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L'ouvrage est fermé de toutes parts, on peut cependant y pénétrer par une trappe en tôle emboutie ménagée à la partie supérieure et fermée au moyen d e deux cadenas dif- férents dont les clefs ont été remises respectivement aux deux parties de telle sorte que la t r a p p e ne puisse être ouverte qu'avec leur consentement m u t u e l . U n e couche de terre gazonnée recouvre l'ensemble.
Les dépenses ont atteint le chiffre de 12 200 francs. Il est considérable eu égard à l'importance des travaux exécutés qui comprennent environ 60 mètres cubes de maçonnerie ou de béton et 1 600 kilos de fer ou d'acier. P o u r s'expli- quer l'élévation des dépenses, il faut retenir que les condi- tions d'exécution étaient absolument anormales et différentes de celles que l'on est habitué à rencontrer.
Ainsi le ciment qui vaut dans la vallée de l'Isère environ 4 ou 5 francs les 100 kilos (suivant la qualité) revenait à pied d ' œ u v r e à 17 ou 18 francs ; l'on en a employé 22000 k i l o s ; il a fallu créer le chemin d'accès ; les terrasse- ments et autres travaux étaient payés à l'heure, aucun entrepreneur n'ayant voulu se charger à prix fait de tra- vaux aussi exceptionnels et, commeles déblais comportaient l'extraction de blocs de rocher volumineux et l'emploi de la mine, le travail quotidien, malgré la surveillance organisée, n'était pas considérable ; les m a n œ u v r e s étaient payés 0 fr. 5o l'heure, les mineurs 0 fr. 60, les maçons o fr. 70, la journée d'un mulet 12 francs. Le mètre cube de m a ç o n - nerie au ciment est revenu à i 5 o francs ; à titre de compa- raison l'on peut compter q u ' u n e maçonnerie semblable dans la plaine de Grenoble aurait coûté environ 5o francs, les transports à 2 3oo mètres d'altitude ont donc triplé le prix de r e v i e n t ; la majoration aurait été encore plus forte s'il avait fallu remonter de la vallée de l'Isère le sable c o m m e le ciment (1), mais l'on a pu fort heureusement trouver sur place un sable à peu près satisfaisant ainsi que le gravier p o u r béton et la totalité de la pierre.
L ' e x e m p l e de l'ouvrage du partage des eaux montre dans quelle proportion les conditions économiques du travail se modifient avec l'altitude et la distance aux centres d ' a p p r o - visionnement, il ne paraît pas sans quelque intérêt à une époque où les constructions en m o n t a g n e se multiplient (refuges alpins, prises d'eaux industrielles, ouvrages mili- taires, etc.) et nous espérons que l'exposé qui vient d'en être donné pourra peut-être quelquefois être consulté avec fruit.
Depuis sa construction qui r e m o n t e à q u a t r e ans aujour- d'hui, l'ouvrage n'a éprouvé aucune avarie et il semble permis d'espérer que, m o y e n n a n t un léger entretien, notamment la visite et la p e i n t u r e périodiques des fers, il pourra se maintenir dans des conditions satisfaisantes.
Grenoble, le 20 n o v e m b r e 1898.
R . D E L A B R O S S E ,
Ingénieur en chef de* Ponts et Chaussées,
(i) Dans la construction du fort du] Saint-Eynard (1 3oo m. d'alti- tude), l'on a dû payer 3o francs le mètre cube de sable remonté de la vallée de l'Isère où il vaut couramment 3 francs.
Chemin île fer Électrique Montreux-Oberland Bernois
D a n s s o n important- article s u r le chemin de fer élec- trique de la Valteline (1), M. Courbier n o u s montrait, par u n exemple devenu classique, le c o u r a n t t r i p h a s é triom- p h a n t du c o u r a n t continu qui j u s q u ' a l o r s avait été. presque e x c l u s i v e m e n t employé p o u r la traction électrique. Nous a v o n s c r u i n t é r e s s a n t de décrire ici l'installation du che- min de fer électrique Montreux-Oberland Bernois où, a p r è s une étude approfondie, le c o u r a n t continu a été préféré m a l g r é la l o n g u e u r assez g r a n d e du p a r c o u r s (62 k m s de Montreux à Zweisimmen) et m a l g r é la p u i s s a n c e assez considérable des a u t o m o t r i c e s (160 HP p o u r les anciennes et 260 HP p o u r les nouvelles).
Avec le triphasé on a bien l ' a v a n t a g e très appréciable d'avoir a u t o m a t i q u e m e n t , en r a m p e c o m m e en palier, une vitesse des t r a i n s à peu p r è s constante s a n s recourir à un freinage m é c a n i q u e et d'éviter ainsi d a n s les descentes u n e g r a n d e u s u r e des b a n d a g e s et des s a b o t s . Cet avan- t a g e n'est c e r t e s p a s à d é d a i g n e r p o u r un chemin de fer présentant de l o n g u e s et fortes r a m p e s , c o m m e c'était le cas.
Un a u t r e a v a n t a g e des m o t e u r s à c o u r a n t triphasé réside d a n s la disparition d u collecteur, point délicat des m o t e u r s à c o u r a n t continu, a v a n t a g e qui m a i n t e n a n t est en somme a s s e z faible c a r on a r r i v e t r è s bien, à l'heure actuelle, avec u n e construction soignée et un m o t e u r bien étudié, à éta- blir d e s collecteurs p o u v a n t fournir un long el pénible service.
Fig. i. — Profil en long de la ligne.
Il est en o u t r e possible, a v e c le triphasé, de restituer a u x descentes, l o r s q u e les m o t e u r s t o u r n e n t a u - d e s s u s du s y n c h r o n i s m e , u n e partie de l'énergie à la station géné- r a t r i c e ; m a i s le principal a v a n t a g e du triphasé se trouve d a n s les s t a t i o n s de t r a n s f o r m a t i o n d e v e n u e s infiniment plus simples, d'un p r i x d ' é t a b l i s s e m e n t bien inférieur et d'un entretien t r è s réduit, u n e surveillance permanente n'étant p a s n é c e s s a i r e .
Enfin, c o m m e p o u r le c h e m i n de fer de la Valteline et la ligne d'essai de Marienfeld à Zossen, l'emploi pratique de la h a u t e t e n s i o n directement d a n s les v o i t u r e s permet, p o u r les lignes de long p a r c o u r s , u n e réduction importante des frais d'établissement p a r la diminution du poid^ de c u i v r e des c o n d u c t e u r s et la s u p p r e s s i o n ou le plus grand e s p a c e m e n t des s o u s - s t a t i o n s , t o u t en p e r m e t t a n t l'emploi de locomotives de g r a n d e p u i s s a n c e .
Malgré ces a v a n t a g e s , les conditions locales ont fait pré- férer le c o u r a n t c o n t i n u à la tension de 750 volts pour le chemin de fer de Montreux-Oberland Bernois.
Les fortes variations d u profil en long a u r a i e n t exigé p o u r les m o t e u r s t r i p h a s é s l'adoption de d e u x vitesses différentes : soit e n couplant d e u x m o t e u r s en cascade, ce qui a u r a i t d o n n é un r e n d e m e n t assez médiocre à moins d'employer c o m m e à la Valteline u n e faible fréquence;
soit en faisant v a r i e r le n o m b r e des pôles d e s moteurs, m a i s on tombait a l o r s d a n s u n e t r è s g r a n d e complication
il) Voir La Houille Blanche d'octobre 1903.
Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1904076
L A H O U I L L E B L A N C H E
annulant toute la simplicité offerte p a r l'équipement à cou- rant triphasé.
Les m o t e u r s à c o u r a n t c o n t i n u en série conviennent bien m i e u x que c e u x à c o u r a n t triphasé s u r les pro- fils p r é s e n t a n t de fortes r a m p e s , c a r leur vitesse variant en s e n s i n v e r s e de l'effort de traction qu'ils ont à fournir la p u i s s a n c e qu'ils a b s o r b e n t est b e a u c o u p plus constante, et ils n'exigent p a s de la station g é n é r a t r i c e , c o m m e les m o t e u r s triphasés, u n e p u i s s a n c e considérable p o u r g r a v i r les fortes r a m p e s . D'autre part, u n e baisse de tension n1a d'autre effet s u r e u x que de ralentir u n peu leur vitesse, tandis que pour les m o t e u r s triphasés le courant absorbé a u g m e n t e très r a p i d e m e n t d'intensité p o u r c o m p e n s e r la
possibilité de réparer en m a r c h e la ligne à courant continu en a y a n t soin d'isoler simplement l'ouvrier de la terre, il est certain que la faculté do pouvoir r a t t r a p e r facilement les r e t a r d s avec les m o t e u r s à c o u r a n t continu en a u g m e n - tant leur vitesse, constitue un a v a n t a g e qui, d a n s le cas actuel, avait bien son intérêt, cette ligne étant appelée à un trafic considérable et très variable suivant les s a i s o n s et les conditions climatériques.
Le chemin de fer de Montreux-Oberland Bernois relie p a r u n tracé des plus pittoresques Montreux à Zwcisim- m e n en p a s s a n t par Les Avants et Montbovon (i).
La longueur totale de son p a r c o u r s est do 02,14 kilomèt.
F i g . i. — T R A I N PRÈS DE
diminution de p u i s s a n c e que produit s u r e u x une baisse de tension (1). Le m o t e u r peut m ê m e décrocher si la dimi- nution de tension est trop considérable. Or c'est précisé- ment a u m o m e n t où le train s'engage s u r une r a m p e , et exige p a r suite plus de p u i s s a n c e , que l'appel é n o r m e de c o u r a n t qui se produit a l o r s entraine une chute de tension.
L'emploi d'une forte batterie d ' a c c u m u l a t e u r s permet en o u t r e a v e c le continu de constituer u n e r é s e r v e impor- tante pouvant p a r e r a u x s u r c h a r g e s et r e n d a n t la puissance fournie p a r l'usine génératrice à peu p r è s constante. Ce fut la c e r t a i n e m e n t un d e s a v a n t a g e s qui a influencé le plus d a n s le choix du courant.
Enfin, s a n s parler de la supériorité du continu s u r le triphasé pour la ligne de trolley, bien plus simple à établir surtout p o u r les aiguillages et les croisements, et de la
(1) Ou sait q u e p o u r une m ê m e intensité la puissance d'un m o t e u r triphasé est proportionnelle au c a r r é de la tension.
L A S T A T I O N D E C H A T E L A R D .
P a r la ligne de Spiez-Erlenbâch-Zweisimmen, qui à cette dernière station se raccorde avec la ligne que n o u s dé- crivons, on peut à l'heure actuelle c o m m u n i q u e r direc- tement de Montreux avec Thoun, c'est-à-dire du fond du lac Léman avec cette magnifique contrée do l'Oberland ; on a ouvert ainsi un p a s s a g e rapide et agréable a u x nom- breux touristes attirés chaque a n n é e p a r la beauté de ces régions.
(1) Le chemin de fer électrique de Ja Gruyère dont les stations terminus sont à Palézieux et a. Montbovon, traverse toule Ja riante contrée de la Gruyère en passant par Bulle et CnAtel-Sainl- Dems. Sur les 4G,fiOÛ krns de son parcours on est loin de rencon- trer les difficultés qui donnent à celui de Montreux un si grand intérêt. La r a m p e m a x i m u m est de 33,1 % » et <I&nss les courbe»
le rayon le plus faible est de 100 m è t r e s .
Par le mode employé pour la distribution de l'énergie é l e c l n q u c (courant continu à 750 volts et prise de courant par archet), p a r la construction de la voie et par la disposition du matériel roulant,
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A Montbovon (1), d'autre part, vient se souder la ligne du chemin de fer électrique de la Gruyère et à la station de Cham by un e m b r a n c h e m e n t d e s c e n d j u s q u ' à Vevey, m e t t a n t cette ville particulièrement industrielle en rapport direct avec la ligne de Montreux-Oberland Bernois.
Le coût de la ligne M o n t r e u x - Z w e i s i m m e n a été estimé à 13050000 fr., dont 5 900000 pour la partie Montreux- Montbovon qui a 22,14 k m s (soit 267 000 fr. le km), et le reste, soit 7 150 000 fr., pour le tronçon Montbovon-Zwei- s i m m e n qui a 40 k m s (soit 178 800 fr. le km.).
Le premier tronçon est relativement plus cher que l'autre, à c a u s e des n o m b r e u x t r a v a u x d'art, du t r a n s p o r t difficile des m a t é r i a u x , et du percement de plus de 3 000 m s de t u n n e l s .
Le capital a été souscrit en actions c o m m e il suit : Dans le canton de Vaud.
Subvention de l'Etat Fr. 1 073G00 C o m m u n e s , particuliers » 2 224 000
3 297 600 Dans le canton de Fribourg.
Subvention de l'Etat...' Fr. 300000 Dans le canton de Berne.
Subvention de l'Etat Fr. 2800000 C o m m u n e s , particuliers » 542 500
3 342 500 Soit, au total, p o u r les actions, un capital de Fr. 6 940100
Fig. 3. — D I S P O S I T I O N D E L A C A I S S E D E S V O I T U R E S A U T O M O T R I C E S .
il ressemble beaucoup au chemin de fer que nous décrivons et, comme lui d'ailleurs, a été e n t i è r e m e n t établi pour toute la partie électrique par la Société Aliofh.
L'usine hydro-électrique de Montbovon, avec celle d'Hauterive comme secours, l'alimente en énergie par du courant triphasé à 8 000 volts transformé en continu clans les q u a t r e sous-stations de Châtel-Saint-Denis, Semsales, Albeuve et Bulle. Chacune de ces sous-stations renferme trois groupes m o t e u r s - g é n é r a t e u r s , dont un de réserve, et une batterie d ' a c c u m u l a t e u r s . Dans les trois p r e - mières la puissance de chacun des groupes est de 70 k w s , d a n s celle de Bulle elle atteint 170 k w s .
Les voitures automolrices sont actionnées chacune par 4 m o - t e u r s de 35 HP pour les anciennes et p a r 4 moteurs de 80 HP pour les nouvelles. Ces dernières sont destinées à former les unités motrices de g r a n d s trains pesant j u s q u ' à 130 tonnes et pouvant gravir la r a m p e de 32 °/0o à la vitesse de 17 kms à l'heure.
L'équipement et la construction de ces voitures soin semblables à ceux des automotrices du chemin de 1er de Montreux.
Le capital souscrit en obligations r é a l i s a n t u n e somme de 6 300000 a été souscrit p a r u n c o n s o r t i u m de banques baloises, bernoises, genevoises et v a u d o i s e s .
Le capital réuni p o u r la c o n s t r u c t i o n du chemin de fer était d o n c de Fr. 13 240100.
Le chemin de fer de Montreux est r e m a r q u a b l e surtout par les difficultés que les i n g é n i e u r s e u r e n t à s u r m o n t e r p o u r c o n s t r u i r e et placer s u r les a u t o m o t r i c e s , roulant s u r d e s voies n ' a y a n t q u ' u n m è t r e d ' é c a r t e m e n t , des mo- t e u r s suffisamment p u i s s a n t s p o u r faire g r a v i r à des trains assez l o u r d s la r a m p e du tronçon Montreux-Montbovon qui, pendant 13 k m s , reste c o n s t a m m e n t entre 60 et 67 %°
et nécessite d a n s tout ce p a r c o u r s une p u i s s a n c e de 210 à 230 HP. Il a été fait e n t i è r e m e n t p o u r la partie électrique p a r la Société d'électricité Alioth qui, d a n s n o s régions, avait déjà eu du s u c c è s au chemin de fer du Fayet-Cha- m o n i x où elle avait fourni t o u s les m o t e u r s .
LA H O U I L L E B L A N C H E 371
C'est cette Société a u x u s i n e s si i m p o r t a n t e s de Lyon, et s u r t o u t de Munchenstein, près de Bàle, qui a bien voulu n o u s fournir les r e n s e i g n e m e n t s n é c e s s a i r e s à la compo- sition de cet article.
Toute l'infrastructure et la s u p e r s t r u c t u r e de la ligne, y c o m p r i s les t r a v a u x d'arts, ont été confiées à l'entreprise générale de MM. B o y a u x et C! e, à M o n t r e u x .
On peut diviser la ligne de Montreux à Zweisimmen en deux t r o n ç o n s . Celui de Montreux à Montbovon dont la partie M o n t r e u x - L e s A v a n t s a été la p r e m i è r e ouverte au trafic, le 17 d é c e m b r e 1901, et celui de Montbovon à Zwei- s i m m e n . Le point c u l m i n a n t de toute la ligne est placé d a n s le second tronçon à t 280 m s d'altitude. Dans le tunnel
avec un débit de 0 m3 possède quatre unités de 1 200 IIP et deux de 600 HP ; celle d'IIauterive avec une chute de 57 m s et un débit de 22 m3 p o u r r a donner 12 000 HP.
Le c o u r a n t triphasé est produit directement par les a l t e r n a t e u r s à la tension de 8 600 volts c o m p o s é s et à la fréquence de 50 périodes.
Le c a d r e de cet article ne n o u s permet p a s de n o u s étendre d a v a n t a g e s u r ces deux importantes installations.
Conçues d'après les d o n n é e s et les exigences les plus m o d e r n e s , elles ont été entièrement exécutées par la So- ciété d'Electricité Alioth, ainsi non seulement l'installateur de toute la partie électromécanique du chemin de fer m a i s encore des c e n t r a l e s qui l'alimentent de courant.
Fig. 4. — V U E D ' U N E
de J a m a n , le p l u s l o n g de tout le p a r c o u r s a v e c s e s 2 450 m s de l o n g u e u r , se t r o u v e à l'altitude de 1 115 m s le point le plus élevé du p r e m i e r tronçon (1).
Le tableau placé à la fin de cet article donne les carac- téristiques i m p o r t a n t e s de la l i g n e ; n o u s n o u s b o r n e r o n s ici à décrire en détail la partie Montreux-Les Avants qui est la plus i n t é r e s s a n t e et celle qui a présenté le plus de difficultés t e c h n i q u e s à r é s o u d r e .
L'énergie n é c e s s a i r e à la traction pour toute la ligne est fournie p a r l'usine électrique de Montbovon à laquelle, en c a s de nécessité, celle d'Hauterive sert de s e c o u r s . Ces deux u s i n e s fournissent également l'énergie au chemin de fer de la G r u y è r e .
L'usine de Montbovon alimentée p a r u n e chute de 67 m s (1) La station de Montreux est à 398 ms au-dessus du niveau de la mer, la gare des Avants à 974 ms, celle de Montbovon à 800 ms, et enfin celle de Zweisimmen à 945 ms.
V O I T U R E A U T O M O T R I C E .
Le c o u r a n t triphasé pour être transformé en continu à 750 volts est envoyé d a n s les sous-stations do Chamby, Montbovon, Rougemont et une q u a t r i è m e au km 57,5.
Chacune de ces sous-stalions comprend trois groupes m o t e u r s génératrices de 140 à 470 k w s chacun et u n e bat- terie d ' a c c u m u l a t e u r s de 300 à 400 ampères-heure.
En p a r l a n t du tronçon Montreux-Les Avants, n o u s décri- rons en détail celle de Chamby.
TRONÇON MONTREUX-LES AVANTS
Tracé et infras/ruclure de la ligne. — Le tronçon Mon- treux-Les Avants comporte des courbes d'un rayon mini- m u m de 40 m s . Le m a x i m u m de pente y atteint 67 %„ et se présente presque continuellement. Aussi s u r les 10 k m s 9 de l o n g u e u r de cette partie de ligne la pente m o y e n n e atteint 54 %„. Pour un chemin de fer à simple adhérence c'est u n e m o y e n n e e x t r a o r d i n a i r e et ce chiffre explique
Sn L A H O U I L L E B L A N C H E
les conditions a n o r m a l e s et les g r a n d e s difficultés dont on a déjà parlé.
La conduite du tracé s u r les e s c a r p e m e n t s compris e n t r e Montreux et la c o u p u r e des A v a n t s présentait de s é r i e u s e s difficultés p o u r u n chemin de fer à a d h é r e n c e nécessitant un g r a n d développement p o u r franchir u n e différence de n i v e a u de p r è s de 600 m s . Ces difficultés étaient encore a c c r u e s p a r l a nécessité de desservir con- venablement les villages situés s u r ces pentes t o u t en r é d u i s a n t le p l u s possible la longueur du tracé p o u r dimi- n u e r les expropriations d a n s des vignobles de g r a n d e valeur. En outre, entre les s t a t i o n s les plus éloignées, il fallait a u t a n t que possible prévoir de c o u r t e s parties de ligne à faible pente p o u r que, si un train devait éventuel- lement s'arrêter en r o u t e , il p û t r e p r e n d r e sa vitesse s a n s c a u s e r de trop g r a n d s à-coups de c o u r a n t dnns IPS m o t e u r s et les g é n é r a t r i c e s .
Cette partie Montreux-Les Avants a nécessité deux tun- nels en hélice d ' u n a l o n g u e u r respective de 185 et 138 m s , u n viaduc de 9 a r c s p r è s de Montreux, trois plus g r a n d s en courbe et six plus petits a u - d e s s o u s des Avants, enfin quelques p o n c e a u x et u n g r a n d n o m b r e de m u r s de s o u - t è n e m e n t .
Les parois des tranchées, qui ont un fruit de 1/5, sont distantes l'une de l'autre de 4m50 a u niveau des t r a v e r s e s . Les p o t e a u x s o n t disposés de façon que, m ê m e e n courbe, il y ait entre e u x et la caisse des voitures u n espace libre d'au m o i n s 70 c m s .
Le t r a c é est indépendant s u r toute la l o n g u e u r de la ligne.
Les stations de c r o i s e m e n t s o n t Fontanivent, Chernex et Chamby. Leur jonction a été déterminée en considé- ration de l'horaire g r a p h i q u e .
Superstructure. — La voie ferrée dont l'êcartement est de 1 m è t r e est formée de rails d'acier du type Vignole, d'une longueur m o y e n n e de 10m5 et p e s a n t 24 k g s 3 le m è t r e c o u r a n t . Ils reposent s u r des t r a v e r s e s en fer a u x e x t r é m i t é s légèrement inclinées dont on fait en Suisse u n assez fréquent u s a g e .
L o n g u e s de 1<"67 et p e s a n t 35 k g s 5, ces t r a v e r s e s sont au n o m b r e de 12 p a r l o n g u e u r de rail d a n s les alignements et de 13 d a n s les c o u r b e s , ce qui r e p r é s e n t e d e s éearte- m e n t s respectifs d ' a x e en a x e des t r a v e r s e s de 91 et 83C î H5 e n v i r o n .
L ' ê c a r t e m e n t des t r a v e r s e s a u x j o i n t s d e s rails est de 50 c m s .
P o u r obtenir u n e meilleure stabilité de la s u p e r s t r u c t u r e , les t r a v e r s e s sont, d a n s les c o u r b e s , r e c o u v e r t e s de bal- last j u s q u ' a u c h a m p i g n o n d e s rails. Ce s y s t è m e cependant n ' a pu être appliqué qu'en partie, car d a n s le tronçon C h a m b y - L e s Avants, les a b o n d a n t e s et fréquentes chutes de neige en hiver nécessitent p o u r le p a s s a g e du chasse- neige un parfait d é g a g e m e n t d e s r a i l s .
Dans les c o u r b e s de 50 m s de r a y o n et a u - d e s s o u s on a d o n n é a u x rails u n s u r é c a r t e m e n t de 20 m m s et exception- nellement de 24 m m s . Dans ces c o u r b e s , le d e v e r s de niveau des rails atteint 70 m m s ce qui s u p p o s e u n e vitesse maxi- m u m de 24 k m s à l'heure.
Entre d e u x c o u r b e s de s e n s opposé on a i n t e r c a l é un alignement de 10 m è t r e s a u m o i n s .
Etant donné le poids a s s e z c o n s i d é r a b l e des voitures, les fortes r a m p e s p r e s q u e c o n t i n u e s p e n d a n t tout ce tron- çon, les c o u r b e s de petit r a y o n et la nécessité d ' a s s u r e r a u joint d e s rails un éclissage électrique durable et pariait, on a dû veiller tout p a r t i c u l i è r e m e n t à la solidité et à la stabilité de la s u p e r s t r u c t u r e de la voie.
Ligne de contact et feeders d'alimentation. — L'emploi d'un rail de contact avait été étudié d'une façon appro- fondie, m a i s les a b o n d a n t e s c h u t e s de neige d a n s celte r é g i o n p e n d a n t la l o n g u e d u r é e de l'hiver lui ont fait pré- férer la ligne de contact aérienne,
Cette ligne qui est formée de deux fils de cuivre de 8 m m s de d i a m è t r e est construite p o u r p r i s e s de c o u r a n t par a r c h e t . Elle e s t disposée a l t e r n a t i v e m e n t de p a r t et d'autre de l'axe de la voie afin de r é p a r t i r u n i f o r m é m e n t l'usure s u r toute la partie frottante de l'archet. Cette partie, longue - d e lm2 5 , est constituée p a r u n e épaisse b a r r e d'alumi-
n i u m facilement r e n o u v e l a b l e .
La ligne de contact étant double et c h a q u e a u t o m o t r i c e p o u r v u e de d e u x a r c h e t s , le c o u r a n t a r r i v e ainsi à la voi- t u r e p a r q u a t r e points à la fois, a v a n t a g e très important d a n s le c a s actuel où l'intensité r é c l a m é e p a r les moteurs est s o u v e n t c o n s i d é r a b l e . Avec l'archet, en o u t r e , la cons- truction d e s c r o i s e m e n t s est simplifiée et les m a n œ u v r e s d a n s les g a r e s ¡ e n d u e s p l u s faciles, l'archet se r e t o u r n a n t de l u i - m ê m e c h a q u e fois que l'on c h a n g e d e s e n s de m a r c h e .
Les p o t e a u x de la station de Montreux s o n t e n fer et es- p a c é s le plus possible, p o u r ne p a s trop n u i r e à l'esthétique d u milieu. Les p o t e a u x en bois s o n t e m p l o y é s s u r la ligne en pleine voie, où la h a u t e u r d e s fils de contact a u - d e s s u s du c h a m p i g n o n d e s rails est de 4m8 et atteint 6 m s d a n s les haltes, les c r o i s e m e n t s et les p a s s a g e s à niveau.
Dans les tunnels où la clef de voûte est de 4m45 au- d e s s u s du n i v e a u s u p é r i e u r des r a i l s , la ligne de contact a dû être a b a i s s é e à 4m15 ot m ê m e 3™95, afin q u e dans les t u n n e l s p r é s e n t a n t d e s c o u r b e s de petit r a y o n l'archet, qui est a l o r s p r e s q u e horizontal, ne vienne p a s frotter con- tre les p a r o i s de la voûte.
L'effort e x e r c é p a r l'archet s u r la ligne atteint, d a n s ce c a s , 3 k g s 5, ce qui, q u o i q u e acceptable, est, a s s e z élevé.
Le m o n t a g e de la ligne a é r i e n n e constitue certainement un d e s t r a v a u x les p l u s difficiles de ce g e n r e . En plusieurs endroits, le t e r r a i n p r é s e n t a i t des difficultés considérables p o u r la p o s e d e s p o t e a u x . Les c o u r b e s multiples et le g r a n d d é p l a c e m e n t latéral de l'archet d a n s ces courbes ont nécessité un n o m b r e r e l a t i v e m e n t c o n s i d é r a b l e de poteaux, de s u p p o r t s , d ' a n c r a g e s et de fils a u x i l i a i r e s , p e n d a n t que les r a m p e s fortes et c o n t i n u e s obligeaient de faire traîner le c h a r de m o n t a g e p a r d e s c h e v a u x .
Fig. ï . — Tracé de la ligne entre Montreux e t Les Avants.
C, fils de ligne de contact.
F,, feeders d'alimentation.
F2, feeder de retour.
L A H O U I L L E B L A N C H E
m
Des i n t e r r u p t e u r s partagent la ligne en tronçons de 1 k m 5 et s o n t d'une g r a n d e utilité en cas de réparations u r g e n t e s . Tous sont toujours fermés, sauf ceux de Chamby.
Des parafoudres à c o r n e s , en a u s s i g r a n d n o m b r e que les i n t e r r u p t e u r s , p r é s e r v e n t la ligne.
Le r t t o u r du c o u r a n t se fait p a r les rails dont la section de 3120 m m2 offre a u c o u r a n t un p a s s a g e encore moins résistant que la ligne aérienne. L'éclissage électrique est a s s u r é par le s y s t è m e Harald Brown, consistant à mainte-
Ligne à haute tension reliant Vusine génératrice, de Monlbovon à la sous-station de Chamby. — Cette ligne a une longueur de 14 k m s environ. Elle est constituée par 3 fils de 6 m m s de diamètre, m o n t é s s u r isolateurs et po- teaux en bois. Les isolateurs sont à une distance verticale de 25 c m s les u n s des a u t r e s et sont disposés en triangle.
L'écartement moyen d e s poteaux est de 35 m s .
Cette ligne offre un intérêt tout particulier, parce qu'elle traverse le col de J a m a n , dont l'altitude est de 1 550 m s environ et qui est couvert, pendant l'hiver, de m a s s e s de
F i g . 6. I N T É R I E U R D E L A S O U S - S T A T I O N D E C H A M B Y .
nir p a r des a n n e a u x élastiques et des brides un a m a l g a m e de h a u t e conductibilité s u r les extrémités des rails préala- blement nettoyées à l'émeri.
T o u s les 200 m è t r e s u n fil de cuivre soudé a u x deux rails les relie t r a n s v e r s a l e m e n t .
Sur la partie Chatelard-Chamby seulement, on a ajouté a u x rails un c o n d u c t e u r de r e t o u r d'une section de 150 m m2 et m o n t é s u r les p o t e a u x du feeder d'alimentation.
Le section du feeder d'alimentation a été déterminée pour que d e u x t r a i n s de 40 t o n n e s chacun, montant de Montreux v e r s Chamby à 12 m i n u t e s d'intervalle, ne pro- duisent q u ' u n e chute de tension de 18 à 2 0 % a u m a x i m u m . Ces conditions ont nécessité u n e section de 250 m m2 jus- qu'au Chatelard et de 125 m m2 de ce point à Montreux, y compris le c o n d u c t e u r de contact de 100 mm*. Les lignes de contact et d'alimentation sont reliées tous les 200 m s
neige considérables. Aussi, depuis octobre j u s q u ' e n mai, la visite de la ligne est t r è s difficile. J u s q u ' à présent, cepen- dant, ces conditions n'ont p a s eu d'inconvénients.
Des parafoudres sont placés s u r la ligne, tant à la sortie de l'usine génératrice qu'à l'entrée de la sous-station ; ces derniers sont des parafoudres à c o r n e s . Les parafoudres des stations génératrices sont à c o u r a n t d'eau, ce qui équi- libre les différences s t a t i q u e s m a i s conduit, il est vrai, à u n e certaine perte de courant.
Dans la sous-station, en plus des parafoudres à cornes se trouvent des parafoudres s y s t è m e « Alîolh ». Ces appa- reils, pendant les violents o r a g e s de ces derniers étés, ont été s o u m i s à de s é v è r e s é p r e u v e s où ils se s o n t montrés d'un effet a u s s i prompt qu'absolument s û r .
Sous-station de Chamby. — L'emplacement de cette s o u s station à 7 k m s 1 de Montreux, a été adopté parce qu'il
374 L A H O U I L L E B L A N C H E
p e r m e t d'abord de r é d u i r e au m i n i m u m la l o n g u e u r du feeder d'alimentation se dirigeant v e r s Montreux, en cou- p a n t en ligne directe les g r a n d s lacets de la ligne Chamby- M o n t r e u x , et qu'il se t r o u v e ensuite à proximité de l'en- droit où s'adoucit la forte m o n t é e d e r r i è r e Les Avants.
0 2 5 5 0 7 5 1 0 0 1 2 5
Fig. 7 . —Caractéristiques d'un groupe transformateur de courant.
Les g é n é r a t r i c e s sont m o n t é e s s u r i s o l a t e u r s et entou- rées d'un plancher i s o l a n t p o u r p r é s e r v e r le personnel.
Elles s o n t excitées en dérivation.
Le m a n c h o n d ' a c c o u p l e m e n t à courroie est élastique et isolant ; cette courroie est calculée de façon à céder à un à-coup trop violent (court-circuit, etc.), afin de p r é s e r v e r la m a c h i n e .
L'enroulement du rotor d e s m o t e u r s a s y n c h r o n e s com- porte des bagues de d é m a r r a g e a v e c u n dispositif p e r m e t - t a n t de les mettre en court-circuit. L'enroulement du stator à 8 000 volts est logé d a n s des t u b e s en micanite dont l'isolement a été éprouvé a u triple de la tension n o r m a l e . Suivant l'habitude de l'usine Alioth, l'enroulement lui- m ê m e a été e s s a y é à la m a s s e au double de s a tension n o r m a l e , c'est-à-dire à 16000 volts p e n d a n t 10 m i n u t e s .
Les d y n a m o s p e r m e t t e n t u n fonctionnement s a n s étin- celles et s a n s d é c a l a g e des b a l a i s entre les limites de la m a r c h e à vide et de celle à pleine c h a r g e à 750 et 1000 volts.
P o u r atteindre ces r é s u l t a t s avec un prix de revient r a i - sonnable, il a fallu r é a l i s e r les conditions s u i v a n t e s : petit n o m b r e de pôles, c h a m p m a g n é t i q u e intense, induit e x t r ê - m e m e n t réduit d a n s s e s d i m e n s i o n s et ventilation naturelle excellente.
Les g é n é r a t r i c e s sont à c a r c a s s e en acier portant 6 pôles v e n u s de fonte, s u r lesquels sont vissées les pièces polai- res. Le d i a m è t r e de l'induit est de 1000 m / m et celui du collecteur de 480 m m s .
Elles supportent s a n s la m o i n d r e difficulté, comme l'usage l'a confirmé, d e s s u r c h a r g e s p o u v a n t s'élever à 170 k w s . Aussi, d a n s l'exploitation du tronçon Montreux- Les A v a n t s , il n'a pas été jusqu'ici n é c e s s a i r e , s a u t d a n s les c a s tout à fait exceptionnels, de m e t t r e s i m u l t a n é m e n t en service plus d'un g r o u p e de m a c h i n e s , celui-ci aidé de la batterie d ' a c c u m u l a t e u r s p o u v a n t a c t i o n n e r à la fois deux t r a i n s c o m p l è t e m e n t c h a r g é s .
Fig. 8. — S C H É M A D E S C O N N E X I O N S D E S N O U V E L L E S V O I T U R E S A U T O M O T R I C E S .
Les g r o u p e s de commutation sont, a u Chamby, au n o m b r e de trois, formés c h a c u n d'un m o t e u r a s y n c h r o n e triphasé de 210 HP fonctionnant directement à 800 volts c o m p o s é s et e n t r a î n a n t , p a r u n m a n c h o n d'accouplement à la vitesse de 430 tours, u n e génératrice à c o u r a n t continu de 140 k w s p o u v a n t donner, s o u s 750 et 1000 volts, r e s p e c - tivement 187 et 140 a m p è r e s .
Ajoutons que la capacité de la s o u s - s t a t i o n de transfor- m a t i o n n o r m a l e m e n t s u r c h a r g é e , en d o n n a n t 670 k w s s a n s le g r o u p e de r é s e r v e , p e r m e t la m o n t é e s i m u l t a n é e s u r ce tronçon de q u a t r e trains complets c o m p o s é s c h a c u n de d e u x voitures. On peut t r a n s p o r t e r a i n s i , en m ê m e t e m p s , 450 p e r s o n n e s d a n s la direction d e s A v a n t s , en s u p p o s a n t toutefois q u e d e u x t r a i n s se t r o u v e n t a u - d e s s u s et deux
L A H O U I L L E B L A N C H E 375
au d e s s o u s de Chamby, se succédant à 12 minutes d'inter- valle.
S a n s compter qu'étant possible à la descente d'augmen- ter s a n s inconvénient le n o m b r e n o r m a l de voitures par train, et en a d m e t t a n t le m ê m e n o m b r e de trains n o r m a u x d a n s le s e n s Les Avants-Montreux, on peut a r r i v e r au t r a n s p o r t s i m u l t a n é de 900 p e r s o n n e s .
Pour suppléer ou v e n i r en aide a u x g r o u p e s de transfor- m a t i o n , d a n s le c a s d'interruption de c o u r a n t primaire ou d'affluence e x t r a o r d i n a i r e de v o y a g e u r s et p o u r p a r e r a u x b r u s q u e s d é m a r r a g e s , on a installé d a n s d e u x salles su- p e r p o s é e s u n e p u i s s a n t e batterie d ' a c c u m u l a t e u r s .
Cette batterie, fournie p a r la fabrique de Marly (Suisse), est du s y s t è m e Pollak. F o r m é e de 360
é l é m e n t s , elle offre u n e capacité île 368 a m p è r e s - h e u r e et peut se déchar- g e r en u n e h e u r e . Les é l é m e n t s , mon- tés s u r un m ê m e p l a n , sont placés d a n s des locaux bien éclairés et bien ventilés, où tout a été combiné p o u r faciliter les visites et Tentretien, point capital p o u r a s s u r e r à toute batterie d ' a c c u m u l a t e u r s u n e l o n g u e durée.
La batterie a déjà rendu de g r a n d s s e r v i c e s en facilitant la visite de la ligne p r i m a i r e , et en a i d a n t à réduire d'une m a n i è r e t r è s appréciable le prix de l'énergie.
Il n'y a p a s de r é d u c t e u r s u r la batterie, celle-ci étant couplée direc- tement a u x d y n a m o s . Lorsque la ten- sion a u x b o r n e s des d y n a m o s vient à baisser p a r suite d'une d e m a n d e de c o u r a n t u n peu i m p o r t a n t e , l a b a t t e - rie, en c h a r g e j u s q u ' a l o r s , entre en action et travaille en parallèle avec génératrices dont la p u i s s a n c e peut les r e s t e r ainsi à peu p r è s constante.
Le s c h é m a que n o u s d o n n o n s de la s o u s - s t a t i o n n o u s d i s p e n s e r a de d é - crire le tableau de distribution où l'on rencontre t o u s les appareils u s u e l s : i n t e r r u p t e u r s à huile, disjoncteurs à m a x i m a et à m i n i m a , e t c .
L'éclairage de la s o u s - s t a t i o n est réalisé p a r d e s l a m p e s dérivées sui- des g r o u p e s de 60 éléments environ de la b a t t e r i e . Un tableau spécial permet d'égaliser s u c c e s s i v e m e n t la c h a r g e d e s différents groupes. Les c o n d u c t e u r s de lumière isolées à l'o- konite sont placés d a n s les m u r s .
Enfin un pont r o u l a n t de 5 tonnes p e r m e t de faciliter les r é p a r a t i o n s éventuelles.
Matériel roulant. — La partie la plus i n t é r e s s a n t e de toute l'entreprise e s t celle relative à l'agencement élec- t r i q u e du matériel roulant.
Les e x i g e n c e s du tracé ont fait a b a n d o n n e r dès le début l'emploi de locomotives électriques p r o p r e m e n t dit, comme par exemple celles du chemin de fer d'Orléans.
Les fortes r a m p e s du p a r c o u r s a u r a i e n t exigé en effet un poids c o n s i d é r a b l e des locomotives pour déterminer une a d h é r e n c e suffisante à la r e m o r q u e d'un convoi un peu c h a r g é , d'où c o n s o m m a t i o n i m p o r t a n t e d'énergie et la g r a n d e variation du trafic de cette ligne fréquentée surtout p a r d e s t o u r i s t e s a u r a i t obligé souvent u n e locomotive p u i s s a n t e à n e r e m o r q u e r q u ' u n e voiture parfois p r e s q u e vide.
Les v o i t u r e s automotrices permettent par contre a u x h e u r e s de peu d'affluence de n e faire circuler qu'un seul
véhicule à la fois, et a u x m o m e n t s de presse, le poids des v o y a g e u r s a u g m e n t a n t l'adhérence de l'automotrice lui permet de r e m o r q u e r avec plus de sécurité des véhicules supplémentaires.
Les voitures automotrices en service sont de d e u x types : les u n e s avec un compartiment pour les b a g a g e s et la poste, les a u t r e s s a n s c o m p a r t i m e n t postal. Dans la lar- g e u r des véhicules sont m é n a g é e s quatre places et un couloir central. Elles peuvent contenir 52 à 56 voyageurs.
Ces voitures sont m o n t é e s s u r bogies. Pour pouvoir passer p a r les plus petites courbes du tracé qui ont 40 m.
de r a y o n , et ne tolérer qu'un jeu latéral de 20 m m s , on a trouvé que l'empattement d'essieux des bogies ne pouvait
Fig. 9. — M O T E U R D E 65 C H E V A U X , O U V E R T .
dépaâser lm9 5 . Quand la limite m a x i m u m de cet empat- tement n'est pas fixée p a r le faible rayon des courbes, il est n a t u r e l de tenir cette l o n g u e u r aussi g r a n d e que pos- sible p o u r a u g m e n t e r la stabilité et faciliter la construction et la m i s e en place des m o t e u r s Dans le c a s présent on a dû réduire l'empattement à lm9 0 p o u r pouvoir franchir les c o u r b e s à la vitesse m a x i m u m , et m ê m e d a n s les nou- velles voitures on a pu a r r i v e r à réduire cet empattement encore de 10 c m s .
Les v o i t u r e s sont toutes m u n i e s d'un tampon central à fourchette et d'un accouplement central formé p a r une c h a î n e à vis. Un câble d'acier offrant u n e résistance à la rupture de 18 000 k g s a été ajouté c o m m e secours'.
Moteurs et équipement électrique. — Les quatre essieux sont c o m m a n d é s c h a c u n p a r un m o t e u r de 40 HP pour les anciennes voitures et de 65 HP pour les nouvelles.
376 LA H O U I L L E B L A N C H E
Les m o t e u r s qui sont s u s p e n d u s p a r le nez sont placés à l'intérieur des bogies, c'est-à-dire entre les d e u x essieux.
Cette disposition, tout en e m p ê c h a n t les bogies de b a s - culer, diminue le m o m e n t de la force qui agit d a n s les courbes pour p r e s s e r les b a n d a g e s des r o u e s contre les rails. On obtient ainsi u n e m a r c h e s a n s à-coups qui m é - nage é n o r m é m e n t la s u p e r s t r u c t u r e et le véhicule.
Chaque m o t e u r attaque son essieu p a r un e n g r e n a g e droit, présentant un rapport de réduction de 1 : 4,85 pour les a n c i e n n e s voitures et de 1 : 4,33 p o u r les nouvelles.
Les m o t e u r s devaient réaliser les conditions s u i v a n t e s : Sur u n e r a m p e de 67 %<>, u n train de 41 t o n n e s devait m a r - cher à la vitesse de 18 à 19 k m s à l'heure. En palier, u n train de 52 t o n n e s devait atteindre la vitesse de 36 k m s . Sur les faibles pentes, à la vitesse de 40 k m s , le m o t e u r ne devait p a s faire plus de 1100 t o u r s à la m i n u t e pour éviter les effets de la force centrifuge s u r l e s induits
Sur une r a m p e de 67 %„ le poids à déplacer atteignant
110 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Fig. i l . — Caractéristiques d'un moteur.
41 000 k g s l'effort de traction est donc de 41 (67 -f 8) = 3 080 k g s (1), ce qui c o r r e s p o n d à u n e puissance a u x j a n t e s de 222 HP et a u x m o t e u r s de 265 HP environ.
Ce n'était a s s u r é m e n t p a s u n e tâche facile que de cons- t r u i r e pour des automotrices à voie d'un m è t r e des m o - t e u r s satisfaisant à- des conditions si difficiles, en ne dis- p o s a n t que d'un é c a r t e m e n t d'essieux proportionnellement
t r è s petit et d'une place t r è s limitée s u r les bogies. Les c o n s t r u c t e u r s de w a g o n s et s u r t o u t les ingénieurs de la Société Alioth ont eu là à r é s o u d r e un problème des plus difficiles, et qui n'avait pour ainsi dire j a m a i s encore été envisagé.
(1) La résistance à la traction qui, en ligne droite, n'atteint que 7 à 8 kgs va jusqu'à 11 à 12 kgs par tonne dans les courbes de 40 ms de rayon.
L'adhérence est également bien diminuée dans les courbes.
Ainsi dans les courbes de 40 ms de rayon, le coefficient d'adhé- rence n'est que de 0,12, alors que les constructeurs de locomo- tives admettent généralement 0,16 pour ce coefficient, sans comp- ter qu'avec les locomotives on a les coups de piston qui favorisent le patinage.
Les n o u v e a u x m o t e u r s sont capables de fournir, c o m m e l'ont m o n t r é les e?sais, u n travail consécutif d u r a n t un t e m p s de 3 h e u r e s 1/4 :
La p r e m i è r e h e u r e 57,5 k w s — 75 HP La deuxième — 37,5 k w s = 51 HP La 3» + 15 m i n u t e s 47 k w s = 64 IIP
La t e m p é r a t u r e des e n r o u l e m e n t s ne d é p a s s a n t p a s 47»
a u - d e s s u s de l ' a m b i a n t e , le m o t e u r pourrait donc bien m a r c h e r encore une h e u r e de plus s a n s atteindre u n e tem- p é r a t u r e d a n g e r e u s e . Le collecteur fonctionne parfaite- m e n t s a n s étincelles. Ces r é s u l t a t s ont d é p a s s é les exi- gences du cahier des c h a r g e s .
Ces n o u v e a u x m o t e u r s sont bobinés p o u r 750 volts.
Leur isolement est réalisé avec u n soin tout particulier.
Pour éviter que des étincelles ne s a u t e n t des balais à la paroi de la c a r c a s s e , l'intérieur de la c a r c a s s e est garni d'isolant du coté du collecteur. Les porte-balais sont d o u - blement isolés de la c a r c a s s e .
Les bobines inductrices sont, en plus de l'isolement ordi- n a i r e , entourées de toile isolante et s é p a r é e s de la c a r c a s s e et des pièces p o l a i r e s lamellées p a r u n e couche de carton isolant c o m p r i m é .
P e n d a n t les essais les m o t e u r s ont été s o u m i s , aussitôt a p r è s 3 h e u r e s de m a r c h e , à u n e tension alternative de 2 000 volts.
T o u t e s les bobines sont r a p i d e m e n t et facilement inter- c h a n g e a b l e s , la c a r c a s s e du m o t e u r p o u v a n t être ouverte.
Les p r i s e s de c o u r a n t au collecteur sont constituées par d e u x balais de trois c h a r b o n s qui fonctionnent indépen- d a m m e n t les u n s des a u t r e s . On a pu éviter de cette façon la formation d'étincelles a u collecteur qui p r é s e n t e une g r a n d e l a r g e u r .
Le collecteur c o m p r e n d 185 l a m e s dont l'isolement est excessivement soigné.
Grâce à son m o d e de fabrication cet o r g a n e n'a rien à redouter, m ê m e des h a u t e s t e m p é r a t u r e s .
Le poids du m o t e u r atteint 1 360 k g s s a n s le jeu d'engre- n a g e s .
Dans les p r e m i è r e s ' v o i t u r e s a u t o m o t r i c e s les m o t e u r s sont g r o u p é s d e u x p a r d e u x en série et chacun d'eux travaille donc à la moitié de la tension, c'est-à-dire à 375 volts. Ces g r o u p e s peuvent être m i s à leur tour en série. D a n s ce. dernier c a s , la tension a u x b o r n e s de cha- que m o t e u r n'est donc q u e le q u a r t de 750 volts. La pre- mière disposition (parallèle) correspond à la pleine vilesse et la seconde (série) à la demi-vitesse.
Dans les nouvelles voitures, les c o n n e x i o n s des m o t e u r s avec le contrôleur sont telles que d a n s , l a ' p r e m i è r e .posi- tion les m o t e u r s sont en série d e u x p a r d e u x , et dans la deuxième ils sont tous les q u a t r e en parallèle.
Pour obtenir la g r a n d e variation de vitesse que doivent p r é s e n t e r les m o t e u r s on a p r é v u p o u r la d e r n i è r e position (parallèle directe) u n s h u n t a g e du c h a m p des m o t e u r s . Cette position du c o n t r ô l e u r ne doit être employée cepen- d a n t q u e d a n s les m o m e n t s où l'effort de traction est faible.
En cas d'avarie à l'un des m o t e u r s , le groupe corres- p o n d a n t peut être m i s h o r s circuit, ou bien on peut aussi mettre r a p i d e m e n t en court circuit le m o t e u r a v a r i é , ce qui se fait g é n é r a l e m e n t plutôt que d'immobiliser tout un groupe et de n u i r e ainsi à la b o n n e a d h é r e n c e tout en sur- c h a r g e a n t les a u t r e s m o t e u r s .
Il est évident que d a n s ce c a s les trois m o t e u r s doivent être m o n t é s tous en série ou tous en parallèle, a u t r e m e n t celui qui serait seul s o u s toute la tension tendrait à pren- dre u n e vitesse plus g r a n d e que celle des d e u x a u t r e s .
La facilité et la rapidité avec lesquelles p e u t se faire cette m i s e h o r s circuit du m o t e u r a v a r i é sont, d a n s les nouvelles voitures, t r è s r e m a r q u a b l e s .
Un s y s t è m e spécial p e r m e t de t r o u v e r le m o t e u r qui
L A H O U I L L E B L A N C H E
peut offrir un c o u r t circuit et de vérifier facilement si le m o n t a g e est exact.
Les c o n t r ô l e u r s sont facilement accessibles. Ils permet- tent les m a r c h e s a v a n t et a r r i è r e et sont m u n i s d'une p u i s s a n t e bobine de soufflage magnétique.
Dans la construction des m o t e u r s et des c o n t r ô l e u r s on a m i s en œ u v r e tout ce qui devait leur p e r m e t t r e de r é - pondre a u x plus g r a n d e s exigences, ainsi q u ' a u x progrès les p l u s r é c e n t s réalisés d a n s cette partie.
A v a n t le contrôleur se trouve u n fusible principal do 320 a m p è r e s environ et un disjoncteur à m a x i m a réglé à 280 a m p è r e s . Sur le toit de la voiture est disposé un parafoudre à c o r n e s avec u n e self. Ces parafoudres ont à p l u s i e u r s r e p r i s e s m o n t r é leur utilité.
pentes peut, bien entendu, être a u g m e n t é e ; s u r les faibles pentes où la vitesse diminuerait, le frein à vide est seul utilisé.
Sur les pentes de 67 «/„„ la vitesse p e u t être réduite j u s - qu'à 4 k m s .
Le frein magnétique s y s t è m e Schiemann est à action directe s u r les rails. Il comporte, disposés entre les r o u e s des bogies, q u a t r e s a b o t s formés chacun de sept n o y a u x entourés de spires d a n s lesquelles le courant peut être lancé. Les q u a t r e sabots sont connectés e n série d a n s les a n c i e n n e s voitures et pour annuler l'effet do l'extra cou- r a n t de r u p t u r e on les m e t hors circuit en les fermant sut"
un shunt s a n s induction.
Dans les nouvelles voitures, pour réduire la self-indue-
F I G . i i . — B O G I E S DES VOITURES AUTOMOTRICES.
Freinage. — Les a u t o m o t r i c e s s o n t p o u r v u e s des freins s u i v a n t s ;
1° F r e i n à m a i n ;
?° Frein continu à vide s y s t è m e Hardy ;
3» Frein électromagnétique a g i s s a n t s u r les rails sys- tème S c h i e m a n n ;
4° Frein électrique obtenu p a r la mise en court circuit des m o t e u r s s u r des r é s i s t a n c e s (nouvelles voitures).
Etant d o n n é e s les vitesses assez g r a n d e s exigées s u r les fortes pentes, le circuit des m o t e u r s doit être fermé sur des r é s i s t a n c e s e x t r a o r d i n a i r e m e n t fortes.
Elles permettent à u n e automotrice s a n s r e m o r q u e de descendre- les p e n t e s de 40 %„ à u n e vitesse de 25 kilo- m è t r e s .
Avec d e s convois p l u s c h a r g é s la vitesse s u r les m ê m e s
tion, les q u a t r e s a b o t s sont groupés en parallèle et mis en série avec u n e résistance.
Les s a b o t s , disposés à d e u x centimètres a u - d e s s u s des rails, sont directement s u s p e n d u s a u x boites des essieux p a r l'intermédiaire de r e s s o r t s à boudin, ce qui permet de régler leur h a u t e u r au fur et à m e s u r e de l'u -:urc des b a n d a g e s . Ce s y s t è m e de suspension permet a u x sabots de suivre les courbes des rails.
A une vitesse do 28 k m s , s u r une pente de 07 %„, un con- voi composé de d e u x voitures a pu être arrêté à l'aide du- frein Hardy, s u r une distance m i n i m u m de 22 m s environ.
Avec l'emploi simultané des freins Hardy et électromagné- tique, le convoi peut être arrêté au bout de 15 m s .
Le frein m a g n é t i q u e est encore capable d'arrêter à lui seul, s u r la m ê m e r a m p e , u n e voiture de vingt-six tonnes complètement c h a r g é e et m a r c h a n t à une vitesse de i k m s .
377
378 LA H O U I L L E B L A N C H E
On, ne peut en a t t e n d r e une plus g r a n d e efficacité, car, a v e c le peu, de place dont on dispose, le n o m b r e des lignes de force est n é c e s s a i r e m e n t assez vite limité p a r la s a t u r a t i o n du fer.
Le frein à vide s y s t è m e Hardy est employé s u r toutes les voitures.
Les a u t o m o t r i c e s sont m u n i e s de d e u x cylindres dont les pistons peuvent d o n n e r u n e force de 1 000 k g s c h a c u n . Le rapport des leviers de c o m m a n d e des s a b o t s étant de 1:8,8, ces d e r n i e r s exercent s u r les r o u e s u n e pression totale c o r r e s p o n d a n t à environ 78 % de la tare des voitures, soit 67 % de leur poids à pleine c h a r g e .
T A B L E A U R É C A P I T U L A T I F D E S P R I N C I P A L E S C A R A C T E R I S T I Q U E S D E L A L I G N E .
T R O N Ç O N S
Ligne :
Longueur de la ligne .- Différence d'altitude entre les s t a t i o n s t e r m i n u s . . . . Rampe m a x i m u m
Rayon d e s plus petites courbes Nombre de stations ou haltes
Distance m o y e n n e entre d e u x s t a t i o n s Superstructure :
Ecartement de la voie Hauteur des rails
Poids des rails p a r m è t r e L o n g u e u r des t r a v e r s e s Nature des t r a v e r s e s
Poids des t r a v e r s e s m é t a l l i q u e s . . ' .
Poids par m è t r e de la voie y c o m p r i s les t r a v e r s e s . Ravon de c o u r b u r e des aiguilles
Matériel roulant : Voitures a u t o m o t r i c e s (nombre) Voitures r e m o r q u e s (nombre) Places des voitures automotrices Tare des automotrices
Poids m o r t par place
Places des voitures r e m o r q u e s Tare d e s voitures r e m o r q u e s Poids mort p a r place
P u i s s a n c e et n o m b r e d e s m o t e u r s des anciennes automotrices.
P u i s s a n c e et n o m b r e des m o t e u r s des nouvelles automotrices..
Nombre de w a g o n s à m a r c h a n d i s e s
Nombre de w a g o n s s e r v a n t a u t r a n s p o r t d e s bois Chasse neige
Tare d e s w a g o n s à m a r c h a n d i s e s Charge utile admissible
Longueur des a u t o m o t r i c e s a u - d e s s u s des tampons L a r g e u r extérieure d e s automotrices
E m p a t t e m e n t fixe des essieux des a u t o m o t r i c e s
Empattement fixe des e s s i e u x des voitures remorquées.-..
L o n g u e u r totale de c e s voitures a u - d e s s u s des t a m p o n s . . Locomotives à v a p e u r de r é s e r v e
Poids en service de ces locomotives Force de traction de-ces locomotives
Composition n o r m a l e m a x i m u m des t r a i n s à la montée . . Contenance c o r r e s p o n d a n t e des t r a i n s
Poids brut des trains , Vitesse admissible
M o n t r e u x M o n t b o v o n
22,14 k m . 402 m . 67 o/oo
40 m.
14 1,53 k m .
1 m.
110 m/m 24,3 k g . 1,67 et 1,80 m.
fer fondu 35-38 kg.
92-94 kg.
50
6 3 52-56 22 500kg.-24 500kg.
432-402 kg.
48 9600 k g ,
200 kg.
4 X 40 HP 4 X 65 HP
10 2- 1 6 800-7 880 k g .
6000-5000 k g . 13,86 m .
2,70 m . 1,80-1,90 m .
1,20 m.
11,30 m .
»
1 automotrice- 1 r e m o r q u e
104 v o y a g e u r s 41 t o n n e s 15-35 k m . à l'heure
M o n t b o v o n Z w e i s i m m e n
40 k m . 145 m . 40 o/oo
80 m . 12 3,34 k m .
1 m.
110 m/, n 24,3 k g .
1,80 m.
hêtre et chêne injectés.
» sa
6 6 52-56 22,500 kg.-24-500k§
432.-402 kg.
9600 kg.
200 kg.
4 X 40 HP 4 . x 65 HP
6 2 2 6 800-7 880 k g .
10 000 k g . 13,86 m .
2,70 1,80-1,90 m .
1,20 m.
44,30 m.
2 23 t o n n e s
3 500 k g . ' j 1 a u t o m o t r i c e
\ 2 r e m o r q u e s 152 v o y a g e u r s
55 t o n n e s 25-40 k m . à l'heure
M o n t r e u x Z w e i s i m m e n
62,14 k m . 547 m.
< " ° / Û O
40 m.
26 2,3« k m .
I m . 110 ™/m 24,3 k g . 1,67 et 1,80 m .
50-80
12 9 52-56 22 500 k g . - 2 4 500 kg
432-402 kg.
48 9 600 kg.
200 k g . 4 X 40 HP 4 X 65 HP
16
6 800-7 880 k g . 5000-10 000
13,86 m.
2,70 1,80-1,90 m.
1,20 m.
11,30 m . 2 23 t o n n e s
3600 kg.
15-40 k m . à l'heure
LA H O U I L L E B L A N C H E 879
Le vide q u i peut atteindre 52 c m s est produit p a r u n e petite p o m p e actionnée p a r un m o t e u r - s é r i e d e 6 H P .
Le frein à vide, dont le fonctionnement est automatique et continu, a p o u r a v a n t a g e s : un effet d o u x m a i s prompt, s a n s choc et égal p o u r t o u s les véhicules du convoi ; d e s frais d'entretien m i n i m e s et u n e g r a n d e simplicité.
L o r s q u e d e u x a u t o m o t r i c e s forment u n m ê m e t r a i n la conduite n e s e fait q u ' à la p r e m i è r e voiture, m a i s les deux
m o t e u r s d u frein Hardy et les d e u x freins m a g n é t i q u e s peuvent être c o m m a n d é s s i m u l t a n é m e n t p a r le w a t t m a n .
L'éclairage et le chauffage d e s véhicules sont électriques et absorbent e n s e m b l e u n e p u i s s a n c e d'environ 20 HP. Le chauffage peut prendre trois intensités différentes.
Voitures de remorque. — Les voitures de r e m o r q u e à v o y a g e u r s et à b a g a g e s sont à bogies. Celles d e s voya-
F b . u . — C O U R B E S D E C O N S O M M A T I O N D E C O U R A N T R E L E V É E S D A N S L E S Q U A T R E S O U S - S T A T I O N S A L I M E N T A N T L E C H E M I N D E Fl-R M O N T R E U X - O f i P R L A N D B E R N O I S .
380 LA H O U I L L E B L A N C H E
g è u r s , c o m m e les automotrices, c o m p r e n n e n t d e u x classes, m a i s elles n'ont p a s de c o m p a r t i m e n t s p o u r les bagages.
Elles peuvent contenir 48 v o y a g e u r s et pèsent à vide 9,6 tonnes. L'éclairage et le chauffage, qui sont électriques, se font p a r ' l ' i n t e r m é d i a i r e de câbles flexibles reliés a u x automotrices.
Toutes les voitures de r e m o r q u e s o n t p o u r v u e s du frein à vide Hardy et du frein à main à huit sabots.
Pour que l'action des s a b o t s de frein reste uniforme m a l g r é la g r a n d e différence de poids des voitures en
Pour le retour, le trajet Zvveisimmen-Montreux ne de- m a n d e que 2 h e u r e s 55 m i n u t e s .
Pendant l'année 1902, s u r le tronçon M o n t r e u x - L e s Avants, on a t r a n s p o r t é plus de 100000 v o y a g e u r s et envi- ron 1 680 t o n n e s de m a r c h a n d i s e s .
Les frais d'exploitation, y c o m p r i s le prix de revient de l'énergie électrique, se sont m o n t é s à 1 fr. 10 p a r t r a i n - kilomètre.
La recette m o y e n n e s'est élevée p e n d a n t cette a n n é e à 0 fr. 1122 p a r v o y a g e u r - k i l o m è t r e et 1 fr. 85 environ par
Fig. 1 2 . — S o U S - S T A T I O N D E , CHAMBY E T E N T R É E D U T U N N E L H É L I C O Ï D A L1.
charge et à vide, on fait varier proportionnellement .la pression que les sabots exercent s u r les r o u e s en disposant un levier à poids dont la position doit être c h a n g é e avec la charge du véhicule et en ajoutant un r é s e r v o i r provoquant l'augmentation de l'effort exercé p a r le frein Hardy.
Résultats d'exploitation. — Le temps total n é c e s s a i r e a u x trains directs p o u r effectuer le p a r c o u r s complet se décompose c o m m e suit :
Montreux-Les Avants 40 minutes Les A v a n t s - M o n t b o v o n . . . 32 » Montbovon-Zweisimmen, 112 »
M o n t r e u x - Z w e i s i m m e n , y compris les a r r ê t s , 184 minu- t e s = 3 h e u r e s 4 m i n u t e s .
t r a i n - k i l o m è t r e . P o u r les m a r c h a n d i s e s , cette recette a atteint 0 fr. 46 p a r t o n n e - k i l o m è t r e .
Le n o m b r e d ' h a b i t a n t s s u r le tronçon Montreux-Les A v a n t s est de 20 000 e n v i r o n .
P . B E R G E O N , Ingénieur,
Ancien élève de l'Ecole Supérieure d'Electricité.
Dans le prochain numéro nous donnerons la description de la transformation de la traction à vapeur par la- traction électrique sur le chemin de fer de Liverpool à Southport.
