MICHEL GOUSSOT
Les transports dans le monde
ARMAND COLIN
Collection « Synthèse », Série « Géographie » sous la direction de Jean-Louis Mathieu D. et J.-J. BAVOUX, Géographie humaine des littoraux mari-
times, 1998.
J.-J. BAVOUX, R. CHAPUIS, S. DELMER, V. MANNONE, S. PASSEGUÉ et P. VOLPOËT, Introduction à l'analyse spatiale, 1998.
P. BLOC-DURAFFOUR, Les villes dans le monde, 1998.
Y. COLOMBEL, L'agriculture dans le monde, 1997.
M. GOUSSOT, L'industrie dans le monde, 1997.
S. GOUSSOT, Géographie des télécommunications, 1998.
P. LAHOUSSE et V. PIÉDANNA, L'outil statistique en géogra- phie : Les distributions à une dimension, 1998.
J.-L. MATHIEU, La population mondiale, 1997.
J.-P. PAULET, La mondialisation, 1997.
J.-P. PAULET, Les régions à l'heure de la mondialisation, 1998.
P. PECH, Géomorphologie dynamique, 1997.
P. PECH, Géomorphologie structurale, 1998.
P. PECH, H. RÉGNAULD, L. SIMON et M. TABEAUD, Lexique de géographie physique, 1997.
C. PRADEAU, Lexique de géographie humaine, 1998.
H. RÉGNAULD, Les littoraux, 1997.
H. RÉGNAULD et M. TABEAUD, Océanographie, 1998.
L. SIMON, Les paysages végétaux, 1997.
M. TABEAUD, La climatologie générale, 1997.
© S.E.S.J.M./Armand Colin, Paris, 1998 ISBN: 2-200-21791-9
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L'étude des transports* dans le monde intéresse forcément tout un chacun, à l'heure où la mobilité est devenue une nécessité absolue.
Le XIX siècle a correspondu à une révolution des transports sans précédent qui s'est confirmée jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Depuis 50 ans, toute une série d'innovations majeures dans le domaine des transports des hommes et des marchandises se sont succédé. Les premières décennies du XXI siècle verront cer- tainement encore nombre d'améliorations techniques, que ce soit sur mer, sur terre ou dans les airs.
Le secteur des transports est devenu incontournable pour tous les pays du monde, les échanges mondiaux s'accroissant plus rapide- ment que la production ; la tertiairisation des économies des pays développés est en grande partie liée à l'essor des transports.
La proto-industrie a précédé l'industrie moderne, des proto-trans- ports ont également précédé les transports modernes, amorçant des flux* locaux, régionaux, nationaux, puis planétaires. La rapidité s'impose dans tous les modes de transport : aujourd'hui un porte- conteneurs* relie Rotterdam à New York en 4 jours et demi. Les hommes d'affaires peuvent se déplacer d'Europe aux États-Unis dans la journée avec le Concorde ; en l'espace d'un après-midi, on peut se rendre de Paris à Lyon aller-retour par le TGV!
L'impact de cette nouvelle révolution des transports explique en grande partie le passage du fordisme au post-fordisme. Les méthodes de production industrielles liées au «juste-à-temps» sont basées sur la rapidité et l'augmentation des capacités de charge embarquée, l'utilisation de moyens informatiques permettant de gérer un système de transport devenu très complexe.
La route semble dominer à présent les flux* terrestres : c'est le moyen le plus souple et le mieux adapté à l'intermodalité, reléguant le train à un rôle secondaire. Cette appréciation doit toutefois être nuancée selon les États. Les transports maritimes gardent toute leur importance — une bonne part du commerce planétaire se fait par mer ; l'évolution rapide des navires permet la complémentarité avec les autres modes de transport. Durant des siècles, les hommes ont dû charger des marchandises et les décharger en des lieux précis, provoquant des ruptures de charge* coûteuses. Aujourd'hui, la mul-
timodalité* et l'intermodalité permettent d'optimiser les flux* de transport des hommes et des marchandises en supprimant une par- tie des transbordements. La complémentarité des modes de trans- port s'affirme chaque jour davantage, notamment dans les pays de l'Union européenne et aux États-Unis. Ces mutations des transports induisent également de nouveaux problèmes liés à la pollution, notamment en zone urbaine — mais pas seulement, comme le prou- vent les réactions des habitants des vallées alpines parcourues par d'innombrables semi-remorques de 44 tonnes. Les gouvernements des États les plus développés tentent de remédier à ces nuisances, notamment en demandant aux industriels de mettre au point des engins toujours moins polluants — en vain pour l'instant.
La mondialisation des économies accompagne l'évolution des transports, les réseaux actuels traversent les frontières en les igno- rant, à l'image des nouveaux espaces de transport européens construits à partir des lignes ferroviaires à grande vitesse qui font naître ici et là des points nodaux majeurs au détriment d'autres espaces laissés en retrait. Un remodelage des espaces économiques est en cours du fait de ces nouveaux systèmes de transport, indui- sant une ségrégation spatiale et nécessitant de nouvelles approches en matière d'aménagement du territoire. L'étude des transports dans le monde fait apparaître un maillage* planétaire fortement inégal, où les pays industriels et les pays émergents du tiers-monde sont les mieux dotés en moyens modernes avec des réseaux homo- gènes et hiérarchisés. À l'opposé, des «goulets d'étranglement»
subsistent largement dans les pays du tiers-monde et dans l'ex- URSS : le retard accumulé, l'héritage colonial peu adapté aux besoins actuels, le manque de financement interne, des priorités contestables associées ou non à des projets pharaoniques ont sou- vent inhibé le développement des transports en Asie, Afrique, Amé- rique latine, mais avec de fortes nuances d'un continent à l'autre.
La maîtrise des réseaux de transport et leur amélioration sera sans aucun doute le challenge du XXI siècle pour les pays du tiers- monde.
TERRITOIRES ET RÉSEAUX DE TRANSPORTS À LA FIN DU XXe SIÈCLE
Absence de réseaux Réseaux lâches Espaces bien maillés
• Grand Nord canadien • Sud canadien • USA
• Groenland • Mexique (en partie) • Europe occidentale,
• 65 % de la Russie • Rive ouest de centrale, méridionale
• 70 % de la Chine l'Amérique du Sud • Japon
• Australie intérieure 1 • Intérieur des États • Rive est du Brésil,
• 80 % de la péninsule andins Plata, Argentine Arabique • Régions du golfe • Côte est de l'Austra- lie,
• Amazonie de Guinée de Rockampton
• Corne de l'Afrique • Proche et à Melbourne
• Sahara Moyen-Orient • Nouvelle-Zélande
• Chine orientale et • Côte ouest méridionale de la Turquie N.B. : ces espaces ne • Sumatra et Java • Région centrale sont pas forcément • Certaines îles du Mexique dépourvus d'axes du Pacifique • Israël et le Liban de circulation* ! • Partie médiane • Afrique du Sud
de la Scandinavie • Rive nord du Maghreb
• Islande
• Asie du Sud (en partie) • Corée (du Nord et du Sud) ÉTATS ENCLAVÉS SANS FAÇADE MARITIME
I. LENTS ET COÛTEUX
A. Les traces, « aimants de la circulation* » sur les continents
a. La circulation*, un véritable fait géographique R. Capot-Rey, dans un ouvrage paru en 1946, montre que la circu- lation* est un des «phénomènes géographiques les plus faciles à saisir». Elle s'effectue sur des emplacements réservés et aménagés à cet effet ; on la reconnaît aux « traces » laissées sur terre, mais sur mer, le sillage laissé par le navire s'évanouit rapidement. On parle de «route maritime» ou «aérienne». Il s'agit en fait d'itinéraires qui conservent malgré tout un contact avec leurs points d'atterrage.
b. De la trace à la piste
La trace, c'est ce que les hommes ou les animaux laissent sur leur passage à la surface du sol, ce sont les chasseurs de gibier ou les chercheurs d'or qui font naître les premières pistes. Le tracé de ces pistes correspond à des contraintes naturelles, suit le chemin le plus court d'un point à un autre, mais peut s'allonger sur des centaines de kilomètres, à l'image de ces pistes chamelières des zones arides ou des trails de l'Amérique du Nord qui reprennent les parcours des Indiens à la recherche des bisons qu'ils «suivaient à la trace».
Ces pistes ont eu un rôle fondamental, car elles ont guidé les tra- cés ultérieurs des routes ou des chemins de fer, comme le Cana- dian Pacific Railway reprenant le tracé de la piste des chercheurs d'or.
c. Du portage aux animaux attelés
Les premiers « transporteurs* » sont les hommes eux-mêmes : le portage au dos ou sur la tête était encore largement utilisé dans l'Afrique coloniale ou en Asie pour transporter les ballots de thé.
La domestication d'animaux date du néolithique dans le Bassin
méditerranéen pour le transport avec bât ou le trait entre 5000 et
4000 avant J.-C. en Égypte. Le bœuf et l'âne sont attelés dès le
IV millénaire avant J.-C., le cheval venu des steppes de Russie
méridionale est domestiqué en Chaldée au IVe millénaire, puis en Égypte, au premier millénaire, le mulet ; le chameau Bactriane à deux bosses, le mouton, l'éléphant attelé en Afrique, le lama en Amérique latine, le caribou et le renne en Amérique du Nord.
La maîtrise de l'attelage a été longue ; les Grecs et les Romains savent atteler un cheval ou un bœuf avec un joug fixé au cou par un collier souple. Une des grandes révolutions reste celle de la
«voiture» attelée, à roues, apparue en Chine et dans le Bassin médi- terranéen : les Égyptiens utilisaient des chars de guerre, puis de voyage, Hérodote montre que les Libyens apprennent aux Grecs à atteler des chevaux à une voiture, César mentionne l'existence de
« roulottes » en Tunisie...
B. La route
a. La technique de la route vient progressivement Les premières routes sont construites en Chine et en Amérique par les Incas ; en Europe, les Gaulois savent édifier un réseau routier pour véhicules à 2 ou 4 roues. Les Romains reprennent les tech- niques gauloises et les améliorent en cuirassant la route par entas- sement de couches de pierres liées par de l'argile ou du mortier.
b. De la route aux premiers réseaux routiers
La via romaine est conçue au départ pour des besoins militaires, puis commerciaux. Le Moyen Âge est une période d'abandon des premières structures routières, même si Philippe Auguste crée le
«Pavé du Roy» composé de cubes de granit et de grès posés à même le sol et emballés de sable. Les besoins de l'agriculture ajou- tés à ceux de la conquête politique des États médiévaux conduisent à créer peu à peu des réseaux de routes sommaires : la France est alors au XVII siècle une exception en Europe avec un réseau de routes royales en étoile à partir de la capitale.
c. La route « moderne »
Trudaine améliore le réseau existant en s'appuyant sur les travaux de l'ingénieur Tressauguet, au XVIII siècle. En Grande-Bretagne, la technique de Mac Adam initie la route moderne avec une chaussée
«souple» : 3 couches successives de pierres concassées qu'on pro- tégera plus tard avec du goudron.
À l'heure de la mondialisation des économies et d'une mobilité accrue, l'étude des transports devient une nécessité.
Cet ouvrage :
• analyse les grandes mutations passées et actuelles des transports dans le monde et présente les perspectives à venir ;
• met en évidence les principaux moyens de transport et leur intégration dans les espaces à différentes échelles ;
• présente, dans une typologie, des exemples de maillages aux logiques spatiales différentes.
Michel Goussot, agrégé de géographie, enseigne en Khâgne au lycée Sainte-Marie de Neuilly et en première et terminale au lycée polyvalent régional de Sens.
Il a publié L'industrie dans le monde (Synthèse, A. Colin, 1997).
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