D ANIEL B ELLET
Données statistiques d’ensemble sur les chemins de fer des États-Unis
Journal de la société statistique de Paris, tome 58 (1917), p. 184-192
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III
DONNÉES STATISTIQUES D'ENSEMBLE SUR LES CHEMINS DE FER DES ÉTATS-UNIS
Nous empruntons ces données à la Statistique des chemins de fer de la Confé- dération pour la période 1905-1915, publiée par le « Bureau of Railway Econo- mies », bureau qui a été établi par les compagnies de chemins de fer des États- Unis pour l'étude scientifique des problèmes de transport et pour rassembler annuellement des données comparatives permettant de suivre les conditions d'exploitation du réseau des États-Unis. Les chiffres tels qu'ils sont publiés résultent des travaux et statistiques de IV Interstate Commerce Commission », et sont sensiblement homogènes, bien que, pour les années 1905, 1906 et 1907, on ait confondu dans ces chiffres généraux (au contraire de ce qui se passe pour.' les années ultérieures) les données relatives aux compagnies dites terminales et de triage, compagnies auxiliaires des chemins de fer qui Ée fondent et se développent pour faciliter les opérations de gare, de formation et de décompo- sition des trains, de chargement et de déchargement des wagons, etc. En outre,pour certaines années, il n'est pas tenu compte des toutes petites compa- gnies d'exploitation dont les recettes annuelles sont inférieures à 500.000 francs.
Au point de vue absolu cela entraîne une discordance entre les données compa-
ratives; mais ces discordances sont pratiquement négligeables, ces compagnies se perdant vraiment dans l'ensemble des immenses entreprises américaines.
Au surplus on ne peut pas donner plus que ne fournissent les renseigne- ments officiels. De même y a-t-il certaines imperfections, insuffisances ou discordances, en ce qui est du nombre des agents, comptés tantôt sur \ti moyenne comme en 1915, tantôt d'après les feuilles de paie et en chiffres absolus, ou encore du fait que certaines grandes compagnies n'ont point fourni nés renseignements tout à fait complets. Mais l'énormité même des chiffres sur lesquels portent ces statistiques rend un peu négligeables ces discordances et ces insuffisances.
Dressons d'abord un tableau qui renseigne complètement sur le développe- ment absolu des chemins de fer américains comme lignes exploitées ou comme voies, étant donné qu'un certain nombre de lignes sont à double voie, même à triple ou à quadruple voie; quelques données comparatives sont intéressantes également à relever au point de vue du développement de ces lignes ou de ces voies par rapport à la population ou à la surperfîcie du pays :
ANNÉES ( 1 )
1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915
D É V E L O P - PEMENT
des
LIGNES
en exploitation
216.974 222.340 227.455 230.494 235.402 240.831 246 238 249.852 253.470 256.547 257.569
LONGUEUR
d.s
VOIES
en exploitation
(voies principales)
236.855 243.322 250.226 254.193 259.975 266.185 273.851 279.219 284.297 288.923 291.232
des
VOIES
de garage, de triage, d'evitcmcnt,
du gares de marchandises,
etc.
69.942 76.761 77.749 79.453 82.377 85.582 88 974 92.019 95.212 9S.285 99.910
TOTALE
de toutes les voies
on exploitation
306.797 317.083 327.975 333.646 342.352 351.767 362.825 371.238 379.509 387.208 391.142
P O P U L A T I O N
PAB MILLE
de lignes
387,1 384,9 383,3 3 8 5 , 2 3 8 3 , 9 381,9 3 8 1 , 4 382,4 383,3 385,0 389,8
F A * MILLE
de TOies principales
354,6 351,7 3 4 8 , 4 349,2 347,6 8 4 5 , 5 313,0 3 4 2 , 2 341,8 341,9 344,7
SUPERFICIE en
MILLES CABBA8
par mille de lignes
13,71 13,38 13,07 12,90 12,63 12,35 12,08 11,90 11,73 11,59 11,55
(i) Nous rappelons pour ordre que la longueur du mille est de 1.609 mètres et que le mille carré correspond à 2.585 kilo- mètres carrés.
La question du capital sous ses diverses formes correspondant au développe- ment du réseau ferré des États-Unis est de première importance; tout à la fois parce que les données y relatives permettent de calculer le prix de revient tout au moins moyen des lignes ferrées de la Confédération, et aussi parce que volontiers on est intervenu à bien des reprises et tout récemment encore pour imposer aux compagnies exploitantes des charges nouvelles, par exemple sous la forme de salaires : ce qui entraîne forcément à se demander quelles sont les charges par rapport au capital. Nous n'avons pas jugé nécessaire de calculer les dépenses d'établissement ou les capitaux incorporés par mille (ou par kilo- mètre) de ligne ou de voie; nous nous contentons naturellement de donner les éléments principaux des calculs. C'est la même raison pour laquelle nous n'avons pas calculé non plus le pourcentage des capitaux-actions qui donnent ou TIQ
donnent point de dividende, pas plus que le taux moyen du dividende distribué aux capitaux-actions rapportant effectivement. 1 ous les éléments fournis per- mettent de se livrer à ces calculs, intéressants pourtant par eux-mêmes. Ces données statistiques sont fournies en dollars (dont la valeur nominale est de 5' 18).
Années
1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915
Capital-actions
6.554.
6.803.
7.356.
7.373.
7.686.
8.113.
8.470.
8.622.
8.610.
8.680.
8.635.
557.000 760.000 862.000 212.000 278.000 657.000 718.000 401.000 611.000 760.000 319.000
Capital-obligations
7.250.
7.766.
8.725.
9.394.
9.801.
10.303.
10.738.
11.130.
11.185.
11.566.
11.084.
701.000 661.000 285.000 332.000 590.000 475.000 217.000 135.000 514.000 541.000 574.000
Montant des actions distribuant dividendo
4.119, 4.526.
4.498.
4.843.
4.920.
5.412 5.730 5.581 5.780 5.667 5.219.
087.000 959.000 756.000 371.000 174.000 578.000 250.000 289.000 982.000 073.000 846.000
Montant des dividendes
payés
237.964.000 272.796.000 308.089.000 390.695.000 321.072.000 405.771.000 460.195.000 400.315.000 369.077.000 451.653.000 328.478.000
Taux moyen du dividende calculé sur l'ensemble
du capital-actions
3763 4,01 4,19 5,30 4,18 5,00 5,43 4,64 4,22 5,13 3,80
Nous n'avons pas cru devoir donner sous la forme d'un tableau les valeurs de chemins de fer se trouvant entre les mains du public et qui forment la plus grosse part du capital-actions ou obligations (les compagnies exploitant ou contrôlant les réseaux possèdent en main la différence). Disons pourtant que ces capitaux entre les mains du public, désignés sous le nom américain de « ca- pital securities outstanding )>, représentaient 12 milliards 834 millions de dollars en 1908, un peu plus de 15 milliards en 1911 et 16 milliards 308 millions en 1915. Les capitaux des compagnies spéciales dites « terminales » ou de « swit ching », compagnies assurant la constitution et l'exploitation des gares de triage, des gares terminus, etc., et dont nous parlions tout h l'heure, repré- sentent en juin 1915 442.228.000 dollars, dont 316.240.000 sous la forme d'obligations.
Les résultats d'exploitation du réseau ferré américain sont traduits en dol- lars par le tableau que voici, dans lequel nous consacrons une colonne spéciale aux impôts payés par les chemins de fer; cette question des impôts étant très grosse aux États-Unis, le fardeau réel pour les compagnies exploitantes, et la ressource très importante pour la Confédération.
1905. . 1906. . 1907. . 1908. . 1909. . 1910. . 1911. . 1912. . 1913. . 1914. . 1915. .
R E C E T T E S D'EXPLOITATION
PAR MILIE
de ligne
2.082 2.233 2.589 2.394 2.419, 2.752, 2.789 2.842.
3.125.
3.047 2.95G
482.000 d.
7»>5.000 10G.000 780 000 300.000 6U.000 762.000
«95.0J0 13G 000 020.0C0 19J.000
9.598 d.
10.460 11.383 10.491 10.356 11.553 11.433 11.4S2 12.589 12.387 11.538
DÉPENSES D'EXPLOITATION
PAR MILLE de ligne
1.390, 1.536, 1.743, 1.G70.
1.599.
1.824 1.915.
1.972.
2.169.
2.200.
2.088.
602.000 d.
877.000 516.000 397.000 903.000 201.000 054.000 416.000 969.000 313.000 683.000
6.409 d.
6.912 7.6-J7 7.320 6.851 7.658 7.850 7.968 8.929 8.944 8.152
TOTAL UES IMPÔTS
payes
63.475.
74.786.
80 312.
84.600 90.558.
103.853, 108.309.
120.091.
127.332, 140.531.
139.298.
000 d.
000 000 000 000 000 000 000 000 000 000
RECETTES N B T T h S
d'exploitation par nulle
de ligne
3.189 d.
3.548 3.696 3.171 3.505 3.895 3.583 3.514 3.930 3.443 3.386
Il est fort intéressant, quand on veut étudier de près l'exploitation de voies ferrées, de se rendre compte de la décomposition de leurs recettes au moins autant que de la décomposition de leurs dépenses, et voici quelques renseigne- ments à cet égard. Aussi bien cet intérêt est particulièrement grand quand il s'agit des recettes provenant des transports postaux par exemple, puisque les compagnies de chemins de fer américaines sont depuis longtemps en que- relle avec TÉtat américain au sujet de l'insuffisance des redevances qu'on leur verse de ce chef, étant donnés les services qu'elles rendent. On peut constater immédiatement à la lecture d'une des colonnes du tableau ci-dessous que ces recettes n'ont pour ainsi dire pas augmenté, en dépit de l'accroissement consi- dérable du réseau ferré américain. Pour ce qui est des recettes des « services d'express », nos collègues doivent savoir qu'il s'agit de transports correspondant à peu près à nos colis postaux, les petits colis de messagerie; ces transports sont effectués par des compagnies spéciales payant redevance aux compagnies de chemins de ter.
Recettes Recettes Receltes Années de la du trafic pour
petite vitebse
Services
J a u i r", H Po u r d'express
des voyageurs transports pobtaux v
1905 • . • 1.450.773.000 d. 472.695.000 d. 45.426.000 d. 45.149.000d.
1906 . . . 1.640.387.000 510.033.000 47.371.000 51.011.000 1907 . . . 1.823.652.000 564.606.000 50.379.000 57.333.000 1908 . • . 1.656.063.000 567.071.000 48.538.000 58.714.000 1909 . . . 1.678.059.000 563.747.000 49.392.000 59.664.000 1910 . . . 1.926.940.000 629.453.000 48.946.000 67.214.000 1911 . . . 1.925.951.000 657.638.000 50.703.000 70.725.000 1912 • . . 1.968.599.000 660.373.000 50.936.000 73.804.000 1918 . . . 2.198.931.000 695.988.000 50.789.000 79.717.000 1914 . . . 2.114.698.000 700.403.000 55.063.000 75.542.000 1915 . . . 2.037.926.000 646.475.000 58.359.000 70.125.000
Pour ne pas allonger outre mesure ces statistiques, nous ne donnerons pas le détail des dépenses d'exploitation réparties entre l'entretien du matériel roulant, l'entretien des voies et bâtiments, le trafic et les dépenses générales.
Notons pourtant qu'en 1915, par exemple, l'entretien des voies et bâtiments a représenté 381 millions et demi de dollars, l'entretien du matériel près de 510 millions, et le trafic 1 milliard 102 millions de dollars. Ce qui est plus inté- ressant peut-être, c'est de faire remarquer que le rapport pour cent des dépenses aux recettes, autrement dit le coefficient d'exploitation (ce que l'on appelle aux États-Unis Yoperatme ratio), est passé 'le 66,7 en 1905 à 67,5 en 1907, s'est
élevé même à 69,7 en 1908. Pendant les deux années subséquentes, une très grande diminution de ce coefficient a été obtenue parce que des économies s'imposaient ; on en est revenu à 68,6 % en 1911, à 69,3 en 1912, et le coefficient, montant toujours, a dépassé 72 % en 1914. En 1915, il a été ramené à 70,7, toujours sous l'influence des nécessités.
Que l'on nous permette de réunir dans un tableau ce qu'on peut appeler les éléments de l'activité des chemins de fer, soit élément intellectuel et humain, soit élément matériel : d'une part le nombre des agents, employés et ouvriers, de l'autre celui des locomotives et l'effectif du matériel roulant.
TABLEAU
Années
1905 1906 1907 1908 1910 1911 1912 1913 1914 1915
Nombre d'agents employés,
ouvriers
Dépendes de personnel
Nombre de locomotives
Nombre total de wagons
Effectif des wagons à voyageurs
Effectif des wagons a marchandises
1".382.000 839.945.000 d. 48.357 1.843.000 40.713 1.731.000 1.521.000
1.672.000 1.436.000 1.503.000 1.699.000 1.670.000 1.716.000 1.815.000 1.695.000 1.409.000
900.802.000 1.072.386.000 1.035.438.000 988.324.000 1.143.725.000 1.208.466.000 1.252.348.000 1.373.831.000 1.373.422.000 1.164.844.000
51.672 55.388 56.733 57.212 58.947 61.327 62.262 63.378 64.760 65.099
1.959.000 2.127.000 2.231.000 2.218.000 2.290.000 2.359.000 2.383.000 2.445.000 2.504.000 2.508.000
42.262 43.973 45.117 45.584 47.095 49.818 51.490 51.700 53.466 55.705
1.838.000 1.992.000 2.089.000 2.074.000 2.135.000 2.196.000 2.216.000 2.274.000 2.326.000 2.356.000
Au point de vue de la répartition du personnel, du moins pour l'année 1915, la dernière pour laquelle nous ayons des statistiques, nous trouvons 3.750 em- ployés supérieurs gagnant au moins 3.000 dollars par an (ce qui correspond par suite à un peu plus de 15.000 irancs par an et à un traitement vraiment impor- tant). Ce sont ensuite 3.300 employés également supérieurs, mais touchant moins de 3.000 dollars annuellement; il y a du reste un millier d'agents des divi- sions atteignant eux aussi à 3.000 dollars et plus, et 7.850 employés analogues, mais touchant moins de 3.000 dollars. Les employés proprement dits com- prennent un peu plus de ^4.000 individus touchant au moins 900 dollars par an, 90.000 employés ou clerks touchant moins que cette somme. On compte, dans l'ensemble du personnel, un peu plus de 37.000 contremaîtres, chefs d'équipe, 33.000 ouvriers mécaniciens, 24.000 mécaniciens proprement dits et wattmen pour le trafic marchandises, 25.000 chauffeurs spécialisés dans ce même trafic, ainsi que quelque 20.000 conducteurs de trains de marchan- dises et 49.500 serre-freins. Pour le trafic voyageurs, il y a quelque 12.000 mé- caniciens et wattmen, 11.400 chauffeurs, 9.900 conducteurs de trains, 5.400 préposés aux bagages, 13.500 serre-f eins, etc. Il est à noter que le service des gares de marchandises de triage, qui est très spécialisé aux États-Unis, entraîne plus de 95 millions de dollars de distribution de salaires au personnel de ces gares ainsi spécialisées. Ajoutons, puisque les questions de salaire sont très impor- tantes dans tous les pays, notamment pour ce qui est des salaires et rétribu- tions des employés de chemins de fer, et puisque d'autre part des mesures très interventionnistes ont été prises aux États-Unis pour augmenter d'auto- rité cette rétribution des employés et agents de chemins de fer, ou tout au moins diminuer leurs heures de travail, que, pour le trafic marchandises, la rétribu- tion horaire des employés des trains pendant l'année 1915 a été de 59,3 cents pour les nîécaniciens du trafic marchandises (1), de 37,8 pour les chauffeurs appartenant à ce même service, de 49,4 pour les conducteurs de trains de mar- chandises; pour le trafic voyageurs, la rétribution horaire ressort à 80,5 pour les mécaniciens, à 49,7 pour les chauffeurs, à 65,3 pour les conducteurs, à 37,6 pour les serre-freins.
En ce qui est du matériel de traction ou du matériel roulant, certains chiffres sont à emprunter aux statistiques, parce qu'ils permettent de révéler la trans-
(1) Le cent est la centième partie du dollar de 5f 18.
formation technique, les progrès industriels réalisés sur le réseau ferré améri- cain. C'est ainsi que l'on voit la puissance de traction des locomotives, qui n'était encore en 1905 et en moyenne que de 23.666 livres (il s'agit de la livre de 453 grammes), monter déjà à 26.634 en 1909, à 28.634 en 1912 et atteindre 31.546 livres en 1915; les locomotives américaines devenant constamment plus lourdes et plus puissantes et tractionnant des trains de p'us en plus pe- sants. De même la capacité en lourd des wagons à marchandises a crû conti- nuellement jusqu'à atteindre un chiffre moyen qui fait étrangement pâlir les qualités porteuses de notre matériel européen. Cette capacité moyenne par wagon de marchandises était de 31 tonnes en 1905, de 36 en 1910 et de 40 en 1915 (1). Dans la répartition du matériel roulant, nous noterons comme détail intéressant que le nombre des wagons à voyageurs proprement dits est de 36.000 environ, auquel il faut ajouter 2.800 wagons-salons, wagons-couchettes, wagons-restaurants et quelque 14.500 fourgons postaux, fourgons à bagages, fourgons à petits colis express, sajis parler des wagons divers des services des voyageurs. Dans le service des marchandises, les wagons à bestiaux sont au nombre de 86.000, les wagons à charbon de 901.000; on ne compte pas moins de 9.500 wagons-réservoirs et de 52.500 wagons frigorifiques. Les compagnies àe chemins de fer américaines possèdent maintenant plus de 514.000 wagoiis en acier et 680.000 véhicules à châssis métallique en acier (ce qui est relative- ment une nouveauté aux États-Unis, si bizarre que cela puisse paraître). Les .wagons entièrement en acier comprennent : 6.900 wagons à voyageurs, 700 wa-
gons-salons, couchettes ou restaurants, 3.150 fourgons postaux, à bagages ou express. Les statistiques américaines, et particulièrement les relevés qui ont été faits par le"« Bureau of Railway Economies » donnent des renseignements très abondants (au contraire des statistiques anglaises si sommaires à cet égard) sur le mouvement des unités de trafic, mouvement des trains soit de marchandises, soit de voyageurs, parcours et tonnes de marchandises se tra- duisant par un chiffre de « tonnes-mille » correspondant aux tonnes kilomé- triques françaises (sous réserve de la conversion, qui se fait sur la base des 907 kilos pour la tonne et des 1.609 mètres pour le mille, ce qui permet d'em- ployer le multiplicateur 1,459 pour transformer une tonne-mille américaine en une tonne française à 1 kilomètre). Notons que le tonnage total représentant le trafic marchandises dans une des colonnes du tableau que nous donnons correspond au tonnage « prenant naissance » sur les diverses lignes considérées.
Tout naturellement pour convertir le parcours des trains, qui est donné en milles, en parcours kilométrique, il suffit d'appliquer le coefficient de 1.609 mè- tres pour le mille. Il n'en est pas différemment pour les voitures-mille en ma- tière de trafic marchandises (comme cela serait pour le trafic voyageurs), ces parcours n'étant donnés au resté que pour le trafic payant et non point pour les transports en service.
TABLEAU
(1) Nous rappelons que la tonne américaine ou short ton, tonne courte, est de 907 kilos, alors que la tonne anglaise, désignée et employée assez souvent aux États-Unis sous le nom de long-ton, est de 1.016 kilos.
ANNÉES
1905. . . . 1906. . . . 1907. . . . 1908. . . . 1909. . . . 1910. . . . 1911. . . . 1912. . . . 1913. . . . 1914. . . . 1915. . . .
T O N N A G E dos
MARCHANDISES
715.663.000 t.
820.165.000 893.185.000 797.216.000 826.493.000 968.464.000 967.284.000 998.283.000 1.144.840.000 1.094.124.000 1.002.404.000
P A R C O U R S
DBS T R A I N S
de marchandises
546.424.000 m.
594.006.000 629.996.000 587.218.000 568.855.000 635.451.000 626.496.000 612.345.000 643.841.000 605.923.000 552.004.000
P A R C O U R S
DES W A G O N S
à marchandises
15.082.071.000 m.
16.589.958.000 17.122.260.000 16.857.003.000 17.169.413.000 18.981.574.000 19.315.156.000 19.466.402.000 21.034.670.000 20.796.895.000 20.086.427.000
T O N N E S T R A N S P O R T É E S
a 1 mille
186.463.110.000 t.
215.877.551.000 236.601.390.000 218.381.555.000 218.802.987.000 255.016.910.000 253.783.702.000 264.080.745.000 301.398.752.000 288.819.890.000 276.830.303.000
P A R C O U R S
DES T R A I N S
de voyageurs
459.827.000 m.
479.038.000 509.328.000 505.946.000 506.011.000 549.015.000 572.929.000 585.854.000 593.061.000 602.389.000 580.448.000
V O Y A G E U R S
T R A N S P O R T A S
à 1 mille
23.800.149.000 y.
25.167.241.000 27.718.654.000 29.082.837.000 29.109.323.000 32.338.496.000 33.201.695.000 33.132.355.000 84.575.873 000 35.258.498.000 32.384.248.000
Comme détails complémentaires sur ces différentes formes de transport et de l'activité des deux grandes natures de transport, notons que, dans le tonnage des marchandises, tonnage brut, et pour Tannée 1915, les produits de l'agriculture représentent seulement 113 millions de tonnes, tandis que le chiffre des minéraux, minerais et produits divers des mines atteint 557 mil- lions de tonnes. La part des produits animaux est de 27 millions à peine, celle des articles manufacturés de 136 millions. En dehors du parcours des trains de marchandises proprement dits, il faudrait faire état de 38 millions pour les trains mixtes. Pour la densité des trains de marchandises, ce qui correspond plus exactement au parcours en milles des trains de marchandises par mille de ligne, elle est de 2,147 seulement en 1915; tandis que le chiffre correspondant était de 2,656 en 1913, de 2,801 en 1907, année de pléthore, de 2,704 en 1906.
Le parcours en milles des véhicules chargés a été seulement en 1915 de 12.939.500.000 milles, sur le total de 20 milliards 86 millions à peu près que nous donnons comme total du parcours des véhicules à marchandises.
Signalons ce fait "assez curieux : bien que très souvent (et c'est pour cela qu'on emploie des locomotives à haute puissance) les trains de marchandises aux États-Unis comprennent un nombre formidable de wagons correspondant à un poids également extraordinairement élevé, en moyenne le nombre de véhicules par train de marchandises ne dépasse guère 34; et encore si on ne considérait que le nombre des véhicules chargés, on n'arriverait pas au chiffre de 22 par train. Le parcours moyen d'une tonne transportée est toujours un facteur très intéressant à considérer. En 1915 ce chiffre a légèrement dé- passé 275 milles en moyenne, tandis qu'il n'était que de 257 à peine en 1912, de 237 environ en 1905. En la matière on constate une augmentation à peu près continue de ce parcours moyen de tonnes transportées (toujours tonne américaine de 907 kilos). Au surplus ce que l'on appelle dans*les statistiques la densité du trafic marchandises, c'est-à-dire le nombre de tonnes à un mille transportées par mille de ligne, s'élève de façon à peu près régulière. Il a été en 1915 de 1.121.000 tonnes, tandis que le chiffre correspondant n'était que de 1.078.000 en 1912, de 975.000 en 1909, de 861.000 en 1905 (il est vrai que Tannée 1907, année exceptionnelle, s'était traduite par le chiffre très élevé de 1.052.000 tonnes-mille). Quant au nombre de tonnes par train de marchan- dises, il accuse également un progrès très sensible, qui correspond à une meilleure utilisation du matériel et des lignes : le chiffre a été d'un- peu plus
de 474 tonnes en 1915, contre 407 tonnes en 1912, 362 en 1909, 357 seulement en 1907 et enfin 322 en 1905. Il s'en faut du reste que le matériel soit utilisé à plein aux États-Unis pas plus qu'ailleurs, puisque le nombre de tonnes même par wagon chargé ne ressort qu'à 21 à peu près en 1915, à moins de 20 en 1911, à 18 environ en 1905. N'oublions pas de mentionner la recette moyenne par tonne transportée à un mille, mettons par tonne-mille : c'est un rensei- gnement très intéressant au point de vue du tarif, tout au moins du tarif appliqué. Cette recette n'était que de 0,766 cent en 1905, elle a baissé constam- ment depuis lors, tombant à 0,759 en 1907, à 0,754 en 1912 et à 0,732 en 1915, après avoir accusé un chiffre encore plus faible en 1913.
Au point de vue du trafic des voyageurs, nous noterons que le nombre de trains-mille par mille de ligne est en 1915 de 2,258, après avoir pu atteindre 2,450 en 1914; le chiffre correspondant n'était que de 2,143 en 1905. Le nombre total des voitures-mille dans ce même trafic voyageurs a été de 2 milliards 120 millions en 1915, contre 2 milliards 295 millions en 1914, mais seulement 1 milliard 868 millions en 1908. Le parcours moyen du voyageur (en mille bien entendu) n'accuse pas un progrès bien sensible. Il était de 32,2 en 1905; il a pu s'élever à 33,5 en 1910, nous le retrouvons à 33,6 en 1914; il tombe à 33,2 en 1915. Ce qui est assez curieux pour ceux qui se figurent que l'intensité des voyages est énorme aux États-Unis, c'est que le nombre de voyageurs par train, en moyenne bien entendu, n'est guère que de 53 en 1915; il avait atteint le maximum de 56 en 1914, comme en 1910; il n'était que de 48 en 1905. Aussi bien le nombre des voyages par an et par habitant de la grande Confédération n'est pas extraordinairement élevé: il était de 8,8 en 1905;
il a monté à un maximum de 10,6 en 1914; il se retrouve à 9,7 en 1915. N'ou- blions pas enfin, pour le renseignement précieux qu'il donne au point de vue du tarif appliqué comme nous le disions, le chiffre de la recette moyenne par voyageur à un mille : en 1905 on était en face d'une recette de 1,96 cent; cette recette a pu s'élever à 2,01 en 1907 pour retomber à 1,93 en 1909. En 1913 elle dépassait 2 cents, mais est descendue à 1,98 en 1915.
Nous ne pouvons manquer de fournir un chiffre sur les accidents de chemins de fer aux États-Unis; ils ne sont point rares, et résultent de la façon primitive encore dont les réseaux sont exploités. Du fait des accidents de train propre- ment dits, le nombre des voyageurs tués a été de 89 en 1915, celui des employés tués de 221 pour les employés en service, 75 morts ayant frappé d'autre part ce qu'on appelle les trespassers, c'est-à-dire les gens qui circulent sur les voies indûment, ou les personnes étrangères au service ou ne faisant point partie des voyageurs transportés. Pour les blessés, le chiffre est de 4.648 voyageurs;
celui des employés en service de 3.371, et on arrive avec les autres chapitres à 8.362. Ces totaux sont assez modestes puisque pour Tannée 1912 par exemple le nombre des blessés avait dépassé 17.000, dont 9.391 voyageurs, et celui des tués avait atteint 859 personnes dont 139 voyageurs. Pour les accidents autres que les accidents de train, en 1915 133 voyageurs ont été tués, 1.373 em- ployés en service, 4.996 trespassers, le total des tués étant de 7.868. Pour les blessés, sur un total de 54.486 personnes, on compte 7.462 voyageurs, 34.689 employés en service et 6.287 trespassers. Ce sont des chiffres très élevés qui résultent, d'une part, du développement considérable du réseau des voies
ferrées américaines, mais aussi des pratiques auxquelles nous faisions allusion.
Le fait est que, dans l'ensemble de la Confédération, sur un total de 256.000 passages à niveau, il n'y en a pas moins de 224.000 qui ne sont point protégés;
et encore dans ce total compte-t-on plus de 4.000 croisements à niveau avec d'autres voies ferrées et 2.200 avec des tramways urbains ou inter-urbains>
Pour tout ce qui concerne le réseau ferré de la puissante Confédération, les chiffres sont imposants ; ils sont même quelquefois impressionnants !
Daniel BELLET.
