Appel à communication – Journée d’étude
Le transport artisanal dans le monde : entre informalité et institutionnalisation
Brazzaville - Léa Wester - 2014
Dans de nombreuses métropoles, les transports collectifs institutionnels font défaut. Ils ne parviennent pas à répondre aux besoins des citadins dans leurs déplacements quotidiens. L’absence, ou l’inefficacité, de transports en commun centralisés est compensée par des solutions non- institutionnelles. Ces transports sont appelés “artisanaux”. En effet, le secteur repose sur des travailleurs indépendants ou des micro-entreprises et se caractérise par la grande autonomie des équipages de véhicules. En l’absence de système imaginé ou géré par une forme de centralisation, les différents exemples étudiés à travers le monde montrent une émergence de système de transports de personnes relevant d’initiatives individuelles mais fournissant des solutions de mobilités de pour des millions de personnes, souvent de manière pérenne. L’impératif de promotion de solutions de mobilité plus durable nous pousse à nous intéresser à ces systèmes de transport flexibles et collectifs et à leur fonctionnement.
Cet appel à propositions fait suite à une première journée d’étude. Le 10 Mars 2016, une dizaine de communications se sont intéressées aux transports collectifs artisanaux selon trois ateliers. Le rôle des transports artisanaux dans les systèmes de mobilité des villes que ce soit par rapport à la demande ou en relation aux transports institutionnels ainsi que les différents modes d’organisation de l’offre ont été abordés à travers des exemples internationaux.
Lien vers le compte rendu :
http://www.codatu.org/actualites/compte-rendu-journee-detudes-transport-artisanal-et-mobilites- urbaines-espaces-et-enjeux-contemporains-presentations-bientot-disponibles/
Les discussions au cours de cette journée ont souligné l’importance des enjeux des transports artisanaux. L’essor du secteur repose sur la souplesse de ces systèmes et leur adaptabilité. Grâce à nos échanges avec des professionnels du transport, nous avons pu dégager des questions toujours ouvertes. Nous proposons donc de nouveaux axes pour continuer la réflexion lors d’une deuxième journée le 2 Mars 2017 à Marseille.
Axes proposés :
- Le transport artisanal au-delà des Suds : vers une vision globale ? La notion de transport artisanal a été forgée dans le cadre d’études portant sur des villes du Sud, ensemble géographique aux contours flous englobant des pays en développement ou émergents marqués à des degrés divers par la colonisation ou l’influence occidentale. Dans quelle mesure peut-on l’extraire de ce contexte pour interroger des phénomènes analogues présents dans les villes du Nord, caractérisées à la fois par une économie post-industrielle et une tradition plus institutionnelle et centraliste de planification des services urbains ? Les solutions techniques, économiques et organisationnelles des transports artisanaux du Sud peuvent-elles contribuer à repenser certains aspects des systèmes de transport urbain au Nord, comme semblent le suggérer les réflexions engagées autour de la notion de paratransit depuis les années 1970 aux Etats-Unis (Cervero, 1997), et, plus largement, les recherches sur le transport à la demande (Le Breton, 2001, Lammoglia et al., 2010) ? Dans une perspective historique, quels rapports peut-on établir entre les transports artisanaux actuels et les formes non-centralisées de transport, telles que les taxis collectifs, qui existaient dans les villes européennes jusqu’au milieu du XXe siècle (Flonneau, 2000, p.105, Passalacqua, 2010) ?
- Enjeux de nouvelles technologies : comment les transports artisanaux prennent-ils le tournant du XXième siècle, notamment avec la diffusion des smartphones ? Quels sont les enjeux socio-économiques de ces nouvelles pratiques ? Assiste-t-on a une certaine forme de montée en gamme du transport artisanal ? Circulation des modèles : approche globales des formes multiples de l’offre (confrontations / comparaisons), peut-on dégager des typologies ? modèles d’intégration des transports artisanaux : adaptation et relations avec les BRT, quelle pertinence dans la circulation des modèles ? Comment éviter de plaquer des modèles issus de pays du Nord ? Quels sont les exemples pertinents issus des Suds ? Comment promouvoir l’intégration des transports artisanaux en conservant leurs atouts ?
- Transport artisanal et informalité. Les notions d’”artisanal” et d’”informel” sont souvent amalgamées dans l’appellation “transport informel”, en particulier dans des travaux centrés sur les réseaux institutionnels et centralisés. Il apparaît toutefois plus fécond scientifiquement de les séparer pour analyser les liens qu’elles entretiennent. En effet, l’informalité ne désigne plus seulement une catégorie d’activités illégales ou difficilement comptabilisables dans les statistiques, mais aussi des pratiques de production et de gouvernement de la ville (Jacquot, Sierra, Tadié, 2016) : la notion est passée du champ économique au champ politique. Ces perspectives invitent à déceler ce que le transport artisanal a d’informel. En retour, on peut se demander comment le transport artisanal vient interroger la dimension informelle des politiques d’aménagement ou des instances de réglementation des transports urbains. Dans quelle mesure le transport artisanal participe-t-il d’une production informelle de la ville ?
Modalités de soumission
Les propositions de communication prendront la forme d'un résumé d'une page environ (550-600 mots), rédigé en français ou en anglais. Ce résumé présentera la problématique et les principaux points qui seront abordés dans la communication.
Les propositions devront être adressées à Léa Wester (lea.wester@laposte.net) et Rémi Desmoulière (remi.desmouliere@inalco.fr) au plus tard le dimanche 18 décembre 2016.
Comité scientifique :
Frédéric Audard, ESPACE, Aix Marseille Université
Chantal Chanson-Jabeur, CESSMA, Université Paris-Diderot Rémi Desmoulière, CESSMA INALCO, Paris Diderot Pablo Salazar Ferro, CODATU
Léa Wester, ESPACE, Aix Marseille Université
Paratransit in the world: between informality and institutionalization
In several urban areas, inhabitants lack formal public transport options for their daily travel needs.
This lack of options, or the inefficiencies of existing options, explains the emergence of transport solutions coming from private and often individual entrepreneurs. The result is the so-called
“paratransit” sector. Paratransit services rely on independent operators and/or micro-companies.
Operations are characterised by the autonomy entrusted in drivers and other persons in charge of daily operations. The need to encourage more sustainable transport solutions might benefit from focusing on these flexible and collective transport solutions.
This second call for contributions follows-up the initial one-day seminar conducted on 10 March 2016. In the latter, approximately ten presentations, divided into three workshops, were accepted. The place of paratransit services in public transport systems -be it in terms of demand or in relation to incumbent formal services- and the organisational structures of the paratransit sector were analysed through several international examples.
A summary of the first one-day seminar can be found in (French version):
http://www.codatu.org/actualites/compte-rendu-journee-detudes-transport-artisanal-et-mobilites- urbaines-espaces-et-enjeux-contemporains-presentations-bientot-disponibles/
During the initial one-day seminar, it was concluded that the emergence of the paratransit sector is the result its inherent flexibility and adaptability. Through discussions with transport professionals, we proposed questions that remain open. It is in this manner that the below three new themes and questions were selected to guide presentations for the second one-day seminar:
Paratransit beyond “Souths”: towards a global perspective? Paratransit, as a concept, (or its French version, “transport artisanal”) was proposed in studies and analyses that consider Global South cities as a geographical entity lacking clear boundary definitions and that engulfed developing and emerging countries with different degrees of western countries’
influence. How can we draw insights from this context to analyze analogous dynamics in cities outside the Global South – the latter characterized by their post-industrial economies and an entrenched tradition of institutional and centralized planning practices? Can technical,
economical and organizational techniques of the paratransit sector help rethinking elements of developed world cities as analyses that started in the 1970s (Cervero, 1997) and more recent works on on-demand transport (Le Breton, 2001; Lammoglia et al., 2012) seem to suggest? In an historical perspective, what type of relationship can be established between current paratransit services and non-centralized transport options, such as collective taxis, that existed in European cities until mid- 20th century (Flonneau, 2000, Passalacqua, 2010)?
Challenges brought by new technologies. How does paratransit react to the emergence of smartphones? What are the new socioeconomic challenges of new habits? Are we witnessing a type of quality-improvement of paratransit services? It is possible to identify globally new forms of supply, are there new typologies? Do these new technologies help in developing complementary models between formal and paratransit services and can new solutions be adapted to different cities? How to avoid copy-pasting developing world models on to Global South cities? What are the most pertinent examples from the Global South? How to encourage paratransit services – formal service integration without hampering paratransit advantages?
Paratransit and informality. “Paratransit” and “informality” concepts have often been meshed into what is referred to as “informal transport”, mainly in studies conducted by institutional and centralized networks. Yet, in academic terms, it seems to be more interesting scientifically to clearly distinguish the two concepts to analyze and to understand how they interact. Indeed, informality does not solely refer to those categories of illegal or difficult-to- account-for activities, but also to production and governance practices in cities (Jacquot et al., 2016): the notion shifted from the economic domain to the political domain. Hence, it is possible to ask ourselves how paratransit can put in question the informal element in planning and regulatory practices pertaining to urban transport. How does paratransit play a role in informally producing the city?
Submission instructions:
A one-page abstract (approximately 550 to 600 words), written in French or in English, must be sent via e-mail to Léa WESTER (lea.wester@laposte.net) and Rémi DESMOULIERE (remi.desmouliere@inalco.fr) no later than December 18 2016. These documents must include the general topic and the main points that will be presented during the intervention. Interventions take the form of 10 to 15 minute presentations and do not require a written document.
Références
CERVERO R., 1997, Paratransit in America. Redefining Mass Transportation, Westport, Praeger, 320 p.
FLONNEAU M., 2000, “Infrastructures et citadins : réflexions sur l’acceptation et l’impact de l’automobile à Paris au XXe siècle”, Le Mouvement Social, n°192, p. 99-120
JACQUOT S., SIERRA A., TADIÉ J., 2016, “Informalité politique, pouvoirs et envers des espaces urbains”, L’Espace politique, n°29, 2016-2
LAMMOGLIA A., FAYE R.M. & JOSSELIN D., 2012 : « Les taxis clandos à Dakar : Quel avenir pour ces transports à la demande (TAD) urbain ? » Conférence CODATU XV. Addis Abeba, Ethiopie, 22-25 Octobre.
LE BRETON E., 2001, “Le transport à la demande comme innovation institutionnelle”, Flux, 2001/1, n°43, p. 58-69
PASSALACQUA A., 2010, « Les taxis collectifs aux marges de la mobilité parisienne des années 1930 », Transports urbains, n°117, p. 28-32
