AIX-MARSEILLE UNIVERSITÉ
INSTITUT UNIVERSITAIRE ET TECHNOLOGIE
Département Carrière sociale – Gestion urbaine
Licence Professionnelle
Conduite de Projets Territoriaux Durables
L’ESSOR DE LA PRATIQUE CYCLISTE À TRAVERS LE TERRITOIRE NATIONAL FRANÇAIS
Vélo Loisir Provence
Mémoire d’apprentissage présenté par : Maël EGEA
Maître d’apprentissage : Sylvie PALPANT
Directrice de Vélo Loisir Provence
Tuteur pédagogique : Serges WALLERY Responsable de la LP CPTD
Année 2019 – 2020
AIX-MARSEILLE UNIVERSITÉ
INSTITUT UNIVERSITAIRE ET TECHNOLOGIE
Département Carrière sociale – Gestion urbaine
Licence Professionnelle
Conduite de Projets Territoriaux Durables
L’ESSOR DE LA PRATIQUE CYCLISTE À TRAVERS LE TERRITOIRE NATIONAL FRANÇAIS
Vélo Loisir Provence
Mémoire d’apprentissage présenté par : Maël EGEA
Maître d’apprentissage : Sylvie PALPANT
Directrice de Vélo Loisir Provence
Tuteur pédagogique : Serges WALLERY Responsable de la LP CPTD
Année 2019 – 2020
REMERCIEMENTS
Cette année de Licence Professionnelle et d’alternance s’est certainement montrée comme étant l’année universitaire qui m’a le plus appris, d’un point de vue professionnel, mais aussi personnel. C’est la raison pour laquelle je souhaite remercier l’ensemble des personnes que j’ai pu rencontrer cette année et qui ont contribué à ma progression, dans tous les domaines que ce soit.
Premièrement, je souhaite remercier l’ensemble de mes professeurs qui m’ont permis, à titre personnel, de découvrir de nouveaux champs professionnels et d’acquérir de nouvelles connaissances et compétences. Il s’agissait là de mon objectif lors de mon inscription en Licence Professionnelle Conduite de Projets Territoriaux Durables : élargir mon champ de connaissances et découvrir des secteurs qui m’étaient tout à fait inconnus.
Plus particulièrement, je remercie M. Serges WALLERY et M. Maurice OLIVE pour leur disponibilité et leur partage tout au long de l’année. Cette Licence Professionnelle se dévoilant comme étant une véritable réussite personnelle et un élément très important dans mon projet professionnel. En ce sens, je remercie également mes camardes de promotions avec qui j’ai réalisé de nombreux travaux universitaires cette année et dont la bonne humeur a également contribué à la réussite de cette année.
Cette Licence ayant été réalisée en alternance, je souhaite bien entendu remercier ma structure d’accueil : Vélo Loisir Provence.
Je remercie toute l’équipe de l’association avec qui j’ai pris beaucoup de plaisir à travailler et à évoluer durant cette année : Anaïs DOUILLARD, Dorothée GENIN et Malo LE MEIL. Plus particulièrement, je remercie la Directrice Sylvie PALPANT pour son écoute, sa bienveillance et la confiance qu’elle m’a accordé en me recrutant et dès les premiers jours de contrat, ainsi que Camille PERRETTA, chargée de missions et développement de projets, avec qui j’ai eu la chance de beaucoup travailler durant cette année d’apprentissage. Je la remercie, elle aussi, pour la confiance accordée et les connaissances et précieux conseils qu’elle a pu me partager.
RESUME
Ce mémoire d’apprentissage présente mon année de Licence Professionnelle Conduite de Projets Territoriaux Durables mais plus particulièrement mon évolution au sein de l’association Vélo Loisir Provence, dans laquelle j’ai réalisé mon contrat d’apprentissage d’Octobre 2019 à Septembre 2020.
Les politiques cyclables ainsi que les nombreuses démarches dont le but est de développer la pratique cyclable en France sont présentées en première partie de mémoire afin de dresser un diagnostic complet sur la place du vélo en Europe mais surtout en France.
Les compétences quant aux politiques cyclables sont relativement partagées entre les différents acteurs territoriaux. L’exemple du Plan Vélo Métropolitain d’Aix-Marseille-Provence dans le cadre du Plan vélo et Mobilités actives du Gouvernement est alors présenté.
Au coeur de cet exemple métropolitain, la méthodologie de la mission principale à laquelle j’ai participé au sein de l’association est également détaillée : la réalisation du plan de jalonnement de l’itinéraire cyclable « Le Tour du Pays d’Aix ».
Enfin, les multiples apports de cette année universitaire que ce soit en cours de Licence Professionnelle ou bien au sein de l’association font également l’objet d’un axe d’analyse et d’introspection.
Mots clés : Plan Vélo - Mobilités actives - Politiques cyclables - Plan de jalonnement - Introspection - Vélo Loisir Provence
ABSTRACT
This apprenticeship memory presents my learning during all this university year in the formation Management of territorials and sustainable projects, but specially my growing in the association “Velo Loisir Provence”, where I’m realized my contract of apprenticeship from October 2019 to September 2020.
Bicycle politiques and lot of other measures which the goal is to develop this use in France are presented in the first part of my rapport to constitute a global diagnostic about the place of the bike in Europe and specially in France.
The territorial’s competences about this politiques are dispatches between all the different territorial actors. So, the example of the Metropolitan bike plan of Aix-Marseille-Provence Metropol is presented to show the different measures which have taken to develop the use of the bike.
About this metropolitan example, the methodologic of one of the main project on which to I have worked this year is also detailed : the realization of the staking plan of the circuit of “Around the country of Aix”
Finally, the many benefices and contributions of this year on my profile, during the school’s time or in the association, are mentioned and presents also one axe of analyze and introspection.
Keys words : Bicycle plan - Active mobilities - Bicycle politiques - staking plan - Introspection - Velo Loisir Provence
SOMMAIRE
I. DU GLOBAL AU LOCAL : LES POLITIQUES CYCLABLES ONT LE VENT EN POUPE ... 3
A. À l’échelle européenne ... 3
1. Les EuroVélo ... 3
2. État des lieux de la pratique cycliste à l’échelle européenne ... 4
3. Le vélo et ses arguments de développement ... 5
B. À l’échelle nationale ... 5
1. Plan vélo et Mobilités actives ... 6
2. Loi d’Orientation sur les Mobilités ... 10
3. Vélo et déconfinement ... 12
C. À l’échelle territoriale... 13
1. Politique cyclable : compétence partagée aux différentes échelles territoriales ... 14
2. Exemple du Plan Vélo Métropolitain : Aix-Marseille-Provence Métropole ... 14
II. LE TOUR DU PAYS D’AIX A VELO ... 21
A. Contexte de la mission ... 21
1. Lancement du projet ... 22
2. Cibles ... 24
3. Livrables pour Aix-Marseille-Provence Métropole ... 25
B. Méthodologies de travail et ressources mobilisées ... 25
1. Cartographie ... 26
2. Relevés de terrain et gestion de bases de données ... 28
3. Choix des principes de signalisation ... 32
C. Résultats obtenus ... 34
1. Plan de jalonnement du tour du Pays d’Aix ... 34
2. Difficultés rencontrées ... 36
III. RESSENTI PERSONNEL SUR CETTE ANNEE D’ALTERNANCE ... 40
A. Une année d’apprentissage enrichissante ... 40
1. Découverte d‘un nouvel univers professionnel : l’aménagement du territoire ... 40
2. Des intervenants professionnels ... 41
B. Un enrichissement transversal : de la théorie des cours à la pratique des projets professionnels ... 41
1. Convergence directe entre les enseignements de la Licence et les missions d’alternance ... 41
2. Un apprentissage polyvalent ... 42
C. Un apprentissage au sens premier du terme ... 43
1. Compétences renforcées et nouvelles acquisitions ... 43
2. Prise de conscience personnelle ... 43
3. Projet professionnel réfléchi et évolutif ... 44
TABLE DES SIGLES ET ABRÉVIATIONS
- VLP : Vélo Loisir Provence
- DUT GACO : Diplôme Universitaire et Technologique – Gestion Administrative et Commerciale des Organisations
- LP CPTD : Licence Professionnelle – Conduite de projets Territoriaux Durables - STAPS : Sciences et Techniques Des Activités Physiques et Sportives
- FEDER : Fond Européen de Développement Régional
- FEADER : Fond Européen Agricole pour le Développement Rural - DSIL : Dotation de Soutien à l’Investissement Local
- DETR : Dotation d’Équipement des Territoires Ruraux
- FNADT : Fonds National d’Aménagement et de Développement du Territoire - INTERREG : Programme de Coopération Territoriale Européenne
- CPER : Contrat de Plan État-Région
- PAMA 1 : Plan d’Actions national pour les Mobilités Actives - LOM : Loi du 24 Décembre 2019 d’Orientation des Mobilités
- Loi MAPTAM : Loi de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et de l’Affirmation des Métropoles
- Loi NOTRe : loi sur la Nouvelle Organisation Territoriale de la République - IKV : Indemnité Kilométrique Vélo
- VAE : Vélo à Assistance Électrique
- SN3V : Schéma National des Voies Vertes et Véloroutes - SR3V : Schéma Régional des Voies vertes et Véloroutes
INTRODUCTION
La Licence Professionnelle Conduite de Projets Territoriaux Durables étant une formation en alternance, j’ai eu la chance d’effectuer cet apprentissage au sein de l’association Vélo Loisir Provence.
Il s’agit d’une association du secteur tertiaire qui œuvre pour le développement des pratiques cyclo- touristiques principalement dans les territoires du Luberon et du Verdon.
Fondée en 1996, l’association compte aujourd’hui un réseau de plus de 200 prestataires touristiques labellisés « Accueil Vélo ». Cette marque nationale permet aux voyageurs à vélo d’être accueillis dans des conditions optimales au sein des différentes structures labellisées.
Si Vélo Loisir Provence (VLP) évolue aux côtés de restaurateurs, hébergeurs, sites de visites ou magasins de cycles, l’association effectue également des missions d’accompagnement auprès des collectivités territoriales comme par exemple le Syndicat Mixte d’Aménagement de la Vallée de la Durance, Aix-Marseille-Provence Métropole et bien d’autres. En effet, ces dernières bénéficient de l’expertise de VLP afin de développer et d’améliorer leur offre cyclable, qui s’avère être aujourd’hui un élément primordial des politiques publiques.
Voici donc l’ensemble des champs d’actions de l’association qui se structurent de la façon suivante :
• Aménagement
- Réflexion sur le développement des aménagements cyclables - Lien avec la mobilité quotidienne
- Entretien des itinéraires
• Services aux randonneurs, aux privés et aux publics
- Évaluateur et animateur de la marque « Accueil Vélo » - Réflexion sur l’intermodalité
- Réflexion sur les équipements publics dans les communes (points d’eau, WC…)
• Communication / promotion - Outils de communication - Actions de promotion - Réseaux sociaux
- Mise à disposition d’applications
• Expertise / évaluation
- Développement de destinations vélo
- Coordination EuroVelo 8 : La Méditerranée à vélo
- Missions d’accompagnement aux collectivités territoriales
Si les déplacements à vélo sont motivés en premier lieu par des raisons écologiques et
environnementales, ils sont également source de bienfaits sur la santé physique et mentale des
cyclistes ; de plus, les retombées économiques sont réelles pour les collectivités et les autres acteurs qui participent aux diverses actions de développement du cyclisme en France.
Ainsi c’est dans le cadre de cette problématique très actuelle que se sont déroulées mes principales missions. En effet, durant la majeure partie de mon contrat d’apprentissage, j’ai évolué sur des projets de « Missions d’accompagnement ». Il s’agit d’accompagner les collectivités dans le développement de leur réseau cyclable, et donc de fil en aiguille, de développer la pratique cycliste d’un département, d’une région et d’un territoire dans sa globalité.
Durant cette année d’alternance j’ai alors travaillé sur trois projets majeurs :
- Le plan de jalonnement de boucles cyclo touristiques autour d’Aix-en-Provence : « Le Tour du Pays d’Aix »
- Le développement de l’itinéraire touristique « La Durance à vélo », allant de Avignon dans le Vaucluse à Monêtier-les-Bains dans les Hautes-Alpes.
- La refonte de l’itinéraire « Autour du Luberon » et la réalisation de son nouveau plan de jalonnement.
De plus, je me suis montré actif sur d’autres types de missions, comme par exemple la réalisation de contenus web pour le site internet de Vélo Loisir Provence, ou encore la réalisation d’une étude sur l’intermodalité autocar + vélo, en Région Sud - Provence Alpes Côte-d’Azur autour des itinéraires ViaRhôna (du lac Léman à la Méditerranée) et V65 (de Nice aux Saintes-Maries-de-la-Mer). Cette étude étant effectuée avec deux employés de l’association ainsi qu’une stagiaire.
Nous aurons l’occasion d’aborder dans le corps de ce mémoire d’apprentissage l’ensemble de ces différents éléments.
Ces diverses missions et travaux ont donc été plutôt variés ce qui m’a permis de prendre conscience que le développement du vélo à l’échelle d’un territoire n’est pas aisé, notamment du fait de la multitude d’acteurs qui entrent en jeu, ce qui complexifie les protocoles de déploiement.
Ainsi ce rapport d’apprentissage s’articulera en deux parties, autour de la question centrale :
Par quels biais et quels moyens les collectivités territoriales sont en mesure d’œuvrer pour le développement de la pratique cycliste en France ?
Nous verrons dans un premier temps le rôle de l’État dans le déploiement des politiques cyclables à différentes échelles territoriales.
Par la suite, nous étudierons de manière précise et détaillée une de mes missions principales : la mission d’accompagnement d’Aix-Marseille-Provence Métropole « Le Tour du Pays d’Aix », qui entre dans le cadre des actions de développement de la pratique initiées par le Gouvernement.
Enfin, nous terminerons par une troisième partie qui constituera une prise de recul sur mon année, entre les cours de la Licence Professionnelle Conduite de Projets Territoriaux Durables et en tant que chargé de missions de développement d’itinéraires cyclables au sein de l’association Vélo Loisir Provence.
DEVELOPPEMENT
I. Du global au local : les politiques cyclables ont le vent en poupe
A. À l’échelle européenne
1. Les EuroVélo
Le rôle de l’Union Européenne dans le développement de politiques cyclables est majoritairement axé sur le soutien et les aides financières aux collectivités territoriales, et notamment aux régions des États membres dans le cadre par exemple du Fond Européen de Développement Régional (FEDER). Nous verrons plus en détails ces axes de soutiens financiers plus tard dans ce mémoire.
Par ailleurs, en ce qui concerne l’aménagement-même d’itinéraires cyclables à l’échelle européenne, les « EuroVélo » sont les principaux. Il s’agit d’itinéraires dont la cible prioritaire est les touristes et les itinérants à vélo. Parallèlement, les aménagements jouent également un rôle de support à une pratique quotidienne du vélo. Ce sont alors 16 itinéraires qui maillent l’ensemble de l’Europe, dont 9 qui sillonnent la France sur plus de 6000 km. A terme, ces itinéraires européens totaliseront plus 70 000 km de voies cyclables.
Les EuroVélo représentent donc un véritable support quant au développement de la pratique cyclable en Europe à travers ses États membres et non pas spécifiquement dans les pays du Nord où le vélo y est particulièrement développé.
Illustration 1 : représentation cartographique des 16 EuroVélo
2. État des lieux de la pratique cycliste à l’échelle européenne
En effet, si les pays nord-européens sont aux avant-postes en termes de développement et d’utilisation du vélo à l’échelle mondiale, la France reste en marge par rapport à ses voisins Hollandais, Norvégiens ou Allemands.
En effet en France, 5% de la population fait du vélo quotidiennement, mais les trajets à vélo ne représentent quant à eux que 3% du volume global des déplacements.
En attendant, Vélo & Territoires1 nous indique…
• En Hollande : 43% des citoyens utilisent leur vélo tous les jours
• Au Danemark : 30% des danois font du vélo quotidiennement
• En Allemagne : 11% des déplacements se font à vélo, avec un objectif de 15% en 2020.
• À Séville, en Espagne : en 2007, 8% des trajets se sont faits à vélo.
Ces exemples démontrent une réussite certaine de l’implantation du vélo dans le paysage urbain de quelques pays européens. Si la culture du vélo dans les pays mentionnés ci-dessus est un facteur de développement non négligeable, ces résultats ne sont pas le fruit du hasard mais la conséquence de politiques volontaristes de la part des États, mises en application par les collectivités territoriales et locales. L’exemple de Séville est le plus intéressant à ce niveau.
En effet, l’Espagne n’est pas un pays réputé pour son développement du vélo aux dépend de la voiture individuelle. Pourtant, cela n’a pas empêché la ville de Séville de conduire une politique très volontariste en 2005. Voici brièvement comment la ville est parvenue à mener à bien son projet : Budget : 14 euros / an / personne soit environ 9 800 000€ / an
Projet : 187 kilomètres d’itinéraires cyclables sécurisés et séparés des voitures Objectif : Continuité des itinéraires en centre-ville
Conséquence : 5000 places de stationnement automobiles supprimées Résultat : Passage de moins de 1% des trajets à vélo en 2005 à 8% en 2007
Ce rapide comparatif quant à l’utilisation du vélo en Europe démontre que cette pratique ne se développe pas du jour au lendemain, mais qu’elle nécessite la mise en place de moyens considérables (humains, financiers et matériels) afin de prendre une place importante dans les paysages urbains et ruraux ainsi que dans les habitudes des populations.
Les habitudes, ce sont justement elles qui rendent si difficile l’implantation du vélo en France :
• 58% des déplacements domicile-travail de moins de 1km se font en voiture.
• Le vélo est le mode de déplacement le plus performant pour les trajets de moins de 5 kilomètres et davantage avec un vélo à assistance électrique.
• Le vélo ne représente que 3% des trajets.
• Le nombre de vélos en France est supérieur à celui des voitures.
1https://www.youtube.com/watch?time_continue=157&v=XxAxDP48yLA&feature=emb_logo
Vélo & territoires est un réseau de collectivités territoriales mobilisées dans une dynamique collégiale pour construire la France à vélo en 2030.
3. Le vélo et ses arguments de développement
Les chiffres précédents dénoncent donc une incohérence dans le choix des modes de transport des français. L’intervention du gouvernement est donc primordiale, par le biais de politiques pro-cycles notamment.
Celles-ci ne sont pas seulement un effet de mode ou d'image mettant en concurrence les pays entre eux : elles sont surtout motivées par l’importance et la nécessité de l’utilisation du vélo et de son développement. Le vélo est un véritable atout, et ce à différents niveaux :
La santé
La pratique du vélo a des vertus qui ne sont plus à prouver au niveau de la santé physique, mais également au niveau de la santé morale de ses usagers. C’est un réel vecteur de bien-être.
La transition écologique et énergétique
Le vélo est un moyen de transport privilégié afin de réduire de manière considérable les émissions de CO2.
L’attractivité des villes
Plus pratique dans les petits espaces, le vélo permet de désengorger les centres villes saturés de voitures individuelles. Cela favorise le commerce de proximité et la découverte de lieux devant lesquels on ne fait que « passer » en voiture.
L’accès à la mobilité pour tous à moindre coût
Le vélo est un des moyens de transport des plus économique qui soit. Il représente un coût particulièrement faible pour l‘usager lorsque l’on sait que l’utilisation d’une voiture individuelle a un coût d’environ 0.4€/km1. Ce faible coût est aussi partagé par les collectivités qui estiment les investissements d’aménagements cyclables sensiblement moins élevés que ceux dédiés pour les autres moyens de transport.
La création d’emploi
La sphère du vélo est plus large qu’il n’y paraît : vendeurs/loueurs/réparateurs de vélos, prestataires touristiques, associations, fabricants et bien d’autres ; ces métiers et activités constituent environ 35 000 emplois sur le territoire national français directement liés au vélo.
La bicyclette pourrait ainsi représenter une solution à bien des problèmes, qu’ils soient sanitaires, écologiques ou économiques.
Malheureusement, malgré tous ces avantages, comme nous avons pu le voir précédemment, la France a du retard sur ses voisins européens lorsque l’on évoque le développement du vélo sur son territoire.
La prise de conscience est pourtant réelle.
B. À l’échelle nationale
Le vélo en France n’est que peu développé du fait du manque de politiques volontaristes et déterminées à faire du vélo un moyen de transport prioritaire. Pour illustrer cela, voici les principales dates clés de l’implantation du vélo en France à travers l’initiative des gouvernements :
1 http://www.adetec-deplacements.com/cout-reel-voiture-2018-11pages-ADETEC.pdf Étude du coût réel de la voiture en 2018 et son évolution depuis 2008.
Par Bruno CORDIER – directeur du cabinet spécialiste des études de mobilités ADETEC
- 1998 : Validation du Schéma National des Véloroutes et des Voies Vertes (SN3V)
- 2006 : Nomination du premier coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo
- 2014 : Création du Plan d’Actions national pour les Mobilités Actives (PAMA 1)
- 2018 : Présentation et lancement du Plan Vélo national et du budget alloué à son déploiement De fait, nous pouvons constater un manque de régularité et de volonté politique à mettre le vélo aux avant-postes des modes de transport au sein de l’hexagone.
Ainsi, comme cela est mentionné dans l’« historique », pour accélérer le développement de l’utilisation du vélo en France, le gouvernement français a lancé le 14 Septembre 2018 Le Plan Vélo et Mobilités actives qui a pour but de faire tripler l’utilisation du vélo sur le territoire national, passant ainsi de 3 à 9% d’ici à 2024, année des Jeux Olympiques de Paris.
Green washing politique ou réelles ambitions durables, à la fois écologiques, sociales et économiques ? Voyons donc ce que réserve ce Plan Vélo et Mobilités actives.
1. Plan vélo et Mobilités actives
Établi entre de nombreux ministères dont celui de la Transition écologique et solidaire, le Plan Vélo a pour but de généraliser l’utilisation du vélo sur l’ensemble du territoire français et plus seulement dans les grandes agglomérations qui bénéficient déjà d’équipements cyclables de qualité, telles que Strasbourg, Paris ou Grenoble.
Pour ce faire, à travers ce Plan Vélo le gouvernement a créé un Fond national « Mobilités actives » à hauteur de 350 millions d’euros afin de soutenir et structurer le développement des aménagements cyclables en France1. Cet investissement est réparti sur sept ans et est accessible aux collectivités et/ou porteurs de projets cyclables par le biais d’appels à projets.
Ainsi en 2019, ce sont 152 projets cyclables qui ont reçu l’aide de l’État dans le cadre de ce Plan Vélo, ce qui représente au total 43,7 millions d’euros. Le dépôt des dossiers pour l’appel à projet 2020 était quant à lui ouvert du 01 Février au 31 Mai 2020.
Afin de structurer l’essor de cette pratique, ce Plan Vélo national s’articule autour de 4 axes pour répondre aux besoins cyclables et pallier les différents freins que rencontre l’utilisation du vélo en France.
Ces axes représentent les fondements du Plan Vélo. Il s’agit alors pour les services déconcentrés de l’État, collectivités locales, employeurs, entreprises de la filière et associations d’usagers ou spécialisées, de les adapter afin de les appliquer localement selon les contraintes de leur territoire respectif.
1Plan Vélo et Mobilités Actives du Gouvernement : https://www.ecologique-
solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Dossier%20de%20presse%20-%20Plan%20v%C3%A9lo%20-
%20vendredi%2014%20septembre%202018.pdf
Axe 1. Sécurité : Développer les aménagements cyclables et améliorer la sécurité routière
L’une des principales difficultés au développement du vélo en France est la discontinuité des itinéraires cyclables, et donc le manque de sécurité sur ces portions non aménagées.
Chaque année, une enquête nationale est menée sur la situation et la qualité des aménagements cyclables partout en France1. Cela permet à chaque usager de relever des points d’amélioration/remarques quant aux aménagements cyclables dans sa ville respective. Cette enquête permet alors de faire ressortir les priorités d’aménagement à l’échelle locale/communale , et donc sur l’ensemble du territoire.
Ainsi, ce sont environ 100 000 km de voies et pistes cyclables qui sont à réaliser afin résoudre les problèmes de discontinuités cyclables en France. L’appel à projet « Vélo & territoires » porté par l’ADEME2 en 2018 dans le cadre du Plan Vélo national permet ainsi de financer en partie des projets des aménagements cyclables.
A terme, l’objectif visé est donc de rendre fonctionnel un itinéraire dans son intégralité et donc, d’en améliorer considérablement le confort et la sécurité des cyclistes.
En ce sens, afin de développer le vélo mais aussi les mobilités douces de manière générale au sein des collectivités territoriales, la Dotation de Soutien à l‘Investissement Local délivre 500 millions d’euros aux collectivités dans le but de développer « des services de transport de proximité durables».
Cette volonté de développement « global » des moyens de transports propres consiste à densifier le maillage de transports en commun, mais aussi et surtout que ceux-ci soient accessibles à tous types d’usagers, et notamment les cyclistes. Cela nécessite donc des aménagements pour les transports en communs eux-mêmes, mais également des aménagements en gares pour accueillir les cyclistes. Il peut donc s’agir par exemple de stationnements pour les vélos, voire même de box fermés afin d’y déposer son vélo en toute sécurité. Ces aménagements ont un objectif commun: se déplacer sans sa voiture individuelle en combinant différents moyens de transport, plus écologiques et moins coûteux. Il s’agit donc de développer l’intermodalité.
De plus, si la sécurité des cyclistes est susceptible d’être considérablement améliorée par le biais de la mise en place de nouvelles bandes et pistes cyclables, que ce soit en zones urbaines ou rurales, elle sera également renforcée avec quelques modifications du code de la route qui auront pour but de protéger les cyclistes et leur garantir un cadre de circulation propice à l’essor de leur pratique :
• Des panneaux dédiés aux vélos dans les carrefours en forme de « T » seront créés afin de permettre aux cyclistes de passer aux feux rouges, en cédant le passage aux autres usagers prioritaires.
• Des SAS vélos situés devant les voitures aux feux tricolores permettront aux cyclistes de se positionner en sécurité sur la chaussée en fonction de la direction qu’ils envisagent de suivre.
• Afin d’offrir une meilleure visibilité aux usagers souhaitant traverser au niveau des passages piétons, il est désormais interdit de garer sa voiture à moins de 5 mètres d’un passage. Ainsi cet espace « interdit » aux véhicules motorisés se verra investi afin d’y implanter des stationnements
1https://www.parlons-velo.fr/ ; La Fédération des Usagers de la Bicyclette a mis en place un baromètre cyclable afin de placer le vélo au cœur des programmes des Municipales 2020. Tous les cyclistes peuvent ainsi participer en renseignant les points positifs mais surtout négatifs quant à la pratique du vélo au sein de leur ville.
2 https://www.citycle.com/58107-plan-velo-fonds-mobilites-actives/ ; page 10.
ADEME = Agence de la transition Écologique.
pour vélos : ces derniers n’obstruant en rien la visibilité des piétons et autres usagers qui souhaitent traverser la rue.
Il s’agit là d’exemples non exhaustifs des mesures visant à améliorer la sécurité des cyclistes. Certains de ces équipements sont d’ailleurs déjà effectifs et de plus en plus répandus.
La sécurité des cyclistes est primordiale et est donc optimisée par le traitement des discontinuités cyclables qui représentent un des obstacles principaux dans le développement de la pratique cycliste.
De plus, certaines nouvelles mesures du code de la route contribuent à la sécurité des cyclistes et permettent de donner davantage de droits et de place aux vélos dans le partage de la route.
Par ailleurs, de par mon expérience de terrain dans le domaine des aménagements cyclables acquise au sein de ma structure d’accueil d’apprentissage , Vélo Loisir Provence, si la conception et l’aménagement d’équipements cyclables sont nécessaires, leur maintenance l'est tout autant. En effet, c'est l’entretien régulier qui permet d’assurer une bonne qualité des aménagements sur le moyen et long terme, garantissant ainsi la sécurité et la confiance des usagers .
Nous l’avons dit, rendre leur continuité aux itinéraires est la principale opération à conduire pour le développement du vélo en France. Ainsi, dès lors que les itinéraires cyclables seront réaménagés et continus, si cet effort n’est pas entretenu alors il se révèlera inutile. En effet, tout comme la voirie automobile, les voies cyclables doivent aussi être entretenues, faute de quoi les dégradations, intempéries et autres facteurs extérieurs auront raison de ces aménagements, remettant en question leur sécurité vis-à-vis des usagers.
Toutefois, la seule sécurité des cyclistes ne suffit pas à déclencher un engouement pour le vélo de la part de la population ; de nombreuses réticences existent encore, en raison par exemple du vol des vélos.
Voyons donc à présent comment le Gouvernement à travers son Plan Vélo National prévoit de lutter contre ce phénomène.
Axe 2. La sûreté : mieux lutter contre le vol
Chaque année 300 000 ménages français sont victimes de vol de vélos. Cela représente 10% des vélos vendus. Afin de lutter contre ce phénomène, plusieurs leviers sont mis en œuvre.
L’aménagement de stationnements dédiés aux vélos se démocratise, que ce soit dans l’espace public, dans les gares comme cela a pu être évoqué précédemment, mais également au sein des bâtiments d’habitations ou de bureaux. En effet, les constructions à usage industriel ou tertiaire doivent être équipées de stationnements dédiés aux vélos pour au moins 15% des salariés accueillis en simultané au sein de la structure. Cela permet donc de faciliter les déplacements à vélo depuis leur domicile des différents salariés.
De plus, afin de lutter contre le vol, mais surtout afin de retrouver les propriétaires de vélos volés finalement retrouvés, plusieurs dispositifs de marquage des vélos existent. Ces dispositifs permettent d’attribuer un numéro d’identification au vélo associé au nom du propriétaire. Ces marquages permettent de créer une base de données des vélos « marqués » ce qui facilite la restitution d'un vélo volé à son propriétaire lorsqu’il est retrouvé. Sans ce marquage, cela s'avère quasiment impossible.
C’est la raison pour laquelle ce deuxième axe du Plan vélo et Mobilités actives a pour but de rendre obligatoire le marquage des vélos vendus en magasin. De plus, des opérations ponctuelles de
marquage des vélos un peu partout en France permettent de « sécuriser » son vélo en cas de vol. Vous trouverez les deux protocoles de marquage des vélos en annexe 1.
L’ensemble des nombreuses dispositions de ce Plan National a pour vocation d’implanter le vélo dans les mœurs et les habitudes de vie quotidienne. La culture vélo n’est donc pas un élément indépendant à mettre en place, il s’agit du fruit de l’association de toutes ces mesures qui ont un but commun : développer l’usage du vélo en France.
Les deux premiers axes évoqués ci-dessus constituent ce qui est de l’ordre de l’aménagement physique dédié aux vélos et ses usagers, afin de développer une pratique sécurisée.
Voyons désormais ce qui peut constituer des motivations propres aux cyclistes et les avantages financiers directs dont ils peuvent bénéficier.
Axe 3. Le vélo comme mode de transport vertueux : Création d’un cadre incitatif
Comme nous l’avons vu précédemment, à travers le déploiement d’un cadre incitatif à la pratique du vélo, le Gouvernement français a pour objectif que cette pratique atteigne 9% de part modale en 2024.
De ce fait, la finalité est de faire du vélo un moyen de transport comme un autre, et non plus seulement comme un outil de pratique sportive.
Pour ce faire, le Plan Vélo national prévoit de mettre les employeurs au cœur de la démarche. En effet, les déplacements domicile/travail sont les plus fréquents et il est donc important qu’un maximum de travailleurs puissent se rendre à vélo sur leur lieu de travail. Ainsi, afin d’encourager cette démarche, les employeurs ont à leur disposition l’Indemnité Kilométrique Vélo (IKV). Elle permet « aux entreprises du secteur privé de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par le salarié pour ses déplacements à vélo ou à vélo à assistance électrique entre son domicile et son lieu de travail ».
Le calcul de cette indemnité se fait sur la base de 0.25€/km parcouru (en aller-retour) entre le domicile et le lieu de travail et peut permettre à chaque salarié à vélo d’être indemnisé à hauteur de 200 euros/an.
Toutefois, ce levier de développement, bien qu’efficace reste cependant peu répandu. C’est la raison pour laquelle l’Indemnité Kilométrique Vélo a été remplacée par le forfait mobilité durable dans la Loi d’Orientation des Mobilités, votée en 2019. Nous verrons par la suite en quoi cette loi joue un rôle prépondérant dans le développement du vélo en France.
Enfin, à travers ce Plan Vélo national, l’État soutient également la mise à disposition par les entreprises pour leurs employés, de flottes de vélos afin d’effectuer les trajets domicile/travail, évoqué précédemment.
L’achat de vélos à assistance électrique est également encouragé par le biais de subventions. Le but étant d’ouvrir l’accès du vélo au plus grand nombre afin d’impulser l’essor de la pratique. Ainsi, afin d’unifier et rendre homogène les divers aménagements prévus, aides financières, mesures de circulation et autres dispositifs de développement de la pratique, le Plan Vélo a pour objectif global de créer une véritable culture vélo nationale au travers de toutes ces dispositions aux destinations multiples : cyclistes, cyclistes potentiels, entreprises, collectivités, vélocistes et bien d’autres.
Axe 4. Développement d’une culture vélo
Le gouvernement souhaite faire du vélo une base primordiale et élémentaire de la vie, et ce dès le plus jeune âge. C’est à l’école que l’on apprend les fondements de la vie, alors pourquoi ne pas y enseigner la pratique du vélo en sécurité pour en faire un véritable reflexe ?
Le dispositif « savoir rouler » a pour objectif à horizon 2022 que tous les jeunes entrant en classe de 6ème puissent se déplacer à vélo en autonomie et en toute sécurité. Cela correspond environ à 850 000 enfants concernés par cette mesure. Des plans de mobilité scolaires sont déployés afin de sécuriser le trajet des jeunes cyclistes et les abords des établissements. Cela rejoint donc la volonté de la continuité des itinéraires mentionnée dans l’axe 1 du Plan Vélo, ainsi que l’aménagement de stationnements vélos.
L’ensemble des nombreuses dispositions de ce Plan Vélo a pour vocation d’implanter le vélo dans les mœurs et les habitudes de vie quotidienne. La culture vélo n’est donc pas un élément indépendant à mettre en place, il s’agit du fruit de l’association de toutes ces mesures qui ont un but commun : développer l’usage du vélo en France.
Mais le Plan Vélo et Mobilités actives seul, ne suffit pas. En effet, ce Plan gouvernemental est fortement épaulé par la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM). Celle-ci a un objectif : faire du vélo un moyen de transport comme tous les autres, et ce de manière durable et reconnue légalement.
2. Loi d’Orientation sur les Mobilités
Le Plan Vélo et Mobilités actives instauré en 2018 est soutenu et appuyé par la Loi d’Orientation sur les Mobilités, votée en 2019. Il s’agit en effet d’un texte de loi qui établit un cadre législatif permettant le développement du vélo à différentes échelles. Ainsi, de nombreux aspects présents dans le Plan Vélo mentionnés précédemment, sont également inclus et confirmés dans cette Loi d’Orientation des Mobilités, ce qui assure leur véracité et leur déploiement sur le plus ou moins court terme.
Voyons donc ces éléments prévus par le Plan Vélo qui sont rendus « obligatoires » par la loi LOM :
• L’aménagement d’équipements d’accueil sécurisés pour vélos est assuré dans les différentes gares dans le but de favoriser l’intermodalité. Avec de telles mesures, le gouvernement engage donc une lutte contre la voiture individuelle ; à priori prometteuses, ces dispositions de stationnements restent encore insuffisantes pour inciter le grand public à changer ses habitudes de déplacement.
En effet, afin de construire un véritable système vélo et ainsi bouleverser les habitudes de déplacements des français, la loi LOM présente l’intermodalité vélo + cars/trains comme étant un axe particulièrement important pour l’essor du vélo, notamment pour ce qui est de la pratique utilitaire (quotidienne) et cyclo touristique.
L’intermodalité se définit comme l’utilisation de plusieurs moyens de transports alternatifs à la voiture individuelle au cours d’un seul et même trajet. Ainsi, afin de favoriser la pratique du vélo, et donc l’intermodalité, il est nécessaire de pouvoir monter à bord d’un train ou d’un bus avec son vélo.
La Loi LOM intervient et indique désormais que les trains neufs ou rénovés seront dans l’obligation d’accueillir des vélos non-démontés, tandis qu’aujourd’hui, seuls les vélos démontés sont parfois acceptés. Il en est de même pour les bus neufs qui devront de manière obligatoire être disposés à accueillir 5 vélos d’ici à 2021.
• Le Fond vélo et mobilités actives à hauteur de 350 millions d’euros présenté dans l’axe 1 du Plan vélo a pour objectif premier de rectifier la discontinuité des itinéraires cyclables, et ainsi de rendre accessible à tous la pratique du vélo dans un cadre sécurisé et aménagé. Il s’agit là d’un engagement dans la Loi d’Orientation des Mobilités qui intègre les promesses du gouvernement pour une durée de sept ans, soit un investissement dans les projets cyclables avoisinant les 50 millions d’euros par an (ce montant comprend le traitement des discontinuités cyclables, ainsi que toutes autres mesures de développement de la pratique). Le réseau cyclable en France devrait donc considérablement évoluer dans les années à venir, entraînant dans son sillage les usagers du vélo.
En effet, comme j’ai pu le voir durant cette année d’apprentissage, c’est l’équipement mis à disposition qui attire l’usager, et ce quel que soit le domaine. Par exemple, lors de la conception d’une nouvelle place en centre-ville, le mobilier urbain qui habille la place conditionne sa fréquentation. Si des bancs y sont harmonieusement disposés en prenant en considération l’ensoleillement, ces derniers seront davantage fréquentés que s’ils étaient tous alignés dans un même secteur, à l’ombre d’un mur.
De même, lors de mes différentes expériences au sein Vélo Loisir Provence, mais également lors de mes expériences personnelles et de ma pratique du vélo, j’ai pu constater à de nombreuses reprises que l’aménagement cyclable et notamment l’aménagement des pistes et voies cyclables était primordial pour entraîner le grand public vers cette pratique. Cela s’explique simplement par la raison suivante : si la route que l’on emprunte en voiture pour un trajet quotidien est en fait une piste détériorée en laquelle nous n’avons pas confiance, nous trouverons un autre moyen de rejoindre notre destination, quitte à laisser notre voiture. Cette problématique est celle que nous connaissons aujourd’hui en France à propos des vélos : la discontinuité des itinéraires cyclables freine de nombreux usagers par manque de confort, de sécurité et de confiance. Il s’agit donc d’une des principales difficultés au développement du vélo, et représente alors un levier prioritaire à actionner afin que l’utilisation du vélo connaisse un réel essor.
• La loi LOM joue également un rôle en ce qui concerne « le forfait mobilité durable » qui remplace l’indemnité kilométrique vélo car cette dernière n’était que trop peu répandue. Cela a pour but de permettre à d’autres usagers autres que cyclistes de bénéficier de ce forfait. En effet, ce forfait s’adresse désormais aux usagers de moyens de transport alternatifs à la voiture individuelle comme par exemple les transports en commun, le co-voiturage et donc, le vélo. Ces différents usagers pourront alors disposer de ce forfait qui passe de 200€/an à 400€/an.
• Il en est de même pour les vols des vélos : le Fichier National Unique des Cycles Identifiés prévu pour 2021 recensera tous les vélos vendus et marqués grâce au bicycode afin de pouvoir retrouver le propriétaire en cas de vol. Ce dispositif deviendra donc obligatoire afin d’avoir un inventaire précis des vélos en circulation et de leurs propriétaires.
• La loi LOM prévoit également, tout comme l’axe 3 du Plan Vélo, d’apprendre aux plus jeunes à utiliser leur vélo dans l’espace public afin d’instaurer une réelle culture du vélo. En effet, il est prévu que tous les jeunes élèves entrant en classe de 6ème sachent se déplacer à vélo en autonomie et en sécurité. Cet apprentissage n’est pas obligatoire durant les heures de cours, mais accessible à tous, sur demande.
Ces différentes mesures plaident pour une nouvelle approche du vélo qui doit absolument devenir un véritable moyen de transport et non plus seulement un outil sportif. Toutefois, sans l’aménagement de pistes et voies cyclables et la sécurisation des itinéraires, cette mesure de « mobilité scolaire » est vouée à l’échec, par manque de sécurité pour les enfants et d’assurance et confiance pour les parents.
Ainsi, ce Plan Vélo national se doit d’être particulièrement fluide dans son déploiement afin que les usagers aient à leur disposition des aménagements cyclables fonctionnels dignes de ce nom.
De plus, afin d’accélérer et confirmer ces mesures pour développer le vélo en France, le Gouvernement a accentué ses engagements et renforcé les dispositifs favorisant l’essor de la pratique cycliste en France durant la période de crise sanitaire et économique engendrée par la pandémie de la COVID-19, au printemps 2020.
3. Vélo et déconfinement
La situation sanitaire traversée par la France et par l’ensemble des pays du monde lors de la pandémie de la COVID-19 a mis en évidence les problèmes de société dans lesquels nous vivions avant le confinement obligatoire ordonné le 17 mars 2020. Ainsi, cette crise sanitaire et économique a permis de reconsidérer la place du vélo au sein de nos habitudes de vie et de déplacement.
En effet, en période de déconfinement, les mesures de distanciation physique mêlées aux appréhensions de chacun quant au virus ont rendu l’accès aux transports en commun plus délicat qu’à l’accoutumée ; un repli massif sur la voiture ne présageait rien de bon en termes environnementaux et engorgement des villes.
Le vélo s’est alors révélé comme étant le meilleur moyen de déplacement qui soit afin d’assurer un déconfinement pertinent et adéquat selon les enjeux environnementaux préoccupants actuels.
Ainsi, en plus du Plan Vélo de 2018 et de la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019, le gouvernement français a accentué les mesures déjà instaurées de façon à en faire une de ses priorités.
Illustration 1 : Campagne de communication post-confinement « Pour se protéger et protéger les autres, le vélo est mon geste barrière »
Sources : Vélo & territoires
Dans le cadre du déconfinement le ministère de la Transition Écologique et Solidaire a déployé un nouveau plan vélo nommé « Coup de Pouce Vélo »1. Cela a pour vocation d’accorder 20 millions d’euros supplémentaires au Plan Vélo initial, du 11 mai 2020 au 31 décembre 2020.
Voici les destinations de cette rallonge budgétaire dans le cadre du Plan vélo :
• Coup de pouce vélo réparation : il s’agit d’une démarche dont le but est d’offrir une réparation/révision de vélo à hauteur de 50 euros/vélo à tous ceux qui souhaitent utiliser leur deux-roues comme moyen de transport. Ainsi, les réparateurs participants à la démarche seront remboursés ultérieurement et les usagers peuvent remettre « sur roue » leur vélo sans frais personnel. L’objectif étant de ressortir les vélos non utilisés et non fonctionnels afin de les restaurer pour les utiliser. En France, 40% des vélos sont dans cette situation.
• Coup de pouce vélo remise en selle : Il s’agit de « formations » auprès d’un professionnel, accessibles à tous quant à la prise en main de son vélo, la circulation en ville ou d’autres aspects pratiques tels que des notions de réparation ou encore le choix de son antivol.
• Coup de pouce vélo stationnement : Ce coup de pouce concerne les collectivités, gares et espaces d’intermodalité, bailleurs sociaux, écoles et établissements d’enseignements. Il consiste en la prise en charge à hauteur de 60% de l’achat et de l’installation de stationnements temporaires dédiés aux vélos.
Également, en plus de ces mesures nationales, des organismes spécialisés (comme l’ADEME ou vélo &
territoires) épaulent les collectivités territoriales dans le développement d’aménagements cyclables provisoires durant le confinement afin de profiter de l’espace disponible sur les voiries du fait du trafic automobiles sensiblement ralenti. Dans ce sens, « Le fonds de dotation de soutien à l’investissement local » (DSIL) a été mobilisé par les préfets de France afin de venir en aide financièrement aux collectivités n’ayant pas les ressources nécessaires afin de déployer de tels aménagements provisoires.
Ont ainsi vu le jour des centaines de kilomètres de pistes et bandes cyclables provisoires ayant pour but de dynamiser l’utilisation du vélo, à l’heure où le flux automobile avait quant à lui significativement diminué.
Ces mesures locales temporaires sont donc extraordinaires et relatives au contexte dans lequel la France était plongée durant le printemps 2020. Toutefois, bien que temporaires, ces mesures viennent compléter et renforcer les politiques cyclables qui sont déployées localement sur des territoires distincts.
C. À l’échelle territoriale
Le Plan Vélo national établi en 2018 a été créé afin de passer une vitesse supérieure dans le développement du vélo en France par le biais de déploiements d’aménagements cyclables sur l’ensemble du territoire.
Avec ce Plan Vélo, les collectivités territoriales disposent des grandes directives nationales quant aux différents axes à traiter pour le développement du vélo en France et les moyens qui sont alloués. Il s’agit finalement d’une sorte de guide pour ces collectivités qui, par le biais des appels à projets, déploient des politiques publiques locales dans le but de créer de réelles continuités dans la pratique.
Ces collectivités territoriales, quelle que soit leur taille, peuvent développer des projets cyclables.
Les métropoles sont par ailleurs certainement celles qui ont le plus de leviers à ajuster afin de mener à bien leur « Plan Vélo métropolitain ». En effet, de par leur poids en termes de population, leur
1 https://www.coupdepoucevelo.fr/auth/home
Cette démarche a un double objectif : inciter l’utilisation du vélo pour des déplacements quotidiens, ainsi qu’amorcer une relance d’activité pour les professionnels du cycle : vendeurs/loueurs/réparateurs de vélos, accompagnateurs, moniteurs, etc.
pouvoir économique et donc leurs moyens financiers, les métropoles sont les premières à être en capacité de manière efficace et globale à appliquer, à leur échelle territoriale, une politique ou un Plan national.
Ainsi, nombreuses sont celles qui développent, dans le prolongement du Plan Vélo National, leur propre Plan vélo Métropolitain. Angers Loire Métropole, Bordeaux Métropole, la Métropole Européenne de Lille ou encore la Métropole de Rennes font partie de ces métropoles françaises qui ont comme objectif le développement de la pratique cycliste sur leur territoire.
Toutefois, nous nous pencherons davantage sur le Plan Vélo d’une autre métropole française et ses différentes actions : Aix-Marseille-Provence Métropole.
1. Politique cyclable : compétence partagée aux différentes échelles territoriales Dans le cadre de la mise en place d’itinéraires cyclables et de leur entretien au sein-même du Plan Vélo Métropolitain d’Aix-Marseille-Provence Métropole, le principe retenu quant à la répartition des compétences est de confier par convention la maintenance et le remplacement des panneaux au maître d’ouvrage de l’itinéraire indépendamment de la domanialité. L’expérience montre que confier l’entretien de la signalisation aux gestionnaires du domaine foncier ne donne pas de bons résultats en termes de qualité d’itinéraire. En effet les tâches sont réparties entre de nombreux acteurs qui n’ont pas nécessairement une vision globale suffisante de l’itinéraire, ce qui ne permet pas une prise de recul et une homogénéité dans l’entretien de ces itinéraires.
Voici donc un tableau qui image concrètement le rôle et les compétences de chacune des collectivités dans le cadre de l’entretien d’itinéraires cyclables :
Illustration 2 : Partage des compétences entre collectivités/EPCI quant à l'entretien de différents types d'itinéraires cyclables Sources : Réalisé par Vélo Loisir Provence
2. Exemple du Plan Vélo Métropolitain : Aix-Marseille-Provence Métropole
Située en région Sud - Provence-Alpes Côtes d’Azur, Aix-Marseille-Provence Métropole a vu le jour en 2016. Elle est la métropole française la plus peuplée derrière celle du Grand Paris.
Si la pratique du vélo est peu répandue au sein de la Aix-Marseille-Provence Métropole, cela peut s’expliquer par son étalement géographique. En effet, la surface de la métropole est relativement importante par rapport à sa population. La densité d’habitants/km2 est ainsi assez faible par rapport à
d’autres métropoles1. De ce fait, les distances à parcourir par la population entre les zones urbaines concentrant la majorité des emplois, et les zones d’habitations plus rurales sont plus importantes. Cet étalement urbain est donc en soi, un frein à l’utilisation du vélo, d’autant plus si les équipements cyclables n’y sont que peu développés.
Par ailleurs, bien que cet aspect géographique soit un frein, Aix-Marseille-Provence Métropole bénéficie de conditions climatiques idéales pour la pratique du vélo, ce qui est un atout considérable.
Ainsi, à travers son Plan Vélo, l’intercommunalité souhaite encourager la pratique cyclable sous ses différentes formes :
• utilitaire (quotidienne)
• cyclo touristique
• sportive
Ce Plan Métropolitain est ainsi la continuité du Plan vélo et Mobilités actives déployé par le Gouvernement et a donc inévitablement de fortes similitudes en termes d’actions de développement de la pratique cycliste. Le Fond vélo et mobilités actives du Gouvernement à hauteur de 350 millions d’euros étalés sur sept ans, a ainsi contribué au financement du projet d’aménagement d’équipements cyclables au sein d’Aix-Marseille-Provence Métropole, qui lui s’échéance sur une durée de cinq ans, de 2019 à 2024.
Avant d’aborder les composants de ce projet et leur application directe sur les territoires de la métropole, voyons quels sont les moyens financiers dont cette dernière dispose afin de financer ce projet d’envergure autour de l’utilisation du vélo sur son territoire.
En haut de l’échelle, l’Union Européenne est la première à pouvoir financer les politiques cyclables ; elle est une véritable opportunité de financement pour l’ensemble des maîtres d’ouvrage sur l’ensemble du territoire français notamment. Différents Fonds sont accessibles et destinés au développement territorial, et ainsi au financement de politiques cyclables :
- le FEDER (Fond de développement Européen Régional) est le moyen de financement européen pour les projets à l’échelle régionale. Il peut être attribué pour les projets en lien avec l’adaptation au changement climatique, les transports ou encore l’emploi.
- Le FEADER (Fond Européen de Développement Rural) a pour but la cohésion et le développement des territoires ruraux.
- INTERREG est quant à lui un soutien financier destiné à la coopération territoriale.
Le développement du vélo a ainsi toute sa place à travers ces sources de financement européens.
Par le biais de ces moyens de financement, avec 355.1 milliards d’euros soit 1/3 du budget de l’UE, la politique régionale est la première politique d’investissement de l’Union Européenne. Cette politique vise, tous les sept ans à financer des projets de chaque région des pays européens dans le but d’un développement économique, social et environnemental durable.
Le renouvellement de cette politique est programmé en 2021, le budget étant défini jusqu’en 2027.
Ce budget à long terme permet d’orienter les axes de financement de l’UE. Il s’agit donc d’une période particulièrement importante en ce qui concerne le développement du vélo au sein de l’Union Européenne et de ses pays membres puisque, au printemps 2020, la prochaine programmation
1 Aix-Marseille Provence-Métropole comptait en 2018 1 895 600 habitants pour une superficie de 3173 km2, soit 597 hab/km2. À titre de comparaison, la Métropole Européenne de Lille avait en 2017 1 170 630 habitants pour 671 km de superficie soit une densité de 1742 hab/km2.
européenne (2021-2027) n’est pas encore arrivée à son terme. C’est la raison pour laquelle l’association Vélo & territoires tente de convaincre régions et Gouvernement quant à l’opportunité de ce renouvellement de budget européen, avec comme argument supplémentaire l’ensemble des initiatives vélo qui ont été déployées partout en France suite à la crise sanitaire de la COVID-19, ainsi que l’engouement pour cette pratique cyclable.
Comme évoqué précédemment, les collectivités territoriales ont également accès aux financements prévus dans le cadre du Plan vélo et Mobilités actives par le biais des appels à projets, pour lesquels environ 50 millions d’euros sont délivrés chaque année pendant sept ans depuis 2018, soit un total de 350 000 millions d’euros. Un plafond de 5 millions d’euros par projet existe toutefois. De plus, comme cela a été évoqué précédemment, après la crise sanitaire du COVID-19, le gouvernement français a rallongé le budget de 20 millions d’euros afin de mettre en place différentes initiatives ayant pour objectif d’inciter les français à réduire l'utilisation de leur voiture.
En plus de ce Plan Vélo national, en 2020, l’État a grandement contribué au financement des politiques cyclables en France avec l’investissement d’environ deux milliards d’euros ciblant les territoires ruraux par le biais de différentes dotations :
- la Dotation de Soutien à l’Investissement local (DSIL) - la Dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR)
- le Fonds national d’aménagement et de développement du territoire (FNADT).
Allant de 200 millions d’euros à plus d’un milliard d’euros par an, ces aides financières sont accessibles sous certaines conditions en fonction de la taille des communes, EPCI ou collectivités, le type de projet, etc.
Enfin, les Contrat de Plan État-Régions (CPER) permettent le financement de projets territoriaux à l’échelle régionale et de l’emploi local sur un durée de six ans. Dans le cadre de ce partenariat entre l’État, les régions ou encore les collectivités infrarégionales, le gouvernement a déployé trente milliards d’euros entre 2015 et 2020 dans le développement des territoires. Le vélo étant ainsi un des axes de financement privilégié.
En s’appuyant sur certaines de ces aides, Aix-Marseille-Provence Métropole est parvenue à investir 60 millions d’euros sur cinq ans dans son Plan Vélo Métropolitain, venant renforcer les 40 millions d’euros déjà injectés par le département des Bouches-du-Rhône dans le cadre des États Généraux de Provence.
Ainsi, avec ces différentes sources de financement, Aix-Marseille-Provence Métropole a su fonder une réelle politique cyclable afin de développer de manière générale le vélo et inciter la population à utiliser cet outil, comme un moyen de transport efficace et peu coûteux, un moyen de tourisme de proximité ou encore un moyen de découverte des territoires locaux de manière plus sportive.
La Métropole a ainsi déployé son Plan Vélo Métropolitain de 2019 à 2024 autour de 3 axes stratégiques :
• Développer l’usage du vélo dans les trajets du quotidien
• Favoriser l’accès au vélo au plus grand nombre
• Renforcer l’attractivité du territoire et sécuriser l’usage du vélo
Ces axes comprennent un ensemble de 15 actions distinctes mais toutes étroitement liées les unes aux autres. En effet, tous les aménagements effectués sur un territoire sont interdépendants entre eux, ce qui leur assure une cohérence et une durabilité.
• Axe 1 : Développer l’usage du vélo dans les trajets du quotidien
Cet axe a pour but de développer le vélo « utilitaire », c’est-à-dire considérer le vélo comme un moyen de transport à part entière. L’objectif étant de le substituer à la voiture individuelle qui est coûteuse, polluante et encombrante ; en comparaison, le vélo est le plus rapide sur les distances de moins de 5 km, il ne pollue pas lorsqu’on l’utilise et enfin il est bénéfique pour la santé physique et morale de ses usagers. Le transfert modal vers le vélo semble donc être une évidence.
Le premier axe du Plan Vélo Métropolitain a pour but de développer l’intermodalité au sein du territoire en question. Comme nous l’avons évoqué plus haut dans ce mémoire, il s’agit d’une des mesures du Plan Vélo national ainsi que de la Loi d’Orientation sur les Mobilités. Aix-Marseille- Provence Métropole se charge donc d’appliquer sur son territoire cette mesure qui est un élément important dans le développement du vélo.
L’intermodalité nécessite donc d’avoir, soit un système d’emport des vélos à bords de bus ou de trains, soit des aménagements et équipements afin de stationner son vélo en sécurité à proximité des gares routières et ferroviaires. L’idéal à terme, étant d’avoir ces deux critères sur un même site géographique.
C’est pourquoi, Aix-Marseille-Provence Métropole œuvre à travers son Plan Vélo Métropolitain dans la mise en place d’une nouvelle offre de stationnements vélos sécurisés.
En effet, à horizon 2024, ce sont 3600 places de vélos qui vont voir le jour, dont 60% en espaces sécurisés. Ces stationnements seront répartis sur l’ensemble du territoire Métropolitain sur une cinquantaine de pôles d’échanges, parking relais, zones d’activités et autres zones fortement fréquentées.
Comme cela a été précédemment mentionné, afin de rendre homogène cette offre sur l’ensemble du territoire, une aide financière sera spécifiquement attribuée aux communes ne pouvant mener à bien ce développement. De plus, des boutiques de la mobilité seront créées et accessibles par tous afin de renseigner l’ensemble des services de mobilités qui œuvrent pour un report modal (transports collectifs, parkings relais, services vélos, piétons, autopartage ou encore covoiturage). Ces boutiques mobilités sont d’ores et déjà déployées sur le territoire Métropolitain où neuf villes1 en sont équipées au sein de leur gare routière ou SNCF.
De plus, si l’offre de stationnement est en cours de déploiement au sein des gares routières notamment, il en est de même en ce qui concerne la réflexion autour de l’emport des vélos à bord des transports en commun.
En effet, si les Trains Express Régionaux (TER) accueillent les vélos à bord selon des conditions qui peuvent varier (horaires, réservation ou non, etc), cela est plus délicat lorsqu’il s’agit de prendre le bus avec son vélo. En effet, en 2019 seuls les vélos pliants et les trottinettes sont autorisés dans les bus du réseau de la Régie des Transports Métropolitains. Par ailleurs, les vélos non pliés peuvent être embarqués dans les bus, sous réserve de soutes adaptées ou de systèmes d’emport des vélos.
Nous pouvons toutefois citer l’exemple de deux lignes de bus qui ont vu le jour en juin 2020 et qui ont pour but d’expérimenter l’emport des vélos sur des lignes bus dont la fréquence de circulation est importante. Ces deux nouvelles lignes desservent ainsi la ville de Port-Saint-Louis-du-Rhône en provenance de Miramas et Martigues, en moyenne 19 fois par jour.
C’est justement au cours d’une étude sur l’intermodalité dans le cadre de mon contrat d’apprentissage que j’ai pris connaissance de ces deux lignes de bus. Le choix de Port-Saint-Louis-du-Rhône comme destination s’explique par sa proximité directe avec des itinéraires cyclo-touristiques (ViaRhôna et V65). Le lien entre intermodalité et le tourisme à vélo est donc bien réel.
1 Les neuf villes équipées de boutiques mobilités : Marseille, Aix-en-Provence, Aubagne, La Ciotat, Vitrolles, Salon-de- Provence, Miramas, Istres, Martigues.
https://www.ampmetropole.fr/actualites/plan-velo-2019 ; page 11.
Enfin, ce premier axe du Plan Vélo Métropolitain s’articule autour des continuités cyclables, sans lesquelles la pratique du vélo ne peut réellement s’amorcer, comme cela a déjà été mentionné lors de la présentation du Plan Vélo national.
En effet, cela n’est que très peu utile d’investir du temps et de l’argent dans un développement d’intermodalité si les itinéraires cyclables sont discontinus ou non entretenus.
À ce titre, l’objectif de Aix-Marseille-Provence Métropole est de créer des continuités cyclables reliant les différents pôles générateurs de flux de personnes afin d’offrir à ces dernières les aménagements et les équipements nécessaires à un changement d’habitudes dans leur mode de déplacement. Ainsi, à travers son Plan Vélo, la Métropole s’appuie sur les schémas vélo du département des Bouches-du- Rhône afin d’assurer le lien entre les centres-villes, les zones d’activités ou encore les pôles d’échanges.
L’objectif de cette démarche de continuités cyclables est d’atteindre à horizon 2024 et 2030 16 lignes sécurisées, soit plus de 280 kilomètres cyclables accessibles par tous. Le but étant de répondre aux enjeux de liaisons interurbaines de façon à faciliter un usage utilitaire du vélo, c’est-à-dire dans le cadre de déplacements domicile-travail principalement.
Enfin, en plus de ce développement à l’échelle interurbaine, Aix-Marseille-Provence Métropole souhaite densifier le réseau cyclable secondaire des communes afin de résoudre les discontinuités dans les itinéraires cyclables. En effet, comme nous l’avons évoqué plus haut, un élément important à prendre en considération est que l’aménagement attire l’usager. Cela signifie que les aménagements cyclables sont primordiaux pour développer la pratique cycliste. C’est la raison pour laquelle ce Plan Vélo Métropolitain prévoit la mise en place de pistes et bandes cyclables, l’accès aux voies de bus pour les vélos, le déploiement du double-sens cyclable ou encore la réalisation de zone 30 et de zones de rencontres dans les centres-villes. Toutes ces mesures déclinées en 5 actions visent à développer l’aménagement physique cyclable en tant que tel, indispensable à l’essor de la pratique cycliste et donc, au changement des habitudes de déplacements.
Voyons désormais le deuxième axe de ce Plan Vélo Métropolitain, qui cible quant à lui davantage l’émergence d’une culture vélo.
• Axe 2 : Favoriser l’accès au vélo au plus grand nombre
Nous avons vu tout à l’heure qu’un individu avait besoin d’aménagements adéquats afin de changer d’habitudes et ainsi devenir usager de ces équipements. Nous avons également vu que la Métropole avait conscience du besoin d’aménagements cyclables et que désormais sur ce territoire, la pratique du vélo en sera plus agréable et plus accessible que jamais.
Toutefois, après avoir aménagé l’espace public comme il se doit afin d’impulser un transfert modal de la voiture individuelle vers le vélo ou plus globalement vers l’intermodalité, il est nécessaire d’accompagner et d’inciter la population vers ce changement. Pour cela, plusieurs dispositifs sont mis en place afin de développer une véritable culture vélo au sein de la Métropole.
Premièrement, cette dernière a mis en place des aides pour que chacun puisse essayer le vélo de manière régulière sans pour autant effectuer un acte d’achat. Le Plan Vélo prévoit ainsi le renouvellement de l’offre de vélos en libre-service à Marseille. Avec 3000 usagers quotidiens et 14 000 abonnements / mois, cette offre va être étoffée avec davantage de vélos mis à disposition, ainsi qu’un périmètre agrandi au Sud, Nord et à l’Est de la ville. De plus, l’offre de stationnement va également être rehaussée.
Bien entendu, cette offre est exclusive pour les Marseillais et ses visiteurs. C’est pourquoi un service de location de vélos longue durée va apparaître en 2021 – 2022 avec une flotte de 1000 puis 2000 vélos à disposition dans toute la métropole. Cela va permettre à de nombreuses personnes de s’essayer à une utilisation du vélo de manière régulière et utilitaire et non plus forcément sportive, voire-même inexistante. Vélos urbains, vélos pliants, vélos cargo seront à disposition afin de prendre conscience, sur le long terme, de tous les avantages et bienfaits de cette utilisation. Cette initiative aura pour but de convaincre le grand public de l’efficacité du vélo pour inciter à l’acte d’achat.
