LES CHEMINS DE FER DE LA TURQUIE D'EUROPE ET DES ÉTATS SUCCESSEURS.

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LES CHEMINS DE F E R D E LA TURQUIE D'EUROPE E T DES É T A T S SUCCESSEURS.

SOMMAIRE : L Généralités. — I I . Origines de la compagnie pour Vexploitation des Chemins de fer orientaux.— I I I . Le réseau oriental des O r i e n t a u x [les lignes turcobulgares). — Le tronçon de BeloroVaccarel. — IV. Lignes absorbées par les O r i e n t a u x ; chemin de fer de Routschouk à Varna. — V . Lignes turques récentes : Chemin de fer de KirkKilissé.

— V I . Réseau occidental des O r i e n t a u x : Lignes serbomacé

donieiines. — V I I . Ligne absorbée par les O r i e n t a u x : Che

min de fer de SaloniqueMonastir.— V I I I . Le Chemin de fer Jonction SaloniqueConstantinople,

SUMMARY. — I. General. — I I . Origin of the campany for the exploitation of the Oriental railjvays. — I I I . The eastern Unes ofthe O r i e n t a i s (Turko Bulgarian Unes).— The section from Belovo to Vaccarel. — IV. Lines absorbed by the O r i e n t a i s : Routschouk and Varna Ry.— V . Récent Turkish Unes : KirkKilisse railjvay.— V I . Western Unes ofthe O r i e n t a i s : SerboMacedonian Unes. — V I I . Lines absorbed by <Ae O r i e n t a i s : SalonicaMonaslir railtvay. — V I I I . The SalonicaConstantinople jonction railivay.

S

I les chemins de fer turcs ne présentent aucune caracté

ristique technique de grand intérêt, il n'en est pas de même des rapports qui ont existé entre ces chemins de fer et les gouvernements successifs dont ils ont dépendu. En effet, les Balkans furent toujours le siège d'événements

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politiques trop intéressants et les chemins de fer en ont réflété — et souvent provoqué — les vicissitudes; aussi les clauses des contrats successifs qui les ont régis con- stituent-ils autant de jalons qui en ont marqué les étapes.

Or, le statut de ces chemins de fer est sur le point d'être définiitvement réglé : le moment est donc opportun pour leur consacrer une étude d'ensemble.

C h a p i t r e I . — G é n é r a l i t é s .

En réalité, l'histoire politique et économique des chemins de fer de la Turquie d'Europe est celle de la lutte de, la

Compagnie des Chemins de fer orientaux, soutenue tantôt par l'Autriche, tantôt par l'Allemagne, contre les divers états balkaniques qu'elle desservait. L'Autriche pensait augmenter ainsi son emprise politique et faciliter la réalisa- tion de son rêve d'extension vers la mer Egée. Par contre- coup, on sent, à chaque pas, derrière les résistances bulgare et serbe aux exigences des Orientaux (i), le désir de s'affranchir d'une tutelle étrangère et l'on y retrouve de tout temps le conflit d'intérêts des nations balkaniques, qui devait culminer dans la guerre de 1914. A c e point de vue, l'histoire des contrats successifs qui ont régi les Orientaux se lit comme un roman.

Afin d'en faire ressortir les points saillants le plus claire- ment possible, nous les exposerons en une suite de chapitres que nous grouperons comme suit :

Chapitre II. — Origine de la Compagnie pour l'exploita- tion des Chemins de fer orientaux.

Chapitre III. — Le réseau oriental des Orientaux (lignes turco-bulgares).

Chapitre III (annexe). — Le tronçon Belovo-Vaccarel.

(1) A f i n d e s i m p l i f i e r l e l a n g a g e , n o u s d é s i g n e r o n s c e t t e c o m p a g n i e , c i - a p r è s , s o u s l ' a p p e l l a t i o n : l e s Orientaux, q u i e s t c o n s a c r é e p a r l ' u s a g e .

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CHEMINS DE PER DE TURQUIE 3

Chapitre IV. — Lignes absorbées par les Orientaux- : a) le chemin de fer de Roustchouck à Varna.

Chapitre V. — Les lignes turques récentes.

Chapitre VL — Le réseau occidental des Orientaux (lignes serbo-macédonniennes).

Chapitre VU. — Lignes absorbées par les Oi-ientaux b) le chemin de fer de Salonique à Monastir.

Chapitre YIIL — Le chemin de fer Jonction Salonique- Constantinople.

Chapitre IX. — Conclusions.

C h a p i t r e II. — O r i g i n e s d e l a C o m p a g n i e p o u r T e x p l o i t a t i o n d e s c h e m i n s d e f e r o r i e n t a u x .

Quoique la compagnie des Orientaux ne fût créée à Vienne qu'en 187g, il faut en chercher les origines une dizaine d'années au-delà.

Après la guerre de Crimée, la Turquie chercha à se moderniser et ses efforts se portèrent, dès le début, sur l'établissement d'un réseau de chemins de fer qui unirait Constantinople aux provinces éloignées de l'empire et même à l'étranger. A cet effet, on décida de provoquer la construction de lignes reliant Constantinople et Salonique au réseau autrichien.

Convention de 1869 avec le baron de Hirsch.

Par une convention signée en 1869, le gouvernement ottoman concéda à un certain baron de Hirsch un réseau de 2,500 kilomètres de chemins de fer, qui devaient relier Constantinople à des points appropriés des frontières nord, nord-ouest et ouest de la Turquie d'Europe.

Ils étaient, d'ailleurs, assez vaguement désignés ; ils comprenaient les lignes suivantes :

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BEVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

a) Une ligne principale de Constantinople à la frontière turco-autrichienne, en passant par Philippopoli, capitale de la Roumélie Orientale, Nisch et Serajevo, en Bosnie ; tous ces pays étaient alors des provinces de l'empire turc.

b) Sur cette ligne principale, se grefferaient une série d'embranchements dont l'un se dirigerait sur Dédéagatch, un deuxième sur lamboli et Bourgas, avec une liaison au chemin de fer anglais de Roustchouck à Varna, et un troi- sième sur Uskub et Salonique.

Le gouvernement ottoman s'engageait à verser au constructeur une subvention annuelle de 14,000 francs par kilomètre (i). Quant à l'exploitation, le gouvernement garantissait au baron de Hirsch une recette de 8,000 francs par kilomètre.

Compagnie française des Orientaux.

Le concessionnaire créa alors, à Paris, une société filiale appelée la Compagnie générale pour l'exploitation des

chemins de fer de la Turquie d'Europe (que nous appelle- rons ci-après, la Compagnie d'exploitation), et une société de construction : la Société impériale des chemins de fer de la Turquie d'Europe (que nous appellerons ci-après la Compagnie de construction).

Contrat de 1872.

La convention du 8 mai 1872 régit les concessions en les modifiant quelque peu et en précisant les lignes à

construire. Mais le point le plus important concernait la durée de la concession. Jusque là, les lignes avaient été concédées pour une période indéfinie. D'après la nouvelle

(1) C e t t e s u b v e n t i o n f u t r é d u i t e à -4,000 f r a n c s p e n d a n t l a p r e m i è r e a n n é e , l e g o u v e r n e m e n t a s s u m a n t l a c h a r g e d e s e x p r o p r i a t i o n s e t l ' o b l i g a t i o n d e r e m e t t r e à l a c o m p a g n i e , g r a t u i t e m e n t , t o u s l e s t e r - r a i n s n é c e s s a i r e s .

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CHEMINS DE FER DE TURQUIE 5

convention, elles devaient faire retour au gouvernement, cinquante ans après la mise en exploitation du réseau, tel que le contrat le remaniait (i).

Mais, ainsi qu'on le verra, la date de réversion restait, en réalité, aussi indéfinie qu'auparavant. En échange,diverses clauses du contrat étaient adoucies en faveur de la

compagnie.

La Société impériale de chemins de fer de la Tuî'quie d'Europe ne devait plus construire qu'un réseau de

1,265 kilomètres au lieu des 2,500 kilomètres primitive- ment prévus. Le Gouvernement ottoman s'engageait à payer, outre les 14,000 francs de subvention annuelle par kilomètre construit, les 8,000 francs de loyer de la société exploitante, ce qui portait sa subvention à 22,000 francs le kilomètre. De plus, le constructeur ne devait plus payer pour les expropriations que 5,000 francs par kilomètre au lieu de 10,000, le surplus étant à charge de l'Etat.

D'autre part, la redevance payée par la Compagnie d'exploitation variait suivant qu'elle s'appliquait à la première ou à la seconde période, la première période s'étendant jusqu'à l'achèvement complet du réseau, y

(I) L e s l i g n e s a u x q u e l l e s il s ' a p p l i q u a i t é t a i e n t l e s s u i v a n t e s ( a r t i c l e p r e m i e r d u c o n t r a t a v e c l a Compagnie d'exploitation) :

C o n s t a n t i n o p l e à A n d r i n o p l e . D é d é a g a t c h à A n d r i n o p l e .

D ' A n d r i n o p l e à u n p o i n t a p p r o p r i é d e l a l i g n e d e S a l o n i q u e à M i t r o - T i t z a , v i a S a r a m b e i .

S a l o n i q u o à U s k u b e t M i t r o v i t z a .

U n e l i g n e a l l a n t d e s e n v i r o n s d e P r i s t i n a à l a f r o n t i è r e s e r b e . B a n j a l u k a à l a f r o n t i è r e a u t r i c h i e n n e .

A n d r i n o p l e , H e r m a n l i , l a m b o l i à u n p o i n t c o n v e n a b l e d e l a l i g n e de E o u s t c h o u c k à V a r n a .

E n f i n , si l'on c o n s t r u i s a i t l a j o n c t i o n R o u m é l i e - S e r b i e , e l l e d e v a i t ê t r e i n c o r p o r é e a u r é s e a u . L a c o m p a g n i e a v a i t l ' a u t o r i s a t i o n d e r é t r o - c é d e r l ' e x p l o i t a t i o n d e l a l i g n e B a i i j a k u l a à l a f r o n t i è r e a u t r i c h i e n n e , s i c e r t a i n e s c o n d i t i o n s n ' é t a i e n t p a s r e m p l i e s p a r l e G o u v e r n e m e n t .

N.

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compris la liaison de la ligne Salonique-Mitrovitza avec le restant du réseau. Pendant cette période transitoire, la redevance fut fixée à 80 p. c. des recettes brutes comprises entre 12 et 20,000 francs par kilomètre. Si les recettes étaient inférieures à 12,000 francs le kilomètre, la compagnie pouvait prélever l'insuffisance de l'exercice sur les excédents des exercices suivants.

La redevance pour la période définitive de cinquante ans (qui ne devait jamais s'ouvrir) serait de 8,000 francs le kilomètre, ainsi qu'il avait été spécifié. La compagnie devait partager avec le gouvernement, par parties égales, l'excédent des recettes brutes au delà de 20,000 francs le kilomètre (diminué du déficit des années antérieures),

Le gouvernement pouvait exiger le doublement des voies, si les recettes dépassaient 50,000 francs par kilomètre, mais devait alors payer les quatre cinquièmes des dépenses. Ses obligations ne s'arrêtaient d'ailleurs pas là. Ils s'engageait à affecter 10,000,000 de francs à l'amélioration des ports de Salonique, de Dédéagatch et de Varna, afin d'accroître le trafic du réseau (travaux que la compagnie avait le droit d'exécuter directement pour lui, sans adjudication), à construire des routes, etc.

Enfin, pour incorporer la ligne Roustchouck-Varna dans le réseau, la compagnie d'exploitation était autorisée à en assumer l'exploitation et à prolonger la ligne d'Iamboli, jusqu'à une jonction avec elle.

Tel était le régime en vigueur lors de la constitution des compagnies françaises.

Création de la compagnie autrichienne des Orientaux.

Mais si la France se désintéressait alors du proche- orient, il n'en était pas de même de l'Autriche, dont la politique générale visait à une pénétration balkanique,

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CHEMINS DE FER DE TURQUIE 7 quoique ses dirigeants n'apportassent pas à sa réalisation une continuité absolue de politique.

C'est pourquoi le baron de Hirsch tenta d'affermer son réseau à V Oesterreichische Siidbalin Gesellschaft, de Vienne- Mais ses négociations n'aboutirent pas et les sociétés fran- çaises ne leur survécurent pas.

Or, en 1878, la Bulgarie venait de renaître à la vie politique et il était du plus haut intérêt pour le gouvernement de Vienne, de s'assurer le contrôle d'un organisme de pénétra- tion de valeur aussi exceptionnelle que les chemins de fer du baron de Hirsch. Il ne fut donc pas difficile de constituer à Vienne, le 23 décembre 1879, la Compagnie d'exploita- tion des Chemins de fer orientaux, qui reprit la succession de la Compagnie d'exploitation française.

Ce rapide aperçu historique et ce résumé des origines des Chemins de fer orientaux font saisir quelle allait être la

politique de la compagnie et pourquoi elle devait se trouver, dès le début, en opposition d'intérêts avec les pays qu'elle était appelée à desservir. Soi-disant organisme de l'oppres- seur ottoman (qu'elle exploitait), elle devait être soutenue par le gouvernement autrichien, dont elle représentait les intérêts. Ceci lui permit de faire pression sur le développe- ment de la Bulgarie et de la Serbie, qu'elle entravait chaque fois qu'il contrecarrait les projets de Vienne. C'est ce qui explique aussi la vague de xénophobie qui a existé longtemps dans ces pays, car ils ne trouvaient, à l'étranger, que des appuis instables et momentanés.

Rapports des Orientaux et de la Bulgarie.

Quoiqu'elle n'ait jamais concédé de chemins de fer à des compagnies, la Bulgarie, pendant près d'un quart de siècle, a eu des démêlés avec les Orientaux, afin de leur reprendre les lignes qu'ils détenaient. D'ailleurs, les Orientaux n'eurent

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8 REVUE ECONOlUIQUE INTERNATIONALE

pas moins de difficultés avec la Serbie, mais, pour la clarté de notre exposé, nous examinerons d'abord le réseau turco-bulgare, dit « réseau oriental », avant de passer au réseau serbe.

Le royaume de Bulgarie, tel qu'il existe aujourd'hui, s'est constitué par étapes successives et à chacune des nouvelles incorporations de territoires précédemment turcs, il étendit sa juridiction sur des lignes de chemins de fer antérieure- ment possédées ou exploitées par les Orientaux.

La première étape, qui fit reconnaître l'indépendance de la principauté, en 1878, lui apporta la ligne de Roustchouck à Varna, exploitée par les Orientaux depuis 1873.

La seconde, en 1885, lui incorpora la Roumélie Orientale et lui apporta les tronçons Harmanli Philippopoli-Belovo et Belovo-Vaccarel, sections de la grande ligne internationale, ainsi que l'embranchement de Tirnovo Seimen, Nova-

Zagora, lamboli.

La troisième, en 1908, soustrayait la Bulgarie à la suze- raineté turque, en même temps qu'elle enlevait les Hgnes précédentes aux Orientaux. Par contre, l'exploitation par l'État bulgare fut étendue jusqu'à Mustafa Pacha, à 2,147 mètres au delà de la frontière.

Enfin, en igiS, la quatrième étape, étendit le royaume bulgare jusqu'aux rives de la mer Egée, et par le fait même, rendait bulgares la portion orientale du Chemin de fer de jonction Salonique-Constantinople et un tronçon du réseau des Orientaux, aboutissant à Dédéagatch.

V

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C h a p i t r e I I I . — L e r é s e a u o r i e n t a l d e s O r i e n t a u x ( L e s l i g n e s t u r c o - b u l g a r e s ) .

A . — P R E M I è R E P é R I O D E . — D E P U I S L ' I N D é P E N D A N C E D E L A P R I N C I P A U T é B U L G A R E (1878) J U S Q U ' A L ' A N N E X I O N D E L A R 0 U M é L I E O R I E N T A L E ( E N 1885).

Lorsque la Bulgarie vit son indépendance reconnue en 1878, elle entrait en possession de la ligne de Roust- chouck à Varna. Les autres lignes en exploitation du réseau des Orientaux se trouvaient en dehors de son territoire.

Celle de Harmanli à Belovo, avec l'embranchement d'Iam- boli, était en Roumélie orientale, province encore soumise au joug turc.

Nous examinerons séparément, au chapitre IV, le chemin de fer de Roustchouck à Varna, d'autres intérêts politiques et économiques y étant en jeu.

La reconnaissance de l'indépendance de la principauté bulgare, qui détachait ce territoire de l'empire ottoman, eut une répercussion qui s'étendit même aux contrats régis- sant les lignes situées hors de ses frontières, car elle annulait ipso facto la concession de la ligne d'Iamboli vers le nord et rendait ainsi discutable la date d'achèvement de la période transitoire prévue dans le contrat des Orientaux.

Les premières lignes qui passèrent sous la juridiction bulgare avaient été concédées sous le régime turc et chaque fois que de futurs contrats intervinrent entre le gouvernement bulgare et la compagnie, il fallut mettre le gouvernement ottoman en cause. Aussi l'historique des chemins de fer bulgares comprend-il nécessairement celui des Chemins de fer orientaux eux-mêmes, question d'actualité complexe et qui n'apparaît avec clarté que si on la considère en con- nexion avec l'évolution du réseau bulgare.

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« Convention à quatre » du g mai i883.

Le traité de 1878 ayant consacré l'indépendance de la Serbie et créé la principauté bulgare, on songea à relier les capitales balkaniques au réseau européen par un chemin de fer qui, de Constantinople, passerait par Sofia, Nisch et Belgrade, pour se souder au réseau autrichien à Semlin.

E n même temps, un embranchement relierait Salonique à Nisch, par Uskub.

Un traité intervint donc entre la Turquie, la Bulgarie et la Serbie, d'une part, et l'Autriche, d'autre part, par lequel chacun des participants s'engageait à construire les tron- çons des lignes situés sur son territoire. Les gouvernements serbe et bulgare entreprirent la construction et l'exploitation en régie des lignes qui leur incombaient; la Turquie confia les siennes aux Oiientaux, conformément aux clauses de l'article 21 du traité de Berlin. C'est ainsi que cette compagnie put assumer l'exploitation des lignes de la Thrace, de la Roumélie et de la Macédoine.

Le 12 août 1888, la liaison entre Vienne et Constan- tinople était effectuée.

B . — D E U X I è M E P é R I O D E . — D E P U I S L ' A N N E X I O N D E LA

R O U M é L I E O R I E N T A L E (1885) J U S Q U ' à L ' é T A B L I S S E M E N T D U R O Y A U M E D E B U L G A R I E (igo8).

Contrat du 22 décembre 1885.

Depuis la désannexion de la principauté bulgare, les Orientaux vivaient sur un contrat inapplicable. Il y était parlé d'une période transitoire, dont il n'était plus possible de fixer l'origine ni la durée.

Cette situation se renforça lorsque la Roumélie Orientale fut réunie à la Bulgarie et qu'une partie du réseau en exploi-

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CHEMINS DE FER DE TURQUIE

tation des Chemins de fer orientaux fut amputée (ligne de Harmanli à Belovo et embranchement d'Iamboli). Malgré cela, une nouvelle convention fut signée avec le gouvernement turc, le 10/22 décembre 1885, sans que les dates concernant les périodes dont nous avons parlé reçussent plus de précision. Cette convention offre une autre caracté- ristique curieuse : c'est qu'elle s'applique encore au réseau entier, tant jusqu'à Belovo que jusqu'à lamboli, comme si ces lignes n'étaient pas passées sous une domination étrangère.

Pendant la première période, la compagnie prélèverait 7,000 francs par kilomètre pour ses frais d'exploitation (i) qui atteignaient alors moins de 5,000 francs et conserverait 55 p. c. du surplus.

Elle consentait au gouvernement ottoman une avance de 23 millions, à 7 p. c. d'intérêt, plus i p. c. d'amortissement, à rembourser en 31 annuités de 1.840.000 francs au moyen de prélèvements faits par la compagnie sur la part des recettes du gouvernement. Cette part existait réellement, car la compagnie garantissait un minimum de 1.500 francs par an-kilomètre, avec droit pour elle, en cas d'insuffisance, de se rembourser sur les excédents des exercices suivants.

Quant à l'entretien des lignes, la compagnie s'engageait à dépenser II 1/2 millions pour «parachever» les lignes qui lui avaient été remises par la Compagnie de construc- tion, qu'elle avait pourtant eu le droit de contrôler (art. 8 de la convention de 1872) et à mettre les siennes en rapport avec les prescriptions de la « Conférence à quatre » de Vienne (g mai 1883). Disons — non à sa décharge, mais pour présenter la question complètement — que le gouver-

(1) C e t t e c l a u s e r é g i t u n e n s e m b l e d e l i g n e s q u i s e t r o u v e n t e n terri- t o i r e t u r c .

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12 REVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

nement n'avait pas observé les clauses relatives è, l'amélio- ration des ports et à la construction des routes.

Deux points de cette convention doivent retenir l'attention. Le premier concerne la redevance de 1.500 francs par kilomètre applicable à tout le réseau (quoique plus de 300 kilomètres ne fussent plus en Turquie). Le second con- cerne encore les deux périodes établies au point de vue du paiement des redevances.

Rachat des titres du baron de Hirsch et constitution de la

« holding » suisse.

Pendant ce temps, l'Autriche poursuivait, en proche- orient, une politique de pénétration plus active. Jugeant qu'elle ne pouvait employer de meilleur instrument que les chemins de fer, elle décida de se rendre maîtresse de la société que dirigeait le baron de Hirsch.

En 1890, sur les instances du gouvernement, la Wiener Bankverein rachetait au baron de Hirsch 51,000 actions des Orientaux, ce qui lui assurait la majorité du capital de l'affaire. Elle était aidée dans cette opération par la Deutsche Bank, car le gouvernement allemand, qui avait des visées sur l'Asie Mineure, voyait volontiers l'influence de son alliée s'étendre en proche-orient.

Afin de valoriser ses titres, le groupe austro-allemand créait en 1894, ^ Zurich, la Banque des chemins de fer de l'Orient. C'était une « holding » qui devait conserver en portefeuille, outre les titres des Orientaux, ceux des entreprises dans lesquelles s'intéressait la Deutsche Bank. Cette société pouvait écouler en Suisse, auprès de petits porteurs, les actions qui ne lui étaient pas nécessaires pour s'assurer le contrôle des sociétés intéressées et même y émettre des obligations.

On profita de ces opérations pour régler diverses questions pendantes avec le gouvernement turc.

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CHEMINS DE FER DE TURQUIE i 3

Convention de 1894 ovec la Turquie.

Jugeant dangereux de laisser subsister l'indécision rela- tive aux périodes prévues dans les contrats antérieurs, la compagnie profita de ce que l'avance qu'elle consentait au gouvernement turc était portée de 23 à 40 millions de francs (le gouvernement ottoman cédant aux banques,comme garantie, les 1,500 francs par kilomètre auxquels il avait droit) pour faire décider, par iradé du 15 février 1894, que la seconde période de 50 ans d'exploitation après laquelle les lignes feraient retour au gouvernement, commencerait le

I'"' février igo8. Dans la thèse turque, cette convention régissait également les lignes de la Roumélie Orientale.

Contrat de 1898 avec la Bulgarie.

Entre temps, afin de se créer un débouché sur la mer Noire, car le port de Varna n'était desservi que par un chemin de fer séparé du reste du pays (i), le gouvernement bulgare qui avait déjà, ensuite de la « Conférence à quatre », de Vienne, relié par chemin de fer sa frontière occidentale à celle de Roumélie, avait également prolongé de i i o kilo- mètres le tronçon de Tirnovo-Seimen à lamboli (des Orien- taux) jusqu'au port de Bourgas. Cette extension avait été construite en régie en un an à peine, au cours de l'année

1890.

Mais la Compagnie des Chemins de fer orientaux avait évidemment intérêt, si elle le pouvait, à détourner le trafic vers le port de Dédéagatch, afin de le maintenir sur ses propres rails. Elle y parvint par un jeu approprié de tarifs et de charges terminales qui indisposait profondément les populations bulgares ; aussi le gouvernement bulgare tenta-t-il, à deux reprises, de mettre fin à cette situation.

Il échoua en i8g8, mais il réussit en igo8.

(<) C h e m i n d e f e r a n g l a i s d e R o u s t c h o u c k à V a r n a .

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REVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

La ligne de Sofia à Bourgas empruntait le réseau des Orientaux depuis Sarambei (oià les trains de l'Etat bulgare avaient accès) jusqu'à lamboli, c'est-à-dire sur la portion centrale de 196 kilomètres, la ligne entière comportant 410 kilomètres. Afin d'éviter la sujétion due à l'emploi de ce tronçon, il suffisait de construire une ligne concurrente depuis Sarambei jusqu'à Nova-Zagora et lamboli. En 1895, le Gouvernement de Stoïloff mit à l'étude une ligne nouvelle de Sarambei à Nova-Zagora, longue de 195 kilomètres et signa l'année suivante, avec Simeonoff, un contrat de construction, au prix forfaitaire de 11 millions de francs.

Elle était ouverte à l'exploitation de Nova-Zagora à

Tchirpan et les terrassements effectués bien au-delà, lorsque la Compagnie des Chemins de fev orientaux, qui craignait

que l'achèvement de cette ligne concurrente ne détournât une grande partie de son trafic, fut acculée à négocier avec le gouvernement bulgare. Elle aboutit à la convention de 1898 qui lui cédait l'exploitation de ses lignes sur base du revenu moyen capitalisé de la dernière période quinquen- nale, soit environ 24 millions de francs pour 310 kilomètres, ainsi que celle du tronçon de Belovo à Vacarel (i), qu'elle exploitait, pour le terme restant à courir; implicitement, on admettait qu'il était de 5g ans. Les 25 millions nécessaires à cette reprise furent englobés dans un projet d'emprunt général qui fut déposé en même temps au sobranié et qui fut voté.

Mais les choses ne se passèrent pas aussi simplement et les difficultés s'accumulèrent car le sultan refusa son assentiment, qui était nécessaire, si l'on admettait la validité de la concession, puisqu'il avait droit à 1,500 francs par kilo- mètre. Entre temps, la situation politique s'assombrissait et il ne fut pas difficile défaire échouer les négociations d'un

(1) C e t t e d e r n i è r e é t a i t c é d é e p o u r 6 5 7 , 0 0 0 f r a n c s .

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CHEMINS DE FER DE TURQUIE i5

emprunt bulgare. Pour se créer de nouvelles ressources, la Bulgarie dut passer sous les fourches caudines;il lui fallut céder le bail de la ligne Nova-Zagora à Tchirpan à la Com- pagnie des Chemins de fer orientaux pour vingt-cinq ans, à des conditions très dures : la compagnie payait une redevance de 500 francs par kilomètre pendant la première année et, par la suite, ne devrait payer ce loyer qu'après que le gouvernement bulgare aurait construit un nouveau tron- çon de Tchirpan à Skobeleff, station de la ligne des Orien- taux. De plus, il dut prendre l'engagement de ne pas exécuter le prolongement de la ligne, quoiqu'il fût prêt et que le pont de la jMaritza fût construit ; il ne pouvait pas non plus établir de ligne parallèle pendant une période minimum de vingt-cinq ans. N'ayant pas d'argent, le gouvernement bulgare ne put construire le tronçon de Tchirpan à Skobeleff et la hgne qu'il avait été contraint de céder à bail fut donc exploitée gratuitement parles Orientaux qui pouvaientmême, s'il leur plaisait, y cesser tout trafic (i). L'accès de la mer Noire, qui avait coûté quelque 35 millions, dépensés tant pour le chemin de fer que pour le port de Bourgas, se trouvait de nouveau barré, ou à peu près, et l'expérience de la

Bulgarie devait la pousser, plus que jamais, à réserver ses nouveaux chemins de fer uniquement à l'État. Lors des

négociations qui avaient abouti à ce piteux résultat, les banques s'étaient engagées à faciHter la conclusion d'un nouvel emprunt de 260 millions. Mais il n'y fut pas donné suite.

(1) C e t t e c l a u s e e s t s u f f i s a m m e n t i n t é r e s s a n t e p o u r ê t r e c i t é e t e x t u e l l e m e n t . V o i c i l a p o r t i o n d e l ' a r t i c l e 2 q u i s'y r é f è r e :

« P a s s é c e d é l a i , l a c o m p a g n i e a u r a l a f a c u l t é s o i t d e s u s p e n d r e

» l ' e x p l o i t a t i o n d e t o u t o u p a r t i e d e s s e c t i o n s p r o v i s o i r e m e n t e x p l o i -

» t é e s . s o i t d e l a c o n t i n u e r t o t a l e m e n t o u p a r t i e l l e m e n t , s a n s ê t r e t e n u e

» à p a y e r u n l o y e r q u e l c o n q u e j u s q u ' à l a r e m i s e d e l a l i g n e c o m p l è t e » {c'est-à-dire, y c o m p r i s l e p r o l o n g e m e n t à c o n s t r u i r e e n t r e T c h i r p a n - v i l l e e t T c l i i r p a n - O r i e n t a u x , a p i j e l é a u s s i S k o b e l e f f ) .

(17)

i 6 • REVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

Un tel contrat, qui garrotait le gouvernement et mainte- nait l'injustice dont souffrait la région desservie, devait porter ses fruits. A la première occasion, le gouvernement devait rechercher à reprendre la haute main, au besoin par la manière forte.

C . — T R O I S I è M E P é R I O D E . — D E P U I S L ' é T A B L I S S E M E N T D U R O Y A U M E D E B U L G A R I E (iQoS) J U S Q U ' A L A P R E M I E R E G U E R R E B A L K A N I Q U E .

Immédiatement après la déclaration d'indépendance de igo8 et l'érection de la principauté en royaume, le gouver- nement bulgare trouva une occasion favorable pour reprendre ses chemins de fer.

Une grève du personnel des Orientaux ayant suivi la révolution jeune turque à Constantinople, le gouvernement bulgare dut prendre en mains et assurer, à partir du

g/22 septembre igo8, le service des chemins de fer qui se trouvaient sur son territoire. La grève cessa aussitôt, mais le gouvernement refusa de se dessaisir de ces lignes et la compagnie dut se résoudre à subir l'expropriation. Aucune clause d'expropriation ni de rachat n'existant dans ses contrats, les négociations internationales qui la concer- naient furent jointes à celles en cours entre la Turquie et la Bulgarie.

Compagnie ottomane des Orientaux.

L'Allemagne, qui était toute-puissante à Constantinople où les Jeunes-Turcs exerçaient le pouvoir, en profita pour leur suggérer d'y faire transférer le siège des Orientaux auxquels ils feraient prendre la nationalité turque.

L'Autriche, qui venait d'annexer la Bosnie et l'Herzégo-

(18)

vine, ne pouvait s'y opposer et, dès ce moment, l'influence allemande prédomina.

On en profita pour régler de nombreuses questions pendantes.

Conventions de 1909 avec la Turquie et la Bulgarie.

Afin d'obtenir que la Turquie reconnaisse l'indépendance de la Bulgarie, la Russie, abandonna les annuités que lui payait la Turquie comme indemnité de guerre, depuis la campagne de 1877. C'est ainsi que la Russie intervint dans les négociations qui aboutirent aux protocoles turco-bulgare

(6/ig avril igog) et russo-turc (7/20 avril igog). La Turquie put ainsi gager un emprunt de 125,000,000 de francs.

L'indemnité à payer par la Bulgarie fut fixée à 42 millions de francs, sur lesquels, en vertu d'une convention du

15 juin igog entre le gouvernement ottoman et la compa- gnie, celle-ci recevait 21 1/2 millions pour l'indemniser de la perte de 30g klm.614 de son réseau que le gouvernement bulgare avait saisis et auxquels elle renonçait définitive- ment. En même temps, la part du gouvernement turc, dans les bénéfices des lignes restantes, était dorénavant fixée à 30 p. c. des recettes brutes au delà de 10,333 fr- 33 P^'"

kilomètre. Quant aux 1,500 francs par kilomètre du réseau entier (i), qui avaient été transférés à la Banque de Paris et des Pays-Bas comme garantie du service de l'emprunt, le gouvernement s'engagea à les lui payer comme par le passé (2).

La Compagnie pour Vexploitation des Chemins de fer orientaux, dont le réseau ne comprenait plus que des lignes de la Turquie d'Europe, s'engagea à devenir ottomane, ce

qui fut effectué à la date du 13 juillet i g i o .

(\) Y c o m p r i s l e s 309 k i l o m è t r e s s i t u é s e n B u l g a r i e .

(2) Ce qui r e v e n a i t , i j o u r c e s 309 k i l o m è t r e s , à 464,421 f r a n c s p a r a n .

(19)

i 8 REVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

Dès ce moment, la recette moyenne kilométrique aug- menta, car il ne restait plus à la compagnie que les plus productives de ses lignes. De 11,592 francs en 1908, elle passa à 17,820 francs en 1911 (i).

D . — Q U A T R I è M E P é R I O D E . — D E P U I S L A F I N D E L A P R E M I è R E G U E R R E B A L K A N I Q U E J U S Q U ' A L ' A R M I S T I C E .

La guerre balkanique éclata en octobre 1912. En quelques jours, les armées alliées avançaient jusqu'à Tchataldja et la frontière de la Turquie était ramenée à la ligne Enos- Midia. Seuls 71 kilomètres des Orientaux se trouvaient encore en territoire turc ; le surplus, qui comprenait 929 kilomètres du réseau des Orientaux, les 219 kilomètres du chemin de fer de Salonique-Monastir (qu'ils exploitaient) et les 509 kilomètres de la jonction Salonique-Constantinople, était réparti entre les Bulgares, les Serbes et les Grecs.

Ce bouleversement politique, que confirma le traité de Londres, devait avoir une répercussion immédiate sur les destinées de la compagnie.

En effet, si l'Allemagne continuait à avoir des visées sur les territoires de l'empire ottoman, il n'en était pas de même de sa politique concernant les états balkaniques qu'elle abandonnait volontiers à l'Autriche. D'autre part, elle avait besoin de fonds pour continuer son expansion en Asie mineure.

Dans ces conditions, elle songea à faire sortir de la « holding » suisse, les titres des Orientaux qui s'y trouvaient bloqués et à les remplacer par d'autres valeurs qui l'intéres- saient davantage, comme les titres du port de Haidar-Pacha et ceux du chemin de fer de Bagdad. L'Allemagne y trou-

(t) C e c i n ' a r i e n d ' é t o n n a n t , l e s p l u s f o r t e s r e c e t t e s p r o v e n a n t d u t r a f i c v o y a g e u r s d e l a b a n l i e u e d e C o n s t a n t i n o p l e .

(20)

CHEMINS DE FER DE TURQUIE •9 vait le double avantage de se faire de l'argent et de s'assurer le contrôle d'entreprises qui lui tenaient plus à cœur.

Elle obtint donc du gouvernement autrichien qu'il fasse acheter (par un groupe de six banques, dont trois autrichiennes et trois hongroises) les 51,000 titres des Orien- taux, qui en assuraient le contrôle et qui se trouvaient blo- qués à la Banque suisse des chemins de fer.

Une fois de plus, le contrôle passait à Vienne.

Répercussion de la deuxième guerre balkanique sur les destinées des Orientaux.

Il ne fallut pas longtemps avant qu'il se produisît un nouveau remaniement de la carte des Balkans.

On sait que la Bulgarie se trouva bientôt aux prises avec ses anciens alliés et que la Turquie en profita pourreprendre la Thrace et, avec elle, les 248 kilomètres du chemin de fer de Constantinople à Andrinople, l'embranchement de Kirk- Kilissé et une partie de la ligne d'Andrinople àDédéagatch, qui se trouvait partagée entre la Turquie et la Bulgarie. Le traité de Bucarest stabilisa, pour un petit temps, cette situation nouvelle.

Il fallut donc trouver un nouveau modus vivendi et l'on pensa un instant y arriver en interposant une nouvelle

« holding » française, dont nous parlerons plus en détail à l'occasion de notre examen du réseau serbo-macé- donien. Mais la guerre européenne mit fin aux pourparlers et les Orientaux restèrent sous le contrôle de Vienne (qui n'eût pas demandé mieux que de s'en débarrasser) jusqu'à l'armistice.

Outre le chemin de fer d'Andrinople à Dédéagatch, qui se trouvait dans la nouvelle Bulgarie, à l'exception de la boucle qu'il décrit à l'est de la Maritza, depuis sa sortie de la Bul- garie jusqu'à ce que la frontière le rejoigne au-delà d'ArîSri-

(21)

nople, la Bulgarie recueillit 150 kilomètres de. la ligne

« Jonction Salonique-Constantinople » entre la Maritza et la Mesla, qui formait la frontière gréco-bulgare.

Afin de relier cette ligne à son réseau principal, au nord des Rhodopes, la Bulgarie décida de construire un chemin de fer direct qui franchirait ce massif montagneux et la libé- rerait de la sujétion de devoir emprunter le territoire turc dans la vicinité d'Andrinople, pour assurer la liaison de ses anciens et de ses nouveaux territoires.

Elle conclut donc un contrat avec un groupe austro-allemand à la tête duquel se trouvait la Deutsche Bank qui, en échange d'un emprunt dont une première tranche fut seule émise, obtint les concessions du chemin de fer, celui du port de Dédéagatch et de nombreux autres avantages ferroviaires et économiques.

Entre temps, il fallait décider la Turquie, puis la Bulga- rie, à entrer en guerre aux côtés de l'Allemagne. Grâce à ses bons offices, la Turquie, toujours docile, consentit à céder à la Bulgarie la bande de territoire contenue dans le coude de la Maritza et qui comprenait le chemin de fer et la gare de Karagatch, près d'Andrinople. La Bulgarie acquérait ainsi la suzeraineté de tout le chemin de fer qui unissait son ancien réseau aux lignes de ses nouveaux territoires en bordure de la mer Egée et pouvait se dispenser de la construction du coûteux chemin de fer transrhodopéen.

Cet arrangement fut conclu en septembre 1915. La convention d'indemnité, pour la cession du chemin de fer au gouvernement bulgare, est du 11 mai i g i 6 et se réfère au tronçon complet de Svilengrade à Dédéagatch ; elle fut ratifiée par le Sobranié, le 18 avril 1917 (i).

(1) L e g o u v e r n e m e n t b u l g a r e s ' e n g a g e a i t à p a y e r à l a c o m p a g n i e 2 4 , 9 6 7 , 0 4 7 . 2 4 l e v a - o r , a u c o u r s d e 81 m a r k s p a r 100 l e v a - o r , a u p l u s t a r d u n a n a p r è s l a s i g n a t u r e d u t r a i t é d e p a i x .

(22)

Sa F/A

W 1

>

(s f

FiG. 3. — Lignes de chemins de fer de la frontière turco-bulgare. Environs d'AnUrinople et embranchement de Kirk-Kilissc. (V. page 20.)

(23)

CHEMINS DE FER DE TURQUIE _{2 1}

Toutefois, pendant la guerre, les questions ayant trait aux redevances à payer tant à la Turquie qu'aux Orientaux, restèrent en suspens.

La compagnie n'exploitait plus que les tronçons encore turcs, soit 278 kilomètres de la ligne principale, l'embranchement d'AlpouUou (Babaeski) à Kirk-Kihssé et un petit raccordement de 3,013 mètres d'Odrin (Caragatch) à Andrinople.

Enfin, depuis l'entrée en guerre de la Grèce, les 77 kilo- mètres qui se trouvaient sur son territoire furent purement et simplement confisqués par les Hellènes ; il en fut de même des 371 kilomètres qui étaient en territoire serbe.

Pendant ce temps, le trafic s'intensifiait dans la banlieue de Constantinople. On poussa donc les travaux du doublement de la voie, entre Sirkedjié et San Stefano, et l'on inaugura la seconde voie au début de 1918.

B . — C I N Q U I è M E P é R I O D E .

D E P U I S L ' A R M I S T I C E J U S Q U ' A C T U E L L E M E N T .

Après l'armistice, on renoua des négociations pour la vente des titres des Orientaux, dont le contrôle était à Vienne. ^

Désirant s'assurer une influence prépondérante, le gouvernement français facilita ces opérations, si bien qu'entre la signature de l'armistice et celle du traité de paix, un groupe français rachetait le paquet de 51,000 titres, qui assurait le contrôle de la société.

En suite des clauses du traité de paix, ig.ooo autres titres possédés par des ressortissants allemands furent remis à la Commission des réparations, qui en effectua la vente publique en 1924. Le même groupe français les acquit, ainsi que 5 à 6,000 titres possédés par des particu-

5

(24)

2 2 REVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

liers, si bien que, actuellement, le contrôle se trouve trans- féré à Paris, grâce à la possession de près de 80,000 actions sur un total de 100,000 (i).

En même temps, les autorités militaires alliées, s'ap- puyant sur l'article i5 de l'armistice du 3o octobre 1918, prirent en mains le contrôle de tout le réseau est de la Compagnie et assurèrent l'exploitation depuis le i5 jan- vier 191g, date à partir de laquelle la compagnie n'encaissa plus de recettes. Cette dépossession dura jusqu'au i*^"" septembre 1920.

Outre les lignes turques, la Haute Commission inter- alliée exploitait le chemin de fer de Dédéagatch à Andri- nople et Svilengrade, qu'elle avait retiré au gouvernement bulgare.

Le I"' septembre 1920, la compagnie put reprendre l'exploitation de ses lignes sous le contrôle interallié. Elle rentrait ainsi en possession de 470 km. 141, comprenant les lignes de Constantinople à Andrinople et à la frontièr bulgare (Svilengrade), et celle d'Andrinople à Dédéagatch avec l'embranchement d'AlpouUou (Babaeski) à Kirk- Kilissé et le tronçon de 3 , o i 3 m. d'Odrin (Caragatch) à Andrinople (2).

C h a p i t r e I I I . — L e t r o n ç o n d e B e l o v o à V a c c a r e l .

Il y avait un hiatus intéressant entre l'extrémité de la ligne des Orientaux qui, de Constantinople, venait mourir, à Belovo, en Roumélie Orientale, et celle du gouvernement bulgare, qui ne commençait qu'à Vaccarel et conduisait, depuis 1888, à la frontière occidentale du pays. Sous la pression de l'Europe occidentale, la Turquie se décida à

(1) L e s r a p p o r t s d e l a c o m p a g n i e a v e c l e g o u v e r n e m e n t o t t o m a n o n t é t é r é g l é s p a r u u e s é r i e d e c o n v e n t i o n s . C e l l e d u I " j u i l l e t 1918 l'a f a i t r e n t r e r d a u s u n e p a r t i e i m p o r t a n t e d e s a r r i é r é s d u s p o u r t r a n s p o r t s i n t e r n a t i o n a u x e f f e c t u é s à c r é d i t .

(2) L e p r o d u i t k i l o m é t r i q u e s u r l e s 500 k m . 170 s ' é l e v a , p o u r q u a t r e m o i s , à 23,367 f r a n c s .

(25)

CHEMINS DE FER DE TURQUIE

concéder les 46 kilomètres de chemin de fer situés entre Belovo et Vaccarel et la Société Vitalis se chargea de leur construction, qui fut achevée en mai 1888. Toutefois, elle ne put livrer ce tronçon à l'exploitation, lors de son achè- vement, le -baron de Hirsch y mettant opposition, en vertu de son contrat qui lui accordait la concession de toutes les lignes de chemins de fer de la Turquie d'Europe. Après arbitrage, la Société Vitalis se décida à en affermer l'exploitation, mais l'hostilité du baron de Hirsch ne désarma pas. Ce ne fut qu'ensuite du contrat du 12/24 3.yï'û 1894 le gouvernement bulgare put entreprendre, pour compte du gouvernement ottoman, l'exploitation de ce tronçon, qui était demeuré inexploité pendant tant d'années. Le bail était de 10 a n s ; le taux d'affermage, de 104,000 francs (soit 2,25o leva par kilomètre) que le gouvernement turc reversait à la Compagnie des Chemins de fer Orientaux.

La même année (i) et afin de faciliter le service des loco- motives, le gouvernement bulgare signait avec les Orien- taux un contrat par lequel il exploitait, pour leur compte, le dernier tronçon de leur ligne (soit une dizaine de kilo- mètres de Belovo à Sarambei), ce qui revenait en pratique à reporter à Sarambei le point de soudure des deux

réseaux (2).

C h a p i t r e I V . — L i g n e s a b s o r b é e s p a r l e s O r i e n t a u x (3).

C o m p a g n i e o t t o m a n e d u C h e m i n d e f e r d e R o u s t c h o u c k à V a r n a .

Il est curieux de constater que c'est à l'Angleterre que la Bulgarie doit l'existence de cette ligne, la plus ancienne de

(1) L e 8 m a r s 1894.

(2) L a i - e d e v a u c e p a y é e p a r l e s Orientaux f u t f i x é e à 1,200 f r a n c s l e k i l o m è t r e p o u r l ' e n t r e t i e n e t à s i x c e n t i m e s p a r e s s i e u k i l o m è t r e .

(3) E t p l u s t a r d p a r l ' E t a t b u l g a r e .

(26)

celles qui se trouvent, sur son territoire, sinon la plus inutile.

La navigation du Danube est intense, et en général, sa navigabilité est satisfaisante sur tout son parcours, sauf, naturellement, pendant l'hiver. Mais, il n'en était pas ainsi autrefois, dans la partie avoisinant son embouchure, et il paraissait désirable de relier directement un port convenable de son cours inférieur à un port de la mer Noire.

Deux essais successifs furent tentés dans ce but. Le premier aboutit à la construction du chemin de fer de Con- stanza à Czernavoda ; le second, à celui de Roustchouck à Varna.

La ligne roumaine (aujourd'hui tronçon terminal de la ligne Vienne-Bucharest-Constanza), longue de 64 kilo- mètres aboutissait à la mer Noire à un endroit alors dé- pourvu de port. Concédée par la Turquie à un groupe anglais, en i857, après la guerre de Crimée, elle ne rem- plit pas son but, le trafic fluvial continuant à suivre le Danube jusqu'à son embouchure et elle fut vendue au gouvernement roumain, sur pression de l'Angleterre, au prix de 640,000 Ltq., soit 25o,ooo francs le kilomètre, ce qui était énorme pour pareill ligne.

L'Angleterre attribuant cet échec au fait qu'il n'y avait pas de port à l'extrémité de cette ligne-déversoir, fit une nouvelle tentative dans le même but. Cette fois, elle fit partir la ligne d'un port convenable, celui de Varna, qui était susceptible de donner asile à ses vaisseaux de com- merce comme à ses vaisseaux de guerre. A cette époque, le ministère de la guerre turc voulait faire construire une ligne de chemin de fer qui permît le transport rapide de ses troupes à la frontière nord, en cas de menace russe, et préconisait la construction de la ligne Andrinople, Bour- gas, Varna, Choumla, Roustchouck, qui ne fut jamais

(27)

entreprise faute de fonds. Mais l'Angleterre fit octroyer, en i863, à la Société ottomane du Chemin de fer Roitstchonck- Varna, le dernier tronçon de la ligne projetée de Roust- chouck-Varna ; on l'ouvrit à l'exploitation en 1867. Elle n'eut pas plus de succès que celle de Constanza, aussi ïa société imita-t-elle sa devancière et chercha-t elle à se faire racheter par le gouvernement turc après avoir confié l'exploitation de sa ligne à la Compagnie des Chemins de fer Orientaux (1873),

Les clauses du rachat de ce chemin de fer méritent de retenir l'attention. Elles suscitèrent des difficultés qui se produisirent toujours lorsque le prix du rachat est trop onéreux. On indispose alors les dirigeants et l'opinion publique, fermant ainsi la porte aux concessions nouvelles.

C'est ce qui arriva ici.

Le Gouvernement turc avait accordé une subvention de 140,000 Ltq , pendant les trente-trois premières années.

Mais la ligne ayant été mal construite, était fréquemment coupée par les inondations, quoique établie à travers un pays facile, aussi le gouvernement refusa de payer la subvention jusqu'à ce que la ligne fût remise en état et acceptable au point de vue technique. La société l'avait construite au moyen d'un capital actions de 225,000 Ltq., soit le quart du capital nominal de 900,000 Ltq. Lorsqu'il fallut la racheter, la société put la faire expertiser à 2,000,000 Ltq.

(environ 45 millions de francs-or). Le congrès de Berlin (1878) qui créait la principauté bulgare, lui imposa la reprise des charges financières contractées par la Turquie concernant le chemin de fer et, en 1880, UAngleterre mit la Bulgarie en demeure de payer l'arriéré de la subvention.

Le tableau suivant permettra de juger à quelles conditions :

(28)

2 6 REVUE ÉCONOMIQUE INTERNATIONALE

F r a n c s . E x p e r t i s e d u c h e m i n d e f e r e t d u m a t é r i e l . . . 1 8 , 3 7 3 , 0 0 0

E x p e r t i s e d ' a p r è s l e s c o m p t e s d e l a s o c i é t é m o i n s d e 2 0 , 0 0 0 , 0 0 0 ( v a l e u r d u c a p i t a l t o t a l v e r s é ) (1)

P r i x d ' a c h a t i m p o s é 4 4 , 5 0 0 , 0 0 0

En i885, après l'annexion de la Roumélie Orientale, qui avait indisposé la Russie, la Bulgarie se vit dans la néces- sité de se rapprocher de l'Angleterre et d'accepter le prix de rachat imposé, de prés de 2 0 0 , 0 0 0 francs le kilomètre. Il lui fallut encore dépenser 9 , 0 0 0 , 0 0 0 de francs (soit 4 0 , 0 0 0 fr.

le kilomètre) pour mettre la lîgne en bon état. La situation de la ligne s'est peu modifiée depuis lors.

Il y a un peu de trafic d'exportation aux deux extré- mités de la ligne et la partie orientale est devenue le tronc de la ligne Varna-Sofia. Au point de vue stratégique, cette ligne parallèle à la frontière en est trop rapprochée et peut être coupée immédiatement.

Deux embranchements ont été construits afin d'accroître la zone d'attirance du port de Varna, vers Longoza au sud et Dobritch au nord. Ce dernieraété amputé de son tronçon septentrional, qui se trouve dans la zone attribuée à la Roumanie ensuite du traité de Bucharest (igiS). On l'a pro- longé jusqu'à un point de la ligne de Constanza à travers la Dobroudja roumaine.

C h a p i t r e V . — L e s L i g n e s t u r q u e s r é c e n t e s . C h e m i n d e f e r d e K i r k - K i l i s s é .

La plupart des conventions qui ont régi les Chemins de fer Orientaux ont porté sur des lignes turques et des lignes

bulgares. Nous en avons cité les clauses principales et fait l'historique à peu près complet du réseau de la société.

(1) C e r t a i n s d e c e s r e n s e i g n e m e n t s a i n s i q u e d e s s u i v a n t s o n t é t é e m p r u n t é s à l ' e x c e l l e n t e é t u d e q u ' a f a i t e M . B o u s q u e t , u n p e u a v a n t l a c o n v e n t i o n d e 1909, a f i n d e d é t e r m i n e r l e m o n t a n t d e l ' i n d e m n i t é .

(29)

Il nous reste à dire quelques mots des lignes purement turques.

Outre le réseau turco-bulgare, les Orientaux exploitent, en Turquie d'Europe, la ligne de Kirk-Kilissé qui leur fut concédée directement et celle de Salonique-Monastir, dont l'exploitation leur fut transférée par la société concessionnaire .

L a convention additionnelle du 7/20 juillet i g i o accorda aux Orientatix la concession d'un chemin de fer allant de Baba-Eksi à Kirk-Kilissé, en s'embranchant au kilomètre 235 de la ligne de Constantinople à Andrinople. Elle expire le 3i décembre igSy, date à laquelle les autres lignes exploi- tées parles Orientaux font retour au gouvernement.

La ligne de Kirk-Kilissé, d'une longueur de 45 km. gaS, fut construite aux frais de la compagnie qui dut, de plus, l'équiper de matériel roulant d'une valeur de i5,ooo francs par kilomètre.

Elle prélevait sur les recettes brutes, une somme déter- minée par une formule à trois termes (i).

Le surplus, constituant la recette nette, était acquis à la compagnie jusqu'à concurrence de 5,420francs le kilomètre.

Si les recettes étaient moindres, le gouvernement devait compléter le déficit au moyen de prélèvements sur les excédents éventuels des autres lignes du réseau, après dé- duction de certaines sommes (2). E n cas d'insuffisance des excédents, on ouvrirait un compte « avances » sans inté- rêts. Si les recettes nettes dépassaient 5,420 francs par

{i) ( a L - | - b R c T ) d a n s l a q u e l l e L e s t l a l o n g u e u r d e l a l i g n e , R l a r e c e t t e b r u t e e t T l e p a r c o u r s k i l o m è t r e u t i l e d e t r a i n s de t o u t e c a t é g o r i e .

(2) A p r è s d é d u c t i o n d e s 1,300 f r a n c s p a r k i l o m è t r e g a r a n t i s p a r l a c o m - p a g n i e a u g o u v e r n e m e n t , d e 464,421 f r a n c s p a y e s p a r l a c o m p a g n i e à l a B a n q u e d e P a r i s , p o u r c o m p t e d u g o u v e r n e m e n t e n c o m p e n s a t i o n de l a d i m i n u t i o n r é s u l t a n t d e l a c e s s i o n d e s 309 k i l o m è t r e s d e l i g n e s à l a B u l - g a r i e e t d e l ' a n n u i t é j i o u r l a s e c o n d e v o i e d e S i r k é d j i à S a n S t e f a n o .

(30)

28 REVUE ÉCONOMIQUE INTERNATIONALE

kilomètre, l'excédent servirait d'abord à combler ces avances, puis serait remboursé dans la proportion de 1/4 à la compagnie et 3/4 au gouvernement pour le rembourser de ses avances. Les deux comptes étant apurés, le partage se ferait par moitié entre les deux contractants.

Un droit de rachat était prévu à partir de la quinzième année (i).

Cette convention faisait mention d'un doublement de 17 kilomètres de la ligne principale. Le gouvernement s'en- gagea, en 1910, à payer les quatre-cinquièmes des dépenses nécessaires à cet efîet et la compagnie faisait en même temps une avance de 1,800,000 francs remboursable en dix annuités.

Après avoir été conquis par la Bulgarie lors de la pre- mière guerre balkanique, les territoires comprenant ce chemin de fer revinrent à la Turquie, après la signature du traité de Bucharest.

Toutefois, les nécessités de la guerre européenne obli- gèrent la compagnie à démanteler une grande partie de la ligne et à en restreindre l'exploitation, à partir du ig juin 1917, à 10 km. 565 m. seulement.

Le 1" septembre 1917, une convention intervint entre la compagnie et le gouvernement ottoman, qui lui assurait, pendant la période transitoire d'exploitation partielle et en

(1) L e s c l a u f e s e u s o n t c o m p l e x e s .

L e g o u v e r n e m e n t p a i e r a i t à l a f i n d e c h a q u e a n n é e r e s t a n t à c o u r i r , u n e a n n u i t é é g a l e a u p r o d u i t m o y e n n e t d e s c i n q d e r n i è r e s a n n é e s s a n s q u e c e t t e m o y e n n e p u i s s e ê t r e i n f é r i e u r e à l a r e c e t t e n e t t e d e l a d e r n i è r e a n n é e . P o u r o b t e n i r l e s r e c e t t e s n e t t e s , o u d é d u i t d e l a r e c e t t e t o t a l e l e s r e c e t t e s b r u t e s , l e s d é p e n s e s d ' e n t r e t i e n e t d ' e x p l o i t a t i o n , l a p a r t d e l ' K t a t c a l c u l é e c o m m e si l e s a v a n c e s a v a i e n t é t é a p u r é e s . L ' a n n u i t é n e p e u t ê t r e i n f é r i e u r e à l a s o m m e d e 3 , 4 2 0 f r a n c s p a r a n - k i l o m è t r e . D e p l u s , l ' E t a t d o i t r e m b o u r s e r l e s a v a n c e s f a i t e s p a r l a c o m p a g n i e , m a i s c e l l e - c i n e d é d u i t p a s d e l a s o m m e à p a y e r , l e s a v a n c e s f a i t e s p a r l e g o u v e r n e - m e n t . C e l u i - c i p e u t c a p i t a l i s e r l e s a n n u i t é s .

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dehors des 5,420 francs par kilomètre d'annuités dues par le gouvernement, un dédommagement pécuniaire pour la perte d'exploitation du surplus de la ligne. D'autres stipu- lations mettaient la compagnie à même de reprendre l'exploitation sans perte après la signature de la paix (i).

Le 3o octobre igi8, les autorités militaires interalliées assurèrent l'exploitation de la ligne qu'elles remirent à la Compagnie le i^^'' septembre 1920, après l'avoir reconstruite dans son entièreté.

L I G N E D E C A R A G A T C H ( O D R I N ) A A N D R I N O P L E ,

Les arrangements de 1917 ayant transféré à la Bulgarie l'entièreté de la ligne de la frontière turco-bulgare à

Dédéagatch, Andrinople se trouvait privée de communication ferrée avec Constantinople.

Une ligne de 3,oi3 mètres fut donc établie d'Odrin (Bul- garie) à Andrinople et son exploitation fut transférée aux Orientaux, pour une première période de quatre années, conformément à la convention du 3 novembre 1917 entre la compagnie et le gouvernement ottoman, convention signée d'accord avec le gouvernement bulgare.

La compagnie était chargée de l'exploitation moyennant un prélèvement forfaitaire sur les recettes brutes d'exploitation, jusqu'à concurrence de 10,900 francs par kilomètre et l'excédent était partagé par moitié entre la compagnie et le gouvernement ottoman (2).

Reprise par les autorités militaires interalliées, avec le restant du réseau est des Orientaux, le 10 octobre 1918, cette ligne leur fut restituée le i^'' septembre 1920,sans que le trafic des voyageurs y fût autorisé à ce moment.

(•I) C ' e s t a i n s i q u e , p o u r l ' a n n é e -1917, l e g o u v e r n e m e n t o t t o m a n d e v a i t v e r s e r 2 4 7 , 4 5 8 f r a n c s à l a c o m p a g n i e .

(2) D u 2 j u i l l e t a u 31 d é c e m b r e 1911, c e s r e c e t t e s a t t e i g n i r e n t 14,897 f r a n c s p a r k i l o m è t r e e t p o u r l ' a n n é e d e g u e r r e 1918, 31 ,b43 f r a n c s .

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3 o BEVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

P O R T C O M M E R C I A L D E Y E N N I K A P O U .

Les Orientaux participèrent aux études de ce port, situé sur la mer de Marmara, et dont un groupe de banques autrichiennes et bulgares fut chargé par firman du 4 fé- vrier 1917.

C h a p i t r e V I . — R é s e a u o c c i d e n t a l d e s O r i e n t a u x ( L i g n e s s e r b o - m a c é d o n i e n n e s ) .

P R E M I è R E P é R I O D E . — D E 1 8 7 8 J U S Q U ' à L A F I N D E L A P R E M I è R E G U E R R E B A L K A N I Q U E .

Le réseau ouest des Orientmix trouve ses origines dans la « Convention à quatre » de 1878, qui imposait notam- ment aux gouvernements turc et serbe, la construction et l'exploitation d'une ligne de chemin de fer unissant Salo- nique à Nisch, viâ Uskub.

La Serbie décida de construire elle-même le chemin de fer situé sur son territoire, tandis que la Porte se voyait contrainte de confier sa ligne aux Orientaux, en vertu des droits concédés antérieurement à cette compagnie et con- firmés par le traité de Berlin. La section de Salonique à Nisch oià elle rejoint la grande ligne de Constantinople à Belgrade (1,064 km.) a un développement de 452 kilo- mètres.

La ligne ottomane était soumise au même régime que celui du réseau turco-bulgare que nous avons exposé anté- rieurement. Afin de compléter leur réseau, les Orientaux prirent à bail l'exploitation du chemin de fer de Salonique- Monastir, dont nous parlons plus en détail ci-après, et dont la concession fut accordée à la Deutsche Bank en i8go. L'histoire de ce réseau est celle des efforts tentés par l'Autriche, avec une continuité remarquable, pour implan-

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CHEMINS DE FER DE TURQUIE 3i

ter sa domination en Serbie, elle s'y appliqua depuis 1878 jusqu'à l'armistice.

Dès 1878, elle parvenait à se faire attribuer, à Berlin, l'administration des provinces turques de Bosnie et d'Her- zégovine. Elle s'appliqua ensuite à établir sa prépondé- rance politique et cornmerciale dans tous les pays situés au sud du Danube. La poussée vers Salonique en était la conséquence logique. L'Autriche pouvait y parvenir soit en traversant la Bosnie, soit par la Serbie, deux routes qui convergeaient vers Uskub, d'où il était aisé d'atteindre Salonique en descendant la vallée du Vardar.

La ligne serbe présentait l'avantage d'être toute faite.

La dynastie des Obrenovitch prenait ses instructions de Vienne et la ligne située au sud de ses frontières apparte- nait à une société autrichienne.

Malheureusement pour elle, les choses changèrent après le meurtre du roi Alexandre. Pierre Karageorgevitch voulut s'affranchir de la tutelle des Habsbourg et, dès son avènement, développa le réseau serbe au-delà des 475 kilo-- mètres qui avait été imposés par la « Convention à quatre ».

Des pourparlers en vue d'une union douanière avec la Bulgarie furent même entamés, mais ils échouèrent et pro- voquèrent une riposte immédiate de Vienne : le traité commercial austro-serbe fut dénoncé et le transit du bétail serbe par la Hongrie fut défendu. Cette mesure était mala- droite, car il s'ensuivit des arrangements avec les Turcs, qui facilitèrent les exportations viâ Salonique, courant de trafic, qui, une fois établi, se développa rapidement.

De nouveaux chemins de fer furent également construits et c'est de cette époque que date l'idée de l'exutoire sur l'Adriatique, au moyen d'un chemin de fer qui partirait de Belgrade. Ce projet devait rencontrer tout l'appui de la Russie, protectrice de tous les Slaves.

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32 REVUE ECONOMIQUE INTERNATIONALE

D'ailleurs, la Russie devait bientôt se trouver en rivalité aiguë d'intérêts avec l'Autriche qui, usant des droits qui lui avaient été accordés par l'article 25, § 2, du traité de Berlin, avait construit, en 1906, un chemin de fer de Sera- jevo à Uvaç, sur la frontière du sandjak de Novi Bazar,

qui était encore sous l'administration ottomane.

Deux ans plus tard, le baron d'Aehrenthal, ministre des affaires étrangères de la double monarchie, voulut obtenir l'assentiment des puissances au prolongement de ce chemin de fer à travers le sandjak où il construirait les 160 kilo- mètres qui le séparaient encore du réseau turco-serbe, à Mitrovitza, oij vient mourir la ligne occidentale de Monas- tir. Si cette ligne établissait une nouvelle communication entre Vienne et Salonique, elle ne rapprochait pas ces loca- lités, puisque la ligne avait 1,40g kilomètres, contre i,328 kilomètres viâ Belgrade et Nisch.

L'établissement de cette ligne aurait facilité l'extension de l'influence autrichienne dans les Balkans; aussi les autres puissances intéressées cherchèrent-elles un moyen d'y parer. L'entrevue de Rapallo, du 3o octobre 1909, établit les bases d'un accord russo-italien qui fixa les mo- dalités d'une ligne Danube-Adriatique qui, touten assurant des avantages indiscutables à la Russie et à l'Italie, procu- rerait à la Serbie le débouché lant désiré vers un port mari- time situé à Antivari ou à Dulcigno (Monténégro) ou encore à Saint-Jean de Medua (en Turquie). Elle présentait l'in- convénient de devoir franchir une chaîne cotière difficile à escalader et où le trafic devait être dérisoire, mais l'intérêt primordial qu'elle offrait aux puissances intéressées pré- valut contre toutes autres considérations.

En mars 1908, la Russie, par une note circulaire char- geait ses représentants à l'étranger de pressentir les autres puissances à ce sujet. L'Autriche fit immédiatement de

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l'obstruction, mais la Serbie commença à mettre le projet à exécution en rachetant la ligne belge de Radujevatz (Danube) à Zaichar et en construisant le raccordement de ce chemin de fer (qui constituait l'extrémité nord de la ligne nouvelle) avec Nisch. En igi2, il restait à construire les 286 kilomètres qui séparaient Nisch de la Merdara, à la frontière turque, et les 270 kilomètres depuis ce point jusqu'à l'Adriatique,

Après la première guerre balkanique, une société franco- serbe entreprit la construction de la ligne Nisch-Merdara, mais l'Autriche barra la route en obtenant la création du royaume albanais.

La Serbie décida alors l'établissement d'une ligne de Prichtina à Monastir, d'où un chemin de fer existant conduisait à Salonique, ainsi que d'une autre ligne de Mitrovitza à Uvaç oià elle se souderait aux lignes bos- niaques. Ce réseau se complétait par l'établissement du chemin de fer de Monastir à Uskub et de Upitze (terminus du chemin de fer venant de Krouchevaz) au réseau serbe d'oii elle pouvait atteindre — enfin — la côte dalmate.

En matière ferroviaire, la Serbie suivait une politique étatiste. Elle ne pouvait donc admettre que certaines de ses lignes appartinssent à des compagnies ; aussi décida- t-ejle, malgré les protestations, de racheter les lignes des

Oritntaux qui se trouvaient sur son territoire par suite du déplacement des frontières.

Ceci lésait les intérêts vitaux de l'Autriche, qui prit en mains, de la façon la plus énergique, les intérêts de la compagnie, quoique, depuis 1908, elle eût cessé d'être de nationalité autrichienne et qu'elle fût devenue ottomane.

Malgré cela, l'Autriche apportait d'autant plus d'âpreté à défendre la compagnie que l'alliance serbo-grecque lui barrait le chemin de Salonique que l'indolence turque lui