u r alimenter c e t t e installation en énergie électrique, c e t t e derniére a é t é a m e n é e d a n s le sou- t e r r a i n a u m o y e n de 3 cables : 3 x 3 5 , á 5 000 V. D a n s le sous- sol se t r o u v a i t u n e cabine de t r a n s f o r m a t i o n a v e c 10 transfor- m a t e u r s , d o n t la puissance t o t a l e a t t e i g n a i t 5.500 k V A .
L a q u a n t i t é d'eau reíoulée p a r la s t a t i o n de p o m p a g e , du 25 m a i 1925 au 31 m a r s 1930, s'éléve á 21.524.300 m3, avec u n e consommation d'énergíe électrique de 25.509.500 k W h . L e débit moyen journalier a é t é de 15.308 m3.
P o u r la presque t o t a l i t é des t r a v a u x on a a d o p t é le s y s t é m e d ' a t t a q u e belge, c'est-á-dire, on poursuivait le p e r c e m e n t en d e u x points, F u n á la base du t u n n e l , q u i é t a i t toujours le plus avancé, e t F a u t r e a u sommet.
L a longueur des chantiers a été en m o y e n n e de 700 m., p o u r les terrains constitués p a r du gravier, on les r é d m s a i t á 150 ou 200 métres dans les zones des schistes argileux. Cette r é d u c - tion a été nécessaire p o u r pouvoir effectuer le plus r a p i d e m e n t possible le r e v é t e m e n t en maconnerie des fouilles e t empécher ainsi que les altérations des argües, sous Finfluence de F h u m i d i t é de l'air, puissent provoquer des pressions enormes q u i représen- t e n t la diffieulté la plus i m p o r t a n t e á vaincre, dans ce genre de terrain.
L e volume des m a t é r i a u x e x t r a i t s a été de 2.029.519 m8 ; á cet effet, on a employé 940 t o n n e s de d y n a m i t e , p l u s d e 4 x l 06 de cartouches e t 5.000 k m . de meches.
L a consommation d'énergie t h e r m i q u e , t h e r m o é l e c t r i q u e e t électrique (exception faite de celle p r o d u i t e p a r les locomotives á v a p e u r , destinées a u t r a n s p o r t des m a t é r i a u x ) , s'est élevée á 110.104.000 k W h . Les journées d'ouvriers employés, p o u r les t r a v a u x , furent de 5.268.130.
L a gare intérieure, avec les voíes de garage, a u n e longueur t o t a l e de 1.224 m . É t a n t donné qu'elle a u n e section assez i m p o r t a n t e , en moyenne 226 m2, on a dü p r e n d r e des précautions spéc%les p o u r sa construction.
Oneffectuait t o u t d'abord les d e u x tranchées laterales, que Fon renforcait p a r des ouvrages de maconnerie e t on complétait entiérement p a r le r e v é t e m e n t . Aprés cela on s ' a t t a q u a i t á la p a r t i e s u p é n e u r e q m devait constituer la v o ü t e en forme de couronne circulaire, qui, elle aussi, é t a i t r a p i d e m e n t renforcée p a r les ouvrages de maconnerie ; ce n ' e s t q u ' a p r é s ees t r a v a u x q u e Fon déblayait le n o y a u central. L a gare elle-méme est consti
t u é e p a r u n e c h a m b r e de 153,96 m . d'air d'oü p a r t e n t d e u x galeries á voie simple, u n e de c h a q u é cóté, qui, a p r é s u n parcours en forme d ' a r c de cercle, rejoignent la « Grande Gallería » ; c'est d a n s ees voies de garages que seront garés les t r a i n s qui doivent laisser le passage a u x t r a i n s rapides, p u i s ils p o u r r o n t reprendre leur r o u t e sans effectuer d ' a u t r e s manceuvres.
L a maconnerie, dans le t u n n e l e t le r e v é t e m e n t , a u n e épaisseur q u i varié de 0,54 á 1,02 m . e t elle e s t faite en briques ou avec des blocs de b é t o n ; ees épaisseurs variables s ' a d a p t e n t s u i v a n t la n a t u r e du t e r r a i n rencontré. D a n s la c h a m b r e i n t é rieure, qui constitue la gare, Fépaisseur d u r e v é t e m e n t de la v o ü t e est de 1,23 m . e t celle d u p a r e m e n t vertical, contre la roche, de 1,85 m .
176
L A H O U I L L E B L A N C H EA r i n t é r i e u r du t u n n e l se t r o u v e n t a l t e r n a t i v e m e n t disposées des niches de refuge, t o u s les 50 m . A des distances o p p o r t u n é m e n t choisies se t r o u v e n t trois refuges plus i m p o r t a n t s p o u r le dépót des outils, des equipes d'ouvriers d'entretien, ainsi que cinq a u t r e s p o u r des échelles sur chariots e t cinq p o u r les rails.
P a r m i les difficultés les plus graves á s u r m o n t e r , p e n d a n t les t r a v a u x , U faut certes considérer celles p r o v e n a n t des pressions enormes produites p a r le t e r r a i n .
L e troncón le plus d u r fut celui entre les progressions 2310 et 3000 du cóté nord. Malgré les précautions prises, en r é d u ' s a n t la longueur des chantiers et bien que la percée inférieure fut toujours t r e s solidement renforcée, le dépla cernen t du t e r r a i n a r g u e u x déformait celle-ci j u s q u ' á r e n d r e impossible le passage des wagonnets en m e t t a n t aussi en dariger les conduites d'air sous pression. Non seulement les t r a v a u x devaient é t r e repris á nouveau, mais on vivait dans la crainte p o u r la sécurité d'équipes entiéres d'ouvriers. II fallait done proceder tres l e n t e m e n t , en renforcant toujours plus les a r m a t u r e s des fouilles.
D'énormes poutres en chéne d ' u n e section carree, de 40 cm.
de cote, o n t été tres s o u v e n t l i t t é r a l e m e n t écrasées. Méme, avec le r e v é t e m e n t entiérement t e r m i n é , ees actions internes enormes l'ont deformé. P l u s de 7.800 m3 de maconnerie ont dü é t r e repris de nouveau et refaits.
L ' a v a n c e m e n t des t r a v a u x subissait des r e t a r d t r o p impor
t a n t s e t le Conseil Supérieur des T r a v a u x Publics d u t chercher activement u n remede. On a b a n d o n n a la m é t h o d e de percement employée et on voulu suivre celle dite du « bouclier » qui a été á plusieurs reprises employée á l'étranger. Mais, v u e la surface t r o p grande de cette galerie, cette m é t h o d e n e p o u v a i t étre a d o p t é e et m é m e la meüleure Maison constructrice, spécialisée dans ce genre de t r a v a u x , a declaré ne pouvoir proposer, pour ce cas, son matériel. P o u r pouvoir reprendre la vitesse nórmale de la perforation, on a eu recours á la m é t h o d e suivante : On constituait l ' a r m a t u r e de la percée inférieure au moyen d'un r e v é t e m e n t constitué p a r des pieux, en pin, d o n t l'épaisseur é t a i t de 50 cm., disposés en quinconce le long des directrices.
L a forme de l'accés ainsi formée é t a i t semi-circulaire. Ainsi les poussées d u terrain furent moins grandes et t r o u v a i e n t une réaction efficace sur le t u b e circulaire en bois, ainsi constitué.
Ces diflicultés furent encoré agravées p a r la présence de gaz inflammables constitués presque exclusivement p a r d u m é t h a n e 9 7 % e t le reste d'azote, d ' a n h y d r i d e carbonique e t d ' h y d r o - carbures non satures, qui é m a n a i e n t de t o u t e s les enfractuosités des roches ; quelques fois, sous forme d ' u n véritable j e t sous pression. Ces gaz s'accumulaient, á cause de leur faible poids spécifique, dans les parties h a u t e s des chantiers, s u r t o u t derriére les a r m a t u r e s et se mélangéaient avec l'air. E n a t t e i g n a n t les proportions voulues, pour former u n mélange d é t o n n a n t , a u c o n t a c t d'une flamme ou au m o m e n t de l'allumage d ' u n e mine, celui-ci explosait en anéantissant l ' a r m a t u r e de souténement e t en faisant de nombreuses victimes.
D e v a n t ces dangers terribles les précautions d'ordre
general
q u i furent adoptées p e u v e n t se résumer ainsi :
Io Éclairage a u moyen de lampes électriques, t a n t p o u r les installations fixes que pour les baladeuses, et cela avec des b a t - teries d ' a c c u m u l a t e u r s ;
2o On a a d o p t é des lampes signalisatrices de gaz dans t o u s les chantiers d ' a t t a q u e ;
3o Allumage électrique des mines á distance ;
4o Inspection réguliére des chantiers p a r des spécialistes et
inflammation des masses de gaz accumulées á des périodes varia
bles (suivant 1'importance des émanations), e t cela a u moyen d'allumeur électrique á distance (80 m . environ ;
5o Installation, dans les chantiers, de conduites d'eau sous pression afín de pouvoir c o m b a t i r é les incendies éventuels ;
6o T r a n s p o r t de m a t é r i a u x d'excavation ou de construction p a r des locomotives á air comprimé ;
7o Installation d'aspirateurs spéciaux pour l'extraction des gaz inflammables des chantiers, s u r t o u t des «points m o r t s », oii Fon p o u v a i t craindre q u e l'air de ventilation ordinaire ne puisse réussir á assurer u n e diluition suffisante ;
8o Eloignement des ouvriers des points d ' a t t a q u e , au m o m e n t de l'allumage des mines et de celui p a r t i d et volontaire des gaz. Défense absolue de fumer e t de p o r t e r des lampes á flammes libres ;
9o Introduction, dans les chantiers, d'énormes q u a n t i t é s d'air, a u m o y e n d'installations a d é q u a t e s de ventilation.
Malgré t o u t e s ces précautions, on n ' a pas pu l o i a k n e n t en>
pécher a u gaz de développer son action néfasie, s u r t o u t dans les chantiers d ' a t t a q u e , cóté Nord.
D e ce cóté, tres r a p i d e m e n t
(deja
á la progression 270), se vérifiérent d ' i m p o r t a n t e s é m a n a t i o n s q u e Fon alluma périodique- m e n t , a v a n t que des q u a n t i t é s t r o p grandes s'accumulent. Ces allumages p r o d u i r e n t des incendies partiels, mais sans victimes.C'est le 3 a o ü t 1928, á la progression 4937, que s'est produite u n e é m a n a t i o n beaucoup plus i m p o r t a n t e , en p r o v o q u a n t un incendie general des chantiers et d o n t les proportions furent telles q u e les t r a v a u x d u r e n t é t r e suspendus, p e n d a n t six mois.
L'incendie s'est declaré a u m o m e n t de l'allumage d ' u n e mine, il se propagea avec une rapidité s u r p r e n a n t e . L a fumée et les gaz produits p a r la combustión et la distillation d u bois d u chantier, obligérent les ouvriers á évacuer ; m é m e ceux qui dirigeaient les cabines e x t r e m e s et intermédiaire de ventilation, de ce fait, il ne r e s t a i t en action que les ventilateurs de Fenirée.
L a n u i t suivante une explosión terrible démolit 320 métres d u canal de ventilation. U n e equipe spécialisée de sapeurs lenta de l u t t e r contre le desastre. Montes sur u n e locomotive á air comprimé, qui leur fournissait aussi de l'air p o u r la respiration, ils s'avancérent le plus loin possible et m i r e n t en action les lances d a n s Fespoir de freiner Factivité dévastatrice des flammes.
Mais t o u s les efforts restérent vains, il fallait se résigner á inonder les chantiers, j u s q u ' á u n e h a u t e u r de 4,50 m . en les m u r a n t .
P o u r n e p a s t r o p r e t a r d e r les t r a v a u x , qui furent ainsi inter- r o m p u s , on a procede a u percement d ' u n e galerie latérale longue de plus de 200 m . á cóté de celle inondée et á 15 m. á sa droite.
On a p u ainsi progresser de 100 m. la grande galerie qui, á p a r t i r d u 10 décembre de la m é m e année, a pu é t r e réunie á Fancien t r a c é complétement éteint et recuperé.
D ' a p r é s les calculs faits on a p u évaluer que les émanations de gaz et les incendies qu'ils ont provoques o n t fait a u g m e n t e le p r i x de la main-d'oeuvre de 1 1 % et u n e a u g m e n t a t i o n de Féner- gie électrique consommée de 7 % .
L'incendie du 3 a o ü t 1928 e t la suspensión des t r a v a u x , jus- q u ' a u 12 février 1929, o n t c o ü t é a u t o t a l 3 millions de lires.
#
* *
L ' e a u fut u n ennui non moins obstiné que les gaz inflammables.
Elle a imposé a u x ouvriers des conditions t r e s dures de travail et a u x techniciens des problémes difficiles, qu'il fallait résoudre r a p i d e m e n t et eííicacement. Ce n ' e s t q u ' e n avril 1924 que Fon a rencontré la premiére source i m p o r t a n t e d'eau, á la progression 2400, d o n t le débit s'élevait de 60 á 97 litres/sec. U n e deuxiéme
L A H O U I L L E B L A N C H E 1 7 7
irruption s'est p r o d u i t e le 4 juin, de la m é m e année, á la progression 2584 avec u n d é b i l de 56 lit./sec.
P a r la suite, les difficultés ne firent q u ' a u g m e n t e r : en novembre 1926, á la progression 4831, on a rencontré une source tres im
p o r t a n t e , d o n t le débit a t t e i g n a i t la valeur de 440 lit./sec.
Les précautions prises furent celles de construiré des bassins spéciaux oü l'eau s'accumulait et d'oü on la puisait pour l'évacuer á l'extérieur.
Le 4 n o v e m b r e 1927 l'invasion des e a u x fut telle á Fextrémité inférieure de la galerie, que la suspensión des t r a v a u x s'imposa.
D ' a u t r e s irruptions d'eau se produisirent e t celles-ci, sous forte pression, j u s q u ' á 12 atmosphéres, mais dans ees cas le débit ne dépassa j a m á i s 300 lit./sec. Lorsque le tracé du chantier était tel q u e la p e n t e naturelle aidait l'écoulement des eaux, t o u t allait p o u r le micux, mais q u a n d le chantier se t r o u v a i t en contre pente, il fallait une installation de p o m p a g e sufhsante pour ex- Lraire t o u t e la q u a n t i t é d'eau qui s'y présentait e t á cet effet, on a construit u n immense réservoir dans la p a r t i e céntrale du tunnel, d'oü les pompes puisaient l'eau, qui ainsi s'y accumulait.
Malgré t o u t e s ees difíieultés, les t r a v a u x furent menés avec la plus g r a n d e célérité e t le 23 décembré 1928 s'effectua, en présence des personnalités r e p r é s e n t a n t le gouvernement, la premiére rencontré des equipes de l'entrée, cóté Florence, et du puits n° 2 ; le 4 décembre 1929 tombait.sous les derniers coups de pies, le dernier d i a p h r a g m e qui c o n s t i t u a i t le dernier obstacle de la com- munication souterraine, e n t r e le v e r s a n t émilien et le versant loscan.
P e n d a n t la construction de la maconnerie de r e v é t e m e n t de la galerie, on a p r é v u u n drainage, avec collecteur, p o u r recueillir les eaux qui se frayait u n passage et p a r v e n a i e n t á filtrer á travers cette maconnerie.
II a fallu supprimer c e t t e h u m i d i t é et éviter ainsi le danger auquel encouraient les appareillages de la ligne électrique. A cet effet, on a p a r f a i t e m e n t imperméabilisé, sur la plus grande partie de l'ouvrage, d e u x b a n d e s larges de 1,70 m., au dessus des rails.
La construction de la « D i r e t t i s s i m a », á cause de la n a t u r e du terrain á t r a v e r s e r , á obligé les constructeurs á creer de nom- breux ouvrages d'art, tres i m p o r t a n t s : tunnels et viaducs.
Outre la « G r a n d e Gallería », le t u n n e l du Mont-Adone est lui aussi assez i m p o r t a n t , t a n t p a r son i m p o r t a n c e que p a r les difficultés qu'il a fallu surmonter.
E n passant en revue t o u t le tracé de la <> Direttissima ».
Voici quelles en sont les caractéristiques genérales :
Cette nouvelle a r t é r é italienne comprend 46 troncons rectilignes, pour une longueur t o t a l e de 60,659 k m . ; 59 courbes, d o n t le développement représente u n e longueur de 22,445 k m . A u point de vue altimétrique, cette ligne comprend 40,263 k m . de r a m p e ; 2,393 k m . de palier e t 40,248 k m . de p e n t e . L a préoecupation des constructeurs d'éviter tous les passages á niveau, méme pour des r o u t e s secondaires, les a conduit á établir la ligne sur 50,896 k m . de remblais e t d a n s 11,181 k m . de tranchées, qui ont demandé, p o u r leur construction, la m a n u t e n t i o n de 1.600.000 m3 de m a t é r i a u x .
Les ouvrages d ' a r t sur les cours d'eau ou sur les vallées t r a - versées ne s o n t p a s métalliques. L a plus grande partie est en maconnerie e t c h a u x h y d r a u l i q u e et quelques-uns seulement en béton a r m é .
lis sont a u n o m b r e de 138, avec o u v e r t u r e inférieure á 12 m .
e t 38, avec des ouvertures plus grandes, leur longueur totale est de 4052 m .
P o u r tous ees ouvrages d ' a r t le Iong de la « Direttissima », on a fait des excavations de 300.000 m3 e t 490.000 m3 de m a c o n nerie.
Les t r a v a u x exécutés pour le t r a c é de cette ligne, vu la consti- t u t i o n peu compacte du terrain, ont provoqué des éboulis tres i m p o r t a n t s , qui ont nécessité des ouvrages de souténement e t de consolidation tres i m p o r t a n t s ; les e x c a v a t i o n s se r a p p o r t a n t á ce genre de t r a v a u x , s'élévent á 270.000 n i3, t a n d i s que le volume de maconnerie employé s'éléve á 360.000 m3.
La « Direttissima » compte t r e n t e tunnels, d o n t la longueur totale est de 36.805,95 m. O u t r e la « Grande Gallería », trois autres ont u n e longueur supérieure á 1 k m . - e t q u a t r e entre 500 et 1000 m.
Leur construction fut facile e t on employa les méthodes usuelles á ees t r a v a u x ; le prix de revient, p a r m é t r e courant, fut en moyenne de 6.500 lires.
Nous ne donnerons que tres briévement et seulement des d e u x principaux tunnels, quelques caractéristiques :
L e tunnel du Mont Adone est long de 7035,35 m., il est recti- ligne, exception faite d'un parcours de 591,34 m . qui est curvi- ligne, avec rayón de courbure de 2000 m . Au point de vue alti
métrique son allure est symétrique, avec pente de 2 %0 p a r r a p p o r t a u palier moyen, d o n t la longueur est de 460,84 m.
Les revétements de maconnerie pour la calotte supérieure e t les parties laterales ont des épaisseurs de 0,54 m . á 0,81 m.
e t pour la calotte inférieure, de 0,40 á 0,81 m .
Les t r a v a u x furent commencés a u x d e u x extrémités le 9 m a r s 1921 e t l e 24 mars 1922, et la rencontré s'est effectuée le 28 octobre 1926. On y installa des groupes thermo-électriques pour les besoins des chantiers, pour u n e puissance de 460 CV. ; mais p a r la suite ees groupes Diesel restérent comme reserve e t l'énergie nécessaire fut fournie par u n réseau de distribution vicinal. L e prix de revient p a r m é t r e courant de ce tunnel, s'éleva á 10.700 lires.
L e tunnel de Pian di Setta est long de 3052 m., d o n t 1712 m . rectilignes et 1340 m . en courbe, avec rayón de courbure 1600 m . Q u a n t á l'allure altimétrique, c'est u n e r a m p e de 8 °/0o, dans le sens de Bologne á Firenze.
Les t r a v a u x sur ce t u n n e l furent parsemés de fréquentes et tres importantes difficultés ; le terrain é t a i t tres m o u v a n t et donnait lieu á des pressions internes tres importantes. D ' a u t r e p a r t , les émanations de gaz inflammables furent nombreuses e t provoquérent de n o m b r e u x accidents et incendies, dont l'un dura une cinquantaine de jours.
A cause de ees difficultés l'avancement moyen mensuel n'a pas été supérieur á 27 m . Les t r a v a u x furent commencés le 18 sep- t e m b r e 1921, du cóté Nord, et le 2 avril 1925, du cótésud, e t l a rencontré s'est effectuée le 28 m a r s 1928.
D a n s ce qui suit, nous donnons quelques renseignements sur l ' a r m e m e n t de la voie ferrée et de son électrification.
L ' é c a r t e m e n t de cette voie est de 1,435 m., dans la partie recti- ligne, et dans les courbes, d o n t le rayón de courbure est supérieur á 750 m., il est de 1,440 m, ; dans les parties en courbe, avec r a y ó n de courbure, entre 750 e t 700 m., e t de 1,445 m . pour les courbes oü le rayón de courbure est inférieur á 700 m .
L a surélévation du rail extérieur (en relation avec le r a y ó n de courbure mínimum, 700 et 600 m . ) , a été fixée respectivement á 12 et 13 cm. ; celle-ci é t a n t fonction de la vitesse m á x i m a compatible avec le rayón de courbure m í n i m u m . On a de plus raccordé, au moyen de troncons continus e t uniformes, avec une p e n t e inférieure á l , 5 ° j0o , la différence de niveau e n t r e les deux
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rails dans le troncón qui precede e t qui suit la courbe. Au point de v u e planimétrique, les parties rectilignes sont raccordées a u x courbes au moyen d'arcs paraboliques du troisiéme degré, traces suivant la m é t h o d e Nordling, qui consiste á insérer, entre la p a r t i e rectiligne t a n g e n t e á l'arc de cercle concentrique á la courbe primitive, mais de rayón inférieur, u n e courbe de raccorde- m e n t de développement 1 = y (h = surélévation, i = 1,5 % o ) e t dont la moilié suit la t a n g e n t e á la courbe primitive, e t l ' a u t r e moitié, la courbe primitive elle-méme, á p a r t i r du point de tangence.
On a employé des raüs longs de 18 m . e t d o n t le poids, par m é t r e courant est de 50,5 kg. poses sur 30 traverses ; p o u r les voies de garage les raüs sont longs de 18 m . et leur poids est de 46,5 m . p a r métre c o u r a n t ; ils sont poses sur 26 traverses.
Sur la « Direttissima »,l'exploitation p a r la traction á v a p e u r a u r a i t été impossible, sans eííectuer d ' i m p o r t a n t e s installations de ventilátion, á cause des grands tunnels.
E n a d o p t a n t la traction électrique, non seulement on a evité ees installations spéciales, mais on á p u aussi a u g m e n t e r le n o m b r e de trains, en utilisant ainsi mieux la capacité de la ligne.
L a decisión, en faveur de la traction électrique pour la « Diret
tissima » Bologna-Firenze, a été prise á la suite d'autres consi- dérations d'ordre general dont l'importance, p o u r certains pays, comme l'Italie, par exemple, é s t capitale, savoir : réduction du charbon importé e t développement consécutif de la richesse nationale, l'énergie hydraulique. E n outre, avec la t r a c t i o n élec
trique, on a b o u t i t á un poids p a r u n i t é de puissance bien inférieur á celui que p e r m e t la traction á vapeur. On a t t e i n t aussi des vitesses moyennes ainsi que des accélérations bien supérieures á celles de la traction á v a p e u r et p a r conséquent des vitesses commerciales beaucoup plus élevées.
P a r m i les différents systémes de traction électrique, on a donné la préférence á celui p a r courant continu, á 3000 V., avec prise de courant p a r fil de contact aérien, car il p e r m e t de réaliser l'installation de cette ligne de contact aussi simple q u e possible ; d ' a u t r e p a r t , on p e u t obtenir u n e assez grande facilité de réglage de la m a r c h e et aussi augmenter sensiblement la distance entre les sous-stations.
L a P o r r e t t a n a qui était déjá électrifiée recevait l'énergie élec
trique qui luí était nécessaire (35 x l O6 k W h . ) , de plusieurs sociétés regionales.
L a nouvelle céntrale de Suviana qui utilise l'énergie hydrauli
que de l'Alto Resio pourra fournir 45 X 1 06 k W h . Les 80 X 1 06k W h . ainsi disponibles suffiront á repondré a u x d e m a n d e s de la traction électrique sur les deux lignes électrifiées qui relient Bologne á Florence.
Les exigences de la « Direttissima », ont accéléré aussi la réali- sation du plan general de l'électrification de l'Italie, par l'exécu- tion des lignes á h a u t e tensión :
Vergato-Grizzana (ligne double 2 x 3 phases), á 60 kV. de 7,5 k m Grizzana-Vaiano (ligne simple 3 — ) á 60 — de 36 — Suviána-Castiglione dei Popoli 3 — ) á 6 0 — á 12 — Vaiano-Prato (ligne double 2 x 3 — ) á 6 0 — á 14 — Bologna-Rifredi (ligne simple 3 — ) á l 3 0 — á 120 — Cette derniére fait partie de la ligne Nord-Sud de g r a n d t r a n s p o r t de l'énergie á 130 kV, p o u r les réseaux italiens de traction, qui devra assurer l'alimentation de toutes les lignes électrifiées et qui p e r m e t t r a le t r a n s p o r t á grande distance de l'énergie des
centres i m p o r t a n t s de production p o u r la diriger vers les centres d'utilisation.
L'alimentation de la ligne de contact de la « Direttissima » s'effectue p a r l'intermédiaire de cinq sous-stations de transfor
m a tion á redresseurs á v a p e u r de mercure, avec trois groupes de 2000 k W , dans chaqué sous-station, d o n t d e u x groupes en service e t u n de reserve.
Les cylindres redresseurs ont été exécutés d'aprés les plus récents perfectionnements. Toutes les anodes sont munies de grilles polarisées, a u moyen desquelles est r e n d u e possible la récupéra- tion de l'énergie, qui a u t r e m e n t devrait étre dissipée. On obtient aussi u n meilleur fonctionnement des redresseurs, ainsi que la régulation de la tensión e t une meilleure protection contre les courts-circuits extérieurs.
L a nouvelle a r t é r e est dotée d ' u n e sous-station ambulante, d o n t la puissance est de 2000 k W . ; elle est destinée comme sous- station de reserve, en cas d'avarie d ' u n e des sous-stations fixes.
D ' a u t r e p a r t , elle pourra toujours é t r e employée en des locahtés déterminées de la ligne lorsque les exigences du trafic l'exigeront.
L a sous-station a m b u l a n t e est m o n t e e sur un wagón et naturel- l e m e n t elle est destinée p o u r fonctionner á l'extérieur. Avec cette sous-station a m b u l a n t e il est possible de transformer le courant t r i p h a s é 60 kV. en c o u r a n t continu á 3 kV.
L'installation comprend u n t r a n s f o r m a t e u r de puissance, u n redresseur, avec ses accessoires, l'appareillage p o u r le courant continu e t alternatif, celui p o u r le fonctionnement automatique, ainsi que t o u s les circuits auxiliaires.
L a ligne de prise de c o u r a n t est aussi bien á l'extérieur qu'á l'intérieur des tunnels, d u t y p e á suspensión longitudinale, avec contrepoids, qui est particuliérement favorable a u x vitesses élevées, prévues p o u r l'exploitation de la « Direttissima ».
L e contrepoids p e r m e t , en effet, de m a i n t e n i r constante la tensión des fils de prise d u courant, m é m e avec des variations sensibles de la t e m p é r a t u r e , ce q u i assure u n c o n t a c t plus régulier e n t r e le fil e t le trolley, m é m e p o u r des portees assez importantes.
L'installation des « blocs » est aussi a u t o m a t i q u e , les signaux, le long de la ligne, sont c o m m a n d é s p a r les t r a i n s eux-mémes, a u m o y e n de c o m m a n d é s électriques á distance.
L e circuit qui alimente l'installation complete des « blocs », ainsi q u e les services d'éclairage, est constitué p a r u n e ligne princi;
palé á 11 kV. qui comporte des centres de t r a n s f o r m a t i o n á 150 V.
D a n s les tunnels, le t r a n s p o r t se fait p a r des cables á 5 000 V.
Les cabines de manceuvre p o u r les aiguillages s o n t munies de t a b l e a u x l u m i n e u x sur lesquels il est aisé de voir quelles sont les voies libres ou bloquees.
L a « Direttissima » est en service depuis le 21 avril 1934. Les efforts des teclmiciens e t des ouvriers italiens o n t été couronnés d ' u n succés bien mérité. Cette ceuvre grandiose fut rapidement terminée avec u n e énergie louable, car elle ne constitué pas seule
m e n t u n r é s u l t a t technique, mais aussi social, a y a n t procuré en ees t e m p s difíiciles, 16.936.300 journées de t r a v a i l d'ouvriers.
G. KOLOVITCH.
d'aprés Annali Dei Lavori Publici. Gen. 1934,
