Université de Montréal
Évolution du nombre de piétons et d’occupants de véhicules
blessés aux intersections à la suite de l’implantation de mesures
d’apaisement de la circulation à Montréal
Par
Ronaldo Lauriano Cândido
Département de médecine sociale et préventive
École de santé publique
Mémoire présenté
en vue de l’obtention du grade de M. Sc. en santé publique
8 décembre 2016
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Université de Montréal
École de santé publique de l’Université de Montréal
Ce mémoire intitulé :
Évolution du nombre de piétons et d’occupants de véhicules
blessés aux intersections à la suite de l’implantation de mesures
d’apaisement de la circulation à Montréal
Présenté par
Ronaldo Lauriano Cândido
A été évalué par un jury composé des personnes suivantes :
Éric Robitaille, président-rapporteur Patrick Morency, directeur de recherche
Yan Kestens, co-directeur de recherche Marie-France Raynault, membre du jury
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RÉSUMÉ
Introduction : Au cours des dernières années, l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation gagne en «popularité» à Montréal; cependant aucune étude n’a été réalisée afin d’estimer l’effet de ces interventions sur la variation du nombre de blessés de la route à Montréal. Objectif : Estimer l’association entre l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation du type saillies de trottoir et dos-d’âne et la variation annuelle du nombre de piétons et d’occupants de véhicules blessés aux intersections de quatre arrondissements de la Ville de Montréal de 2000 à 2014. Méthode : Le devis est longitudinal du type avant-après avec groupe contrôle. Les données sur les mesures d’apaisement de la circulation ont été collectées auprès de professionnels de 4 arrondissements de l’île de Montréal et leur implantation a été validée en utilisant Google Street View – Time Machine. Les caractéristiques des intersections mesurées incluent les volumes estimés de véhicules et de piétons (l’enquête Origine-Destination 2008), la présence d’artères (réseau artériel métropolitain) et le nombre de branches (réseau routier Open Street Map). Le nombre de blessés aux intersections provient des rapports d’accidents policiers (SAAQ). Des analyses de régression de Poisson, multiniveaux à deux niveaux, ont été réalisées pour expliquer la variation annuelle du nombre de piétons et d’occupants de véhicules blessés aux intersections. Les analyses incluent les caractéristiques des intersections (modèles A et B) ainsi que l’évolution annuelle du nombre de blessés (modèles B). Résultats : De 2004 à 2014, au moins 15,0% des intersections sur l’ensemble du territoire des quatre arrondissements ont bénéficié d’une mesure d’apaisement, principalement depuis 2011. En prenant en compte les autres
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caractéristiques des intersections, les saillies de trottoirs sont associées à une réduction de 23% du nombre de piétons blessés [IRR= 0,766; 95% IC= 0,633-0,928] et une réduction de 54% du nombre d’occupants de véhicules blessés [IRR= 0,456; 95% IC= 0,392-0,530]. La présence de dos-d’âne sur un tronçon adjacent à l’intersection est associée à une réduction de 54% du nombre d’occupants de véhicules blessés à l’intersection [IRR= 0,461; 95% IC= 0,380-0,560]. En contrôlant pour l’évolution temporelle du nombre de blessés (modèles B), les saillies de trottoirs [IRR= 0,696; 95% IC= 0,598-0,811] et les dos-d’âne [IRR= 0,713; 95% IC= 0,587-0,867] sont associés de manière statistiquement significative à une réduction du nombre d’occupants de véhicules blessés. Conclusion : L’analyse désagrégée, aux intersections, et la prise en compte de l’évolution temporelle du nombre de blessés déclarés constituent des forces de l’étude. Toutefois, l’évolution temporelle du volume de véhicules et de piétons n’a pas été prise en compte. Les résultats sont cohérents avec ceux rapportés dans la littérature sur les effets préventifs de mesures d’apaisement de la circulation. De plus, notre étude améliore les connaissances en évaluant l’efficacité de deux mesures spécifiques (saillie de trottoir et dos-d’âne) sur le nombre de piétons et occupants de véhicules blessés aux intersections.
Mots-clés : Mesure d’apaisement de la circulation, Environnement bâti, Saillie de trottoir, Dos-d’âne, Évolution temporelle, Google Street View, Santé publique.
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ABSTRACT
Background: For the past few years, the implantation of traffic calming measures has gained in "popularity" in Montreal; however, no study has been conducted to assess the impact of these measures on the variation in the number of road injuries in Montreal. Objective: Determine the relation between the implantation of traffic calming (curb extensions and speed bumps), and the annual variation in the number of pedestrians and vehicle occupants injured at the intersections of four boroughs of the City of Montreal between 2000 and 2014. Methods: Study design is longitudinal, before-after type with a control group. The data pertaining to the traffic calming measures were collected from professionals from the four boroughs and their actual implantation was checked using Google Street View – Time Machine. Other intersections characteristics include the estimated volumes of vehicles and pedestrians (Origin-Destination survey, 2008), the presence of major roads (metropolitan arterial roads network) and the number of roads stemming from the intersection (Open Street
Map road network). The numbers of people injured at the intersections were collected from
accident police reports (SAAQ). Multilevel regression analyses (Poisson), over two levels, were conducted to explain the yearly variation in the number of injured pedestrians and vehicle occupants at intersections. The analyses include the intersections specifications (A and B models) as well as the annual evolution of the number of injured people (B models). Results: Between 2004 and 2014, at least 15.0% of the intersections of the whole four districts benefited from a calming measure, mainly from 2011 and after. Taking into account the other intersections characteristics, curb extensions are associated with a 23% decrease in
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the number of injured pedestrians [IRR= 0,766; 95% IC= 0,633-0,928] and a 54% decrease in the number of injured vehicle occupants [IRR= 0,456; 95% IC= 0,392-0,530]. The presence of speed bumps on an adjacent road section is associated with a 54% decrease in the number of injured vehicle occupants at the intersection [IRR= 0,461; 95% IC= 0,380-0,560]. Considering also the temporal decrease in the number of injured people (B models), curb extensions [IRR= 0,696; 95% IC= 0,598-0,811] and speed bumps [IRR= 0,713; 95% IC= 0,587-0,867] are significantly associated with a decrease in the number of injured vehicle occupants. Conclusion: The strengths of the study reside in the disaggregated analysis conducted at the intersections, and in taking into account the temporal trend. The results are consistent with those reported in the literature on the preventive impacts of traffic calming measures. Moreover, our study helps improve our current knowledge in assessing the impact of two specific measures (curb extensions and speed bumps) on the number of pedestrians and vehicle occupants injured at intersections.
Keywords: Traffic calming measures, Built environment, Curb extension, Speed bump, Temporal trend, Google Street View, Public health
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TABLE DE MATIÈRES
RÉSUMÉ ... ii
ABSTRACT ... iv
TABLE DE MATIÈRES ... vi
LISTE DE TABLEAUX ... viii
LISTE DES FIGURES ... ix
LISTE DES SIGLES ET ABRÉVIATIONS ... x
REMERCIEMENTS ... xi
DÉDICACE ... xiii
CHAPITRE 1 : INTRODUCTION ET RECENSION DES ÉCRITS ... 1
Introduction ... 2
Recension des écrits ... 8
Environnement bâti et variation du nombre de blessés en milieu urbain. ... 10
Mesures d’apaisement de la circulation ... 13
Rappel historique ... 13
L’efficacité des mesures d’apaisement de la circulation ... 15
Études n’identifiant pas les types de mesures d’apaisement ... 15
Études identifiant les types de mesures d’apaisement ... 18
Limites de études antérieures et pertinence de la recherche ... 21
Cadre conceptuel ... 22
Question de recherche, hypothèse et objectifs ... 24
Hypothèses ... 24
Objectifs ... 24
CHAPITRE 2 : MÉTHODOLOGIE ... 25
Territoire de l’étude ... 26
Échantillonnage... 26
Sources des données ... 27
1 - Réseau routier ... 27
2 - Mesures d’apaisement de la circulation... 27
vii 4 - Données de blessés 2000-2014 ... 33 5 - Hiérarchie routière ... 33 Mesures ... 34 Variables dépendantes ... 34 Variables indépendantes ... 34 Analyses statistiques ... 39 Considérations éthiques ... 40 CHAPITRE 3 : RÉSULTATS ... 41 Analyses descriptives ... 42
Implantation des mesures d’apaisement de la circulation... 42
Nombre de piétons et d’occupants de véhicules blessés ... 43
Analyses bivariées ... 48
Analyses multivariées ... 51
Saillies de trottoir ... 51
Dos-d’âne ... 52
Caractéristiques des intersections ... 52
CHAPITRE 4 : DISCUSSION ... 54 Implications de l’étude ... 59 Limites ... 60 Forces ... 61 CONCLUSION ... 63 LISTE DE RÉFÉRENCES ... 66
ANNEXE A – CERTIFICAT D’APPROBATION ÉTHIQUE ... xiv
ANNEXE B – GLOSSAIRE ET DÉFINITIONS ... xvii
ANNEXE C – CARTES DE DISTRIBUTION DE MESURES D’APAISEMENT DE LA CIRCULATION AUX INTERSECTIONS ET AUX TRONÇONS DES QUATRES ARRONDISSEMENTS À L’ÉTUDE ... xx
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LISTE DE TABLEAUX
Tableau I – Distribution du nombre total de mesures d’apaisement de la circulation (2004-2014) en fonction du type de mesure et du lieu de l’implantation (intersection ou tronçon). ... 28
Tableau II – Présentation de variables à l’étude ... 38
Tableau III – Répartition des mesures d'apaisement de la circulation selon les caractéristiques des intersections ... 45
Tableau IV – Nombre moyen de piétons et d’occupants de véhicules blessés (2000– 2014) selon les caractéristiques des intersections (n= 3371). ... 46
Tableau V – Régression multivariée entre les mesures d’apaisement de la circulation et la variation du nombre de piétons blessés aux intersections ... 50
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LISTE DES FIGURES
Figure 1 – Cadre conceptuel des facteurs susceptibles d’influencer la variation du nombre de blessés en milieu urbain ... 23
Figure 2 – Illustration de la méthode de validation de mesure d’apaisement de la circulation avec Google Street View (photo avant-après) ... 30
Figure 3 – Schéma de sélection des mesures d’apaisement de la circulation incluses dans l’étude ... 31
Figure 4 – Schéma d’attribution de saillies de trottoirs et de dos-d’âne aux intersections ... 35
Figure 5 – Types d’intersections selon le nombre de branches ... 36
Figure 6 - Évolution temporelle du nombre d’intersections avec mesures d’apaisement de la circulation (2004-2014) ... 47
Figure 7 - Évolution temporelle du nombre moyen de blessés aux intersections selon catégories d’usagers de la route (2000-2014) ... 47
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LISTE DES SIGLES ET ABRÉVIATIONS
IREC Institut de recherche en économie contemporaineOMS Organisation mondiale de la santé
SAAQ Société de l’assurance automobile du Québec DRSP Direction régionale de santé publique
ITE Institute of Transportation Engineers ATC Association des transports du Canada
CITE Canadian Institute of Transportation Engineers
OR Odds ratio
IC Intervalle de confiance IRR Incidence rate ratio VUR Vulnerable road users
AMT Agence métropolitaine de transport SIG Système d’information géographique
CRCHUM Centre de recherche du centre hospitalier de l’Université de Montréal AMT Agence métropolitaine de transport
OD Origine-destination
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REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier l’appui financier de la Chaire des IRSC en santé publique appliquée - Interventions Urbaines et santé des populations, affiliée au Centre de recherche du centre hospitalier de l’Université de Montréal pour m’avoir permis de mener à terme ce projet de maîtrise.
Je remercie personnellement monsieur Patrick Morency et monsieur Yan Kestens, qui malgré leur charge de travail, ont accepté de me diriger et ont été présents tout au long du processus de recherche. À monsieur Morency, merci d’avoir partagé volontiers vos connaissances cumulées en matière de traumatologie routière, j’admire votre passion et votre engagement professionnel et personnel à l’amélioration de la qualité des déplacements à Montréal. À monsieur Kestens, merci de m’avoir encouragé avec votre façon positive, j’admire votre compétence et votre passion pour la recherche et cela sans oublier votre approche humaine.
Merci à l’équipe du CRCHUM - SPHERELAB pour leur soutien et à l’équipe de la Direction de la santé publique pour leur collaboration, notamment madame Sophie Goudreau pour le développement du cadre et pour la saisie des données sur les mesures d’apaisement de la circulation, madame Céline Plante et monsieur Michel Fournier pour leur soutien lors des analyses multiniveaux, ainsi que François Tessier pour la localisation des blessés sur le réseau routier.
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Merci à ma famille, qui m’a supporté tout au long de ces deux dernières années, particulièrement à mon épouse qui a toujours cru à ce projet et m’a encouragé à aller de l’avant.
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DÉDICACE
Je dédie cette œuvre à la mémoire de tous ceux et celles qui ont été victimes d’un accident de la route, notamment à ceux et celles qui sont décédés. Malgré le fait que toute la recherche a été réalisée à partir de chiffres, j’ai toujours eu dans mon esprit la conscience que derrière ces chiffres il y a des personnes, des histoires d’amour amputées, des familles brisées, des parents, des grands-parents, des enfants, des frères et sœurs qui sont partis. J’ai un grand respect pour eux et j’espère que ce travail de recherche pourra contribuer à éviter que d’autres vies soient enlevées, car tout cela peut être évité.
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Introduction
Pour des raisons sociales, économiques et politiques, le mode de transport axé sur l’utilisation de la voiture est le mode privilégié dans la majorité des villes nord-américaines (Rodrigue et
coll., 2006, p. 171). Au Québec, les assises du système de transport comme on le connait
aujourd’hui ont été développées notamment à partir de la Révolution tranquille, permettant l’adaptation des infrastructures de la province aux impératifs d’une société de consommation (IREQ, 2014). Cependant le choix du type d’infrastructure de transport n’est pas sans conséquence sur la santé des populations (O. Nielsen et coll., 2012; O. Raaschou-Nielsen et coll., 2011; Van Wee, 2007; Woodcock et coll., 2007). Les effets néfastes de l’utilisation massive des voitures sur la santé sont bien documentés. Ces études démontrent entre autres, de graves problèmes liés à la pollution de l’air (Beelen et coll., 2014; Brauer et
coll., 2015; Finkelstein et coll., 2004; O. Raaschou-Nielsen et coll., 2012; Samet, 2007), à la
pollution sonore (Babisch, 2014; Gan et coll., 2012; Sørensen et coll., 2013; Sørensen et coll., 2012) et à la sécurité routière (Beck et coll., 2007; Beelen et coll., 2014; Gårder, 2004; Grahame et coll., 2014; Kim et coll., 2012; Puvanachandra et coll., 2013; Strauss et coll., 2014; von Stackelberg et coll., 2013).
En 2012, les décès dus aux collisions de la route occupaient le 9e rang des causes de décès au monde (OMS, 2014). Une analyse de l’évolution temporelle du nombre de blessés au Canada et au Québec sur une période de 10 ans (2003-2013) nous permet d’observer l’ampleur de la problématique. Malgré une réduction d’environ 30,65% et 37,24 % du nombre de victimes
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décédées et 31,73% et 45,64% du nombre de victimes grièvement blessées au Canada et au Québec respectivement, le nombre de victimes demeure toujours élevé. De 2003 à 2010, au moins 26 941 personnes ont perdu la vie et 2 184 713 ont été blessées sur les routes canadiennes (Transport Canada, 2013). Seulement au Québec, au cours de la même période, la Société d’assurance automobile du Québec a enregistré 6 071 décès et 420 791 blessés (SAAQ 2008, SAAQ, 2014). À Montréal, une analyse sommaire des données de blessés entre la période 2000 et 2014, nous permet de constater qu’au moins 33 290 piétons et cyclistes ont été blessés ou sont décédés et 86 842 occupants de voiture ont été blessés ou sont décédés suite à une collision sur le réseau routier montréalais (DRSP, 2016).
Cette problématique est bien connue à Montréal depuis plusieurs années et de nombreuses publications en ont fait état (Agence de la santé et des services sociaux de Montréal et coll., 2013; Agence de la santé et des services sociaux de Montréal Direction de santé publique, 2007; Agence de la santé et des services sociaux de Montréal Direction de santé publique, King, et coll., 2007; Agence de la santé et des services sociaux de Montréal Direction de santé publique et coll., 2007; Drouin et coll., 2006; Patrick Morency et coll., 2012; Patrick Morency
et coll., 2013).
La prévention des décès et des blessures dues aux collisions de la route fait partie des préoccupations de la santé publique depuis déjà longtemps (Agence de la santé et des services sociaux de Montréal et coll., 2013; Botchwey et coll., 2014; Brugge et coll., 2002; Jones et
coll., 2005a; King et coll., 2005). En milieu urbain, les types d’aménagement du territoire et
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risques de collision. (R. Ewing et Dumbaugh, 2009; Retting et coll., 2003a; Tester et coll., 2004). Or, des interventions qui modifient l’environnement bâti des villes peuvent contribuer à l’adoption de comportements susceptibles de réduire les risques de collisions.
Dans cette perspective, il est du ressort des autorités municipales de mettre en place ces politiques, afin de réduire l’exposition aux risques. Dans ce sens, les autorités municipales jouent un rôle majeur, car ce sont eux les principaux acteurs qui interviennent sur le cadre bâti des villes. En effet, les environnements bâtis que nous trouvons dans les villes d’aujourd’hui sont en partie les résultats de décisions politiques nationales et régionales qui produisent et reproduisent des espaces de vie.
Les mesures d’apaisement de la circulation sont un exemple d’intervention sur l’environnement bâti dont sa mise en place dépend de la capacité d’action de l’État et de sa volonté d’agir. Cependant, il est faux de croire que la participation d’autres acteurs est exclue du processus de mise en œuvre des mesures d’apaisement de la circulation, bien au contraire. L’implantation de mesures d’apaisement de la circulation est en grande partie, une réaction aux demandes de ces autres acteurs sociaux qui appellent à une amélioration de leurs milieux de vie (ITE, 2016).
D’une manière générale, les mesures d’apaisement de la circulation se sont avérées efficaces pour réduire le nombre de victimes de collision routière (F. Bunn et coll., 2003a; Frances Bunn et coll., 2009; Elvik, 2001b; Elvik et coll., 2013; Jones et coll., 2005b; Retting et coll., 2003b). Cependant, l’efficacité des stratégies dépend d’une évaluation appropriée des besoins,
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du type de mesure implantée, mais également de son contexte d’implantation (City Calgary, 2006; City of London, 2015; City of Toronto, 2002; City of Windsor, 2005; Ville de Saint-John, 2012)
L’effet potentiel d’une mesure d’apaisement de la circulation sur le nombre de blessés dans une zone est nécessairement tributaire de l’intensité du programme de prévention et de la proportion du territoire couvert (Yannis et coll., 2014a). À Montréal, on constate que l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation est en hausse dans certains arrondissements centraux montréalais, principalement depuis 2008.
Il est commun notamment dans la «littérature grise» de trouver l’utilisation du terme politique d’apaisement de la circulation pour se référer aux mesures d’apaisement de la circulation. Bien entendu, ce sont de termes souvent interchangeables, mais la distinction entre les deux est importante.
Les politiques d’apaisement de la circulation fournissent les lignes directrices, établissant les procédures et critères d’évaluation et mise en œuvre des mesures d’apaisement de la circulation. Les politiques d’apaisement de la circulation répondent au besoin de planification globale des stratégies d’apaisement de la circulation, de manière à optimiser les ressources à investir et les résultats à atteindre (City Calgary, 2006; City of Toronto, 2002). Or, une politique d’apaisement de la circulation a comme but d’assurer que les problèmes liés à l'excès de vitesse et le volume excessif de trafic dans les zones résidentielles soient traités d'une manière juste, transparente et efficace.
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Contrairement aux politiques d’apaisement de la circulation telle que définie ci-dessus, les mesures d’apaisement de la circulation font référence à l’application concrète d’une combinaison d’interventions notamment physiques sur l’environnement bâti, normalement résultant d’une évaluation des besoins qui peuvent répondre à des fins multiples.
À partir de la problématique des collisions de la route à Montréal présentée précédemment et de l’augmentation du nombre de mesures d’apaisement de la circulation implantées par certains arrondissements, il nous semble pertinent d’évaluer dans quelle mesure ces interventions sur le cadre bâti de la ville, connues sous le nom de mesure d’apaisement de la circulation ont contribué à la réduction du nombre de blessés de la route à Montréal. Plus spécifiquement, nous sommes intéressés à connaitre l’association entre l’implantation de saillies de trottoir et des dos-d’âne et la variation du nombre de piétons blessés et d’occupants de véhicules blessés de la route à Montréal. Nous restreignons notre étude à ces deux types d’intervention, d’abord, parce que ce sont deux types de mesures d’apaisement de la circulation répandues à Montréal et parce que, contrairement à un simple marquage, elles modifient l’environnent bâti de façon pérenne.Il est important de noter également que l’effet potentiel de mesures d’apaisement de la circulation sur le nombre de cyclistes blessés a été exclu de cette étude pour les raisons suivantes. Premièrement, de nombreux aménagements pour les cyclistes ont été réalisés au cours de dernières années, et la prise en compte des voies cyclables dépasse le cadre de cette maîtrise. Deuxièmement, selon la littérature, la présence de piste cyclable a un effet sur la variation du nombre de blessés mais aussi sur le nombre de cyclistes (Zahabi et coll., 2016). Troisièmement, on constate une augmentation importante du
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volume de cycliste qui circule sur le réseau routier de Montréal au cours de la période de l’étude, et la méthode utilisée dans notre étude pour estimer le volume de véhicule et de piétons ne permettait pas d’estimer l’évolution du volume de cyclistes aux intersections. Ces contraintes majeures nous empêchent d’inclure la variation du nombre de cycliste blessé dans notre étude.
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Recension des écrits
Cette recension des écrits est organisée en 5 segments. Le premier segment présente sommairement l’approche actuelle de prévention de blessures. Le deuxième segment présente les connaissances au sujet de caractéristiques de l’environnement bâti; autres que les mesures d’apaisement de la circulation; associées à la variation du nombre de blessés en milieu urbain. Le troisième segment dresse un bref rappel historique de mesures d’apaisement de la circulation et les principaux mécanismes d’action des saillies de trottoir et de dos d’âne. Le quatrième segment est dédié aux études portant sur l’efficacité des mesures d’apaisement de la circulation sur le nombre de collisions et de blessés. Le cinquième et dernier segment présente les principales limites avec lesquels la recherche sur l’efficacité de mesures d’apaisement de la circulation sont confrontées et la pertinence de la présente recherche.
Approche de prévention des blessures
Dans le domaine de la sécurité routière, les piétons, les cyclistes et les motocyclistes sont classés comme étant des usagers vulnérables de la route, les VUR «vulnerable road users» (Otte, Jänsch et coll., 2012, Gupta, Menon et coll., 2015). Contrairement aux occupants de véhicules, les «VUR» ne bénéficient pas des systèmes de protection offerts par les véhicules (ex. ceinture de sécurité, sacs gonflables, zone de déformation et d’absorption d’énergie). En Allemagne, une étude sur les mécanismes des blessures chez les usagers vulnérables de la route, basée sur un échantillon représentatif pour l’ensemble du pays, a comparé la fréquence et la gravité des blessures parmi les piétons, les cyclistes et les motocyclistes. Les résultats
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confirment que les piétons sont les plus vulnérables, en raison d’une absence totale de mécanismes de protection, tels qu’un casque ou des vêtements de sécurité. (Otte, Jänsch et
coll., 2012).
Les blessures étant la résultante d’un transfert d’énergie du véhicule en mouvement qui dépasse la capacité du corps humain (Haddon, 1980; Khorasani-Zavareh et coll., 2015), l’absence de systèmes de protection rend le corps plus vulnérable lors d’une collision. Cette notion de systèmes de protection nous renvoie à l’approche actuelle de prévention des traumatismes proposée par Haddon (1980). Selon Haddon, trois grands groupes de facteurs peuvent être objet d’une intervention : l’humain (hôte), l’agent agresseur (véhicule) et l’environnement. L’intervention peut viser à éviter la survenue d’un accident (pré-traumatisme); à éviter la survenue d’une blessure pendant l’accident (per-traumatisme) ou à réduire les conséquences de la blessure suite à l’accident (post-traumatisme) (Haddon, 1968). Ainsi, des stratégies autres que celles visant l’environnement physique existent afin d’améliorer la sécurité des usagers de la route, par exemple des campagnes publicitaires visant à la modification des comportements (Fleiter et coll., 2014; Guttman, 2014; Hutchinson et Wundersitz, 2011). Toutefois, les stratégies ciblant l’environnement physique semblent être celles qui ont démontré une plus grande efficacité (Haddon, 1980; Peek-Asa et Zwerling, 2003).
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Environnement bâti et variation du nombre de blessés en milieu urbain.
Les connaissances cumulées au sujet de la sécurité routière nous permettent d’envisager une compréhension de cette problématique dans une perspective multifactorielle, où les caractéristiques contextuelles, comportementales et environnementales sont en relation complexe. Il est à noter que certains facteurs, présentés ci-dessous, agissent comme des médiateurs entre l’environnent bâti et les collisions en milieu urbain, soit principalement le volume de véhicules, la vitesse de circulation et les conflits potentiels entre les usagers de la route. (Abdel-Aty et Haleem, 2011; Botchweyet coll., 2014; R. Ewing et Dumbaugh, 2009; Fuller et Morency, 2013; Miranda-Moreno et coll., 2011; Otte et coll., 2012; Strausset coll., 2014; Megan Wier et coll., 2009). L’association entre les mesures d’apaisement de la circulation et le nombre de collisions, de blessés ou de décès est présentée dans la section suivante.
Par l’environnement bâti on fait référence aux caractéristiques physiques de l’environnement (Botchweyet coll., 2014; Saelens et Handy, 2008), incluant l’utilisation du sol et le système de transport (Handy et coll., 2002). Ces caractéristiques affectant la direction ou l’intensité de la relation entre le volume de véhicules, le volume de piétons et la vitesse de circulation sur le nombre de blessés; caractéristiques fortement associées au nombre de piétons blessés et à la gravité de blessure (Abdel-Aty et Haleem, 2011; Brugge et coll., 2002; Elvik et coll., 2013; Haleem et coll., 2013; Li et coll., 2013; Miranda-Moreno et coll., 2011; P. Morency et coll., 2012; Otte et coll., 2012; Wier et coll., 2009).
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Les effets de l’utilisation du sol sur le nombre de collisions avec blessés sont le résultat à la fois de la nature et de l’intensité des activités réalisées sur un territoire donné. Certaines études mesurent directement les volumes de véhicules et de piétons, tandis que d’autres utilisent les types d’utilisation du sol comme proxy pour estimer ces deux variables (Elias et Shiftan, 2014; Priyantha Wedagama et coll., 2006; M. Wier et coll., 2009). Le nombre de collisions avec blessés est associé à une forte densité de population, de commerces de détail, de bureaux, de bars et de clubs nocturnes, principalement via les volumes de véhicules générés (Dissanayake
et coll., 2009; Jones et coll., 2005a; Lascala et coll., 2000; Priyantha Wedagama et coll., 2006;
Rothman et coll., 2014). L’étalement urbain contribue à augmenter l’exposition des occupants de véhicule au risque de collision, en fonction du nombre de kilomètres parcouru (Reid Ewing
et coll., 2003). Ewing and Dumbaugh (2009), ont démontré la présence d’une relation linéaire
entre le volume de kilomètres parcourus en véhicules (vehicle miles traveled) par une population et le taux per capita de décès routiers.
L’hétérogénéité des caractéristiques du réseau routier et ses multiples configurations sont associées à une possibilité de conflits entre les utilisateurs de la route. Les études démontrent que la variation du nombre de collisions avec blessés est associée à la présence d’intersections et au nombre de branches à l’intersection (Abdel-Aty et Haleem, 2011; Brugge et coll., 2002; Ha et Thill, 2011; Miranda-Moreno et coll., 2011). La présence d’artères, la longueur des tronçons et le nombre de voies de circulation sont associés à une présence accrue des voitures et à une augmentation de la vitesse, cette dernière étant fortement associée au nombre de collisions avec blessés (R. Ewing et Dumbaugh, 2009; Lars Leden, 2002; Siddiqui et coll.,
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2012; Tiwari et coll., 2007). À Montréal, la vocation du réseau artériel est d’assurer le déplacement des personnes et de marchandise entre les municipalités, ce qui se traduit dans la pratique par une limite de vitesse de 50 km/h et, généralement, par un plus grand nombre de voies de circulation. Le réseau routier hiérarchisé est constitué d’autoroutes, d’artères, de collectrices et de rues locales (CMM, 2013). La hiérarchisation du réseau routier montréalais soulève des enjeux de sécurité (Patrick Morency et coll., 2007), puis qu’en milieu urbain la majorité des accidents de la route ont lieu sur les voies de circulation désignées comme artères.
La distribution spatiale du nombre de blessés sur un territoire varie selon la position socio-économique des individus et des quartiers, les populations des quartiers moins favorisés étant plus à risque d’être impliqué dans une collision routière (Faelker et coll., 2000; L. Laflamme
et coll., 2009; Licaj et coll., 2011). Selon une revue systématique réalisé par Laflamme and
Diderichsen (2000) les études portant sur la position socio-économique des individus et le nombre de blessés ne disposent pas des modèles explicatifs permettant une compréhension des causes sous-jacentes de cette variation, toutefois, les auteurs avancent l’hypothèse d’une exposition différentielle au risque. Les résultats d’une étude réalisée à Montréal soutiennent cette hypothèse. Selon les auteurs de l’étude, le nombre de collisions plus élevé dans les quartiers moins favorisés s’expliquerait par un plus grand volume de véhicules aux intersections, résultat des caractéristiques propres au réseau routier à ces endroits. (P. Morency
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Mesures d’apaisement de la circulation
Rappel historique
Ce bref rappel historique nous permettra de mieux comprendre le développement des mesures d’apaisement de la circulation comme une réponse aux problèmes générés par la circulation automobile en milieu urbain. Débutée à la fin des années 60 au Pays-Bas, l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation a été le résultat des mouvements populaires où les habitants de la ville de Delft, insatisfaits de la qualité de vie dans leurs quartiers, ont réussi à adapter les rues et à les transformer en espaces plus agréables (R. Ewing, 1999; Kjemtrup et Herrstedt, 1992; Yanniset coll., 2014a). Suivi par d’autres pays européens au cours des décades suivantes, le modèle de rue partagée initié au Pays-Bas a été implanté en Allemagne, en Suède, au Danemark, en Angleterre, en France, au Japon, en Israël, en Autriche et en Suisse (Kjemtrup et Herrstedt, 1992). Aux États-Unis, Berkeley et Seattle ont été les villes à l’avant-garde du changement de l’environnement urbain en réduisant les effets négatifs de la circulation routière dans les quartiers résidentiels dès les années 70 (ITE, 2016). Dans le cadre de ce mémoire, nous n’étions pas en mesure d’identifier quand les mesures d’apaisement de la circulation ont pris leur élan au Canada. En 1998 l’Association des transports du Canada a publié le Guide canadien d'aménagement de rues conviviales, dont l’un des objectifs était d’établir des balises plus claires, des bonnes pratiques dans le domaine. Ce guide est utilisé à la grandeur de l’Amérique du Nord (Association des transports du Canada, 2016).
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L’évolution du cadre bâti des villes en ce qui concerne les mesures d’apaisement de la circulation se fait de façon graduelle et discontinue, et est fortement influencé par le contexte sociopolitique de chaque ville. Plusieurs villes au Canada sont dotées d’un cadre légal centralisé de politiques d’apaisement de la circulation afin d’assurer la cohérence de l’implantation des mesures. (City Calgary, 2006; City of Toronto, 2002; City of Windsor, 2005). La ville de Montréal ne dispose pas d’un tel plan intégré de politique d’apaisement de la circulation, de sorte que chaque arrondissement suit ses propres critères.
Les mesures d’apaisement de la circulation couvrent un grand éventail d’interventions, telles que : carrefour giratoire, chicane, dos d’âne, dos-d’âne allongé, fermeture de rue, impasse, cul-de-sac, goulot d’étranglement, marquage au sol, certains panneaux de signalisation, passage pour piétons surélevé, piste cyclable, radar, saillies de trottoirs, terre-plein ou refuge central, etc. (Association des transports du Canada, 2001; R. Ewing, 1999). Bien que les mécanismes d’action des mesures d’apaisement de la circulation varient selon le type de mesure, l’action ultime est de réduire la vitesse et/ou le volume de véhicules. Un dos-d’âne est une surélévation de la chaussée qui oblige le conducteur à réduire la vitesse lors du passage, sous peine de provoquer un inconfort pour les occupants du véhicule, et son efficacité dépendra, entre autres, de ses dimensions (ex. hauteur, largeur) ainsi que de la distance entre les dos-d’âne (Association des transports du Canada, 2001). La saillie de trottoir est un prolongement horizontal du trottoir qui rétrécit la chaussée; parmi ses mécanismes d’action, on note une réduction de la vitesse des véhicules, la réduction de la longueur de la traversée piétonne, une augmentation de la visibilité tant pour le piéton que pour les conducteurs ainsi que
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l’élimination du stationnement près des intersections (Association des transports du Canada, 2001). Évidemment, l’efficacité d’une mesure d’apaisement dépend aussi d’une évaluation préalable des besoins et des buts recherchés lors de la planification et de l’implantation (City Calgary, 2006; City of London, 2015; City of Toronto, 2002; City of Windsor, 2005; Ville de Saint-John, 2012).
L’efficacité des mesures d’apaisement de la circulation
De nombreuse études ont été réalisées au cours des dernières décennies afin d’évaluer l’efficacité de mesures d’apaisement de la circulation. Comme on le verra ci-dessous, ces études évaluent les effets de mesures d’apaisement de la circulation à la fois sur la réduction de la vitesse, sur la réduction du nombre de collisions et sur la réduction du nombre de collisions avec blessés.
Études n’identifiant pas les types de mesures d’apaisement
Une méta-analyse de 33 études réalisée par Elvik (2001a) demeure le plus important recueil sur l’efficacité des mesures d’apaisement de la circulation en milieu urbain. Selon les résultats de cette étude, les mesures d’apaisement de la circulation sont associées à une réduction moyenne de 15% du nombre d’accidents avec blessées sur l’ensemble de la zone (routes principales et locales confondues), d’une réduction de 8% sur les routes principales et d’une réduction de 24% sur les routes locales. Toutefois, il est impossible à partir du résultat de cette méta-analyse de connaitre l’effet d’un type spécifique de mesure d’apaisement de la circulation, ou les bénéfices pour différentes catégories d’usagers de la route. De plus, l’auteur
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mentionne la possibilité d’une surestimation de l’efficacité des mesures, en raison d’un manque de contrôle, dans la majorité des études, pour la régression vers la moyenne et pour l’évolution temporelle du nombre de blessés. À titre de précision, la régression vers la moyenne est un phénomène statistique observé quand les unités analysées (ex. rues, intersections) se limitent à celles ayant le plus grand nombre d’accidents (Hoye, 2015; Persaud et Lyon, 2007); plus spécifiquement, ce phénomène réfère à une diminution du nombre de collisions et de blessés à ces sites « extrêmes », dans les années subséquentes, sans même aucune intervention. Les études évaluatives qui ne prennent pas les moyens pour contrôler ce phénomène peuvent surestimer l’efficacité des interventions évaluées, ou même attribuer un effet à des mesures inefficaces.
Bunn, Collier et al. (2003b) ont procédé à une revue systématique des études évaluant les effets de mesures d’apaisement de la circulation sur le nombre de blessés. Dans l’ensemble des études retenues, seize au totale, les auteurs rapportent une réduction de 11% du nombre total de blessés (blessures fatales et non fatales), une réduction moyenne de 37% du nombre total de décès et une réduction de de 5% du nombre total de collisions. Treize études ont évalué l’effet spécifique sur le nombre de piétons blessés, mais aucune réduction significative n’a pas été observée. Six ans plus tard, ces auteurs ont réalisé une nouvelle revue systématique (Frances Bunnet coll., 2009), incluant cette fois 23 études de type avant-après. Selon cette seconde méta-analyse, les mesures d’apaisement seraient associées à une réduction de 21% du nombre de décès (tous les types d’usagers de la route confondus) et une réduction de 15% du nombre total d’accidents avec blessés et de 11% du nombre de collisions. Le résultat de
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quatorze études porte sur le nombre de piétons blessés, mais aucune réduction significative n’a pas été observée. Dans l’ensemble des études, une combinaison de mesures d’apaisement de la circulation a été utilisée. Les auteurs reconnaissent le potentiel des mesures d’apaisement de la circulation sur la réduction du nombre de blessés, mais suggèrent que d’autres études doivent être réalisées afin de mieux comprendre l’hétérogénéité des résultats des différentes études et l’influence du contexte d’implantation.
Au Royaume-Uni, une étude portant sur la variation spatiale du nombre d’enfants blessés selon la position socio-économique des quartiers a estimé que la présence de mesures d’apaisement de la circulation est associée une réduction du taux de jeunes piétons blessés, ainsi qu’à une réduction des inégalités observées entre les quartiers riches et pauvres (Jones, Lyons et al. 2005). L’étude base sur deux périodes de 2 ans d’observations, 1992 à 1994 et 1998 à 2000 (Jones, Lyons et al. 2005) présente des limites qui compromettent sa validité interne : les auteurs ignorent les dates d’implantation des mesures d’apaisement de la circulation, ce qui rend difficile leur association avec l’évolution du nombre de blessés; l’intervalle de 4 ans entre les deux périodes étudiées peut introduire un problème de régression vers la moyenne qui n’a pas été pris en compte; aucune mesure d’exposition telle que les volumes de véhicules et de piétons n’a été incluse; enfin, il s’agit d’une étude agrégée à l’échelle de quartiers, ce qui ne permet pas de savoir si la réduction du nombre de blessés est survenue spécifiquement aux sites ayant bénéficié de mesures d’apaisement de la circulation.
Une autre étude récente a observé une réduction significative du nombre de collisions avec blessés associé à la présence de mesures d’apaisement de la circulation, pour l’ensemble des
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utilisateurs de la route. Les analyses par catégories d’usagers n’ont pas permis de mesurer un effet spécifique sur le nombre de piétons blessés (Yannis et coll., 2014a). L’étude a utilisé une approche agrégée à l’échelle de la ville (16 000 habitants), deux autres villes avec des caractéristiques similaires en termes de démographie, du réseau routier et du type d’utilisation du sol ont été utilisées comme contrôle. L’étude de (Grundy et coll., 2009)
Études identifiant les types de mesures d’apaisement
Les mesures d’apaisement de la circulation semblent être efficaces dans la réduction du nombre de blessés non seulement sur les endroits où elles ont été installées, mais également sur les rues adjacentes. Leden, Wikstrom et al. (2006) ont analysé les changements de comportements de conducteurs, piétons et cyclistes suite à l’implantation d’îlots de refuges centraux et de piste cyclable sur une grande artère et à une modification du code de la route. Les données sur les volumes de trafic, de piétons et de cyclistes étaient disponibles. Les analyses sont basées sur des questionnaires et des enregistrements vidéo réalisés avant et après les modifications apportées sur l’environnement. Plusieurs résultats significatifs sont issus de cette étude : i) réduction de la vitesse, ii) déplacement du trafic lourd aux rues adjacentes, iii) légère augmentation du nombre de blessés pendant une certaine période après les changements, iv) réduction globale du nombre de blessés, v) augmentation du volume de piétons et de cyclistes et vi) l’augmentation de la sécurité aux rues adjacentes aux rues apaisées. Les auteurs suggèrent qu’une prise de conscience au sujet de la sécurité routière peut expliquer au moins en partie les changements de comportement sur les rues qui n’ont pas été apaisées.
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Un examen de 5 revues systématiques portant sur les zones «20 mph» (32 km/h), suggère que globalement ce type d’intervention contribue à la réduction de la vitesse, du volume de circulation et du nombre de blessés (Cairns et coll., 2014).
Une étude cas-témoin a vérifié l’efficacité des déviations verticales du type ralentisseur sur le risque de blessure chez les enfants. Les résultats ont démontré un rapport de cotes (OR : odds
ratio) de 0,40 en faveur des enfants qui résident dans une rue avec la présence de dos-d’âne,
comparé aux enfants vivant dans une rue sans aucune intervention (Testeret coll., 2004). Les dates d’implantation des mesures étaient disponibles.
L’efficacité des dos-d’âne pour réduire la vitesse des véhicules a été décrite par de nombreuses études (Association des transports du Canada, 2001). Une étude italienne ayant mesuré la vitesse des véhicules, et qui a contrôlé pour le volume de véhicule, la largeur de la chaussée et le nombre de voies, confirme l’importance du type de dos d’âne et du contexte. Dans cette étude, les dos-d’âne n’ont pas été associés à des différences de vitesse statistiquement significatives, sauf de manière anecdotique immédiatement avant ou après le dos-d’âne (Massimiliano Pau et Silvano Angius, 2001). Cependant, la vitesse n’a pas été mesurée avant l’installation des dos-d’âne. Les vitesses ont plutôt été comparées à celles observées sur des tronçons aux caractéristiques similaires. Dans une autre étude comparant l’efficacité de caméra de surveillance à celles de dos-d’âne, ce dernier s’est avéré deux fois plus efficace, avec une réduction de 40% du nombre de blessés. (L. J. Mountain et coll., 2005a).
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Les simulateurs de conduite sont de plus en plus utilisés pour évaluer les changements de comportement de conducteurs face aux caractéristiques de l’environnement bâti, ce qui permet le contrôle de nombreuses variables (Arien et coll., 2013; F. Bella et coll., 2014; Duivenvoorden et coll., 2015; Jamson et coll., 2010; Yang et coll., 2013). L’effet des saillies de trottoir sur les comportements des conducteurs a été mesuré par cette méthode, et les résultats démontrent l’efficacité des saillies de trottoir sur la diminution de la vitesse (Francesco Bella et Silvestri, 2015). Ces résultats sont en accord avec ceux publiés par Huang et Cynecki (2001) qui observé une réduction statistiquement significative de la vitesse. Les données sur la vitesse avant l’installation de saillies de trottoir ne sont pas disponibles et l’étude a utilisé de sites aux caractéristiques semblables. L’efficacité de saillies de trottoir sur la priorité de passage de piétons a été rapportée dans l’étude effectuée par Randall (2005).
Depuis leur introduction en Amérique du Nord à partir des années 70 et 80 (Ewing 1999), les mesures d’apaisement de la circulation ont fait l’objet de nombreuses recherches empiriques afin d’évaluer leur efficacité, notamment au cours des années 80 et 90. Cependant, comme nous l’avons brièvement décrit, des défis méthodologiques limitent la portée des résultats de nombreuses recherches (F. Bunnet coll., 2003a; Frances Bunnet coll., 2009; Cairnset coll., 2014; Elvik, 2001c; Joneset coll., 2005b; M. PauetS. Angius, 2001; Randall, 2005; Yannis et
coll., 2014b).
Le développement de nouvelles technologies, telles que la géomatique, ainsi que l’usage d’enquêtes sur les habitudes de déplacement à l’échelle de la population et de méthodes statistiques appropriées (ex. analyse multi-niveau; Morency, 2012), permettent d’inclure des
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données géolocalisées sur l’environnement bâti et de prendre en compte les caractéristiques de sites d’implantation.
Limites des études antérieures et pertinence de la recherche
La littérature scientifique nous renseigne sur les effets potentiels des mesures d’apaisement de la circulation sur la réduction de la vitesse et sur la réduction du nombre de blessés. Cependant, i) très peu d’études ont utilisé une méthode désagrégée des données à l’échelle des intersections; ii) les résultats des études ne sont généralement pas présentés par type spécifique de mesure d’apaisement (ex. saillies); iii) l’effet observé sur les collisions et les blessures ne permet pas d’identifier spécifiquement quel type d’usager de la route bénéficie de quelle mesure; iv) il y a un manque de contrôle pour les caractéristiques des sites d’implantation; v) très peu d’études ont été réalisées à grande échelle, se limitant parfois à quelques sites seulement. Enfin, l’effet des mesures d’apaisement de la circulation implantées à Montréal sur la sécurité routière n’a jamais été mesuré. Ce mémoire constitue la première étude qui s’intéresse à cette question. Dans une perspective de santé publique, où les ressources déployées en prévention sont limitées, la production de données probantes capables de justifier les investissements réalisés devient un enjeu fondamental. Ce mémoire vise à combler ces lacunes.
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Cadre conceptuel
À la lumière des connaissances fournies par la révision de la littérature, nous identifions les principales caractéristiques du cadre bâti des villes susceptibles d’avoir une influence sur la variation du volume de véhicules, du volume de piétons et la vitesse de circulation, qui à leur tour ont une influence sur la variation du nombre de blessés en milieu urbain. Les études démontrent également que le nombre de blessés tend à diminuer au cours du temps. Le contrôle de cette tendance temporelle doit être considéré lors de la planification des études intéressées à l’évaluation de l’efficacité des mesures d’apaisement de la circulation sur la variation du nombre de blessés.
Le cadre conceptuel proposé dans ce mémoire est inspiré par ceux d’Ewing and Dumbaugh (2009) et Miranda-Moreno, Morency et al. (2011) où l’ensemble des caractéristiques nommées ci-dessus sont mises en relation. Notre cadre ajoute cependant la présence de mesures d’apaisement de la circulation comme variable d’exposition, ainsi que la prise en compte de la tendance temporelle dans la variation du nombre de blessés comme variable de contrôle.
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Figure 1 – Cadre conceptuel des facteurs susceptibles d’influencer la variation du nombre de blessés en milieu urbain
Question de recherche, hypothèse et objectifs
Les mesures d’apaisement de la circulation gagnent en «popularité» à Montréal notamment depuis les huit dernières années. Cependant, à notre connaissance, aucune étude n’a été réalisée dans le but d’évaluer les effets de ces mesures sur la sécurité routière à Montréal. Sur la base des informations présentées dans la section précédente, notre recherche vise à répondre à la question suivante : quelle est l’association entre l’implantation de saillies de trottoir et des dos-d’âne et l’évolution annuelle du nombre de piétons blessés et du nombre d’occupants de véhicule blessés aux intersections montréalaises?
Hypothèses
L’implantation des saillies de trottoir et de dos-d’âne est associée à une réduction du nombre de piétons blessés et du nombre d’occupants de véhicule blessés aux intersections à Montréal.
Objectifs
Estimer l’association entre la présence de saillies de trottoir et de dos-d’âne sur la variation annuelle du nombre de piétons et d’occupants de véhicules blessés aux intersections montréalaises au cours de la période 2000 à 2014
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Territoire de l’étude
Le territoire de l’étude est situé sur l’île de Montréal, située la province du Québec (Canada). L’île de Montréal est constituée de 19 arrondissements rattachés à la ville de Montréal et de 15 villes reconstituées en 2006 et couvre un territoire de 482,8 km2. Sa population est estimée à 1 988 243 habitants en date du 1er juillet 2014 (Institut de la statistique du Québec., 2015).
Échantillonnage
Plus spécifiquement, le territoire de l’étude est constitué de 4 arrondissements ayant récemment implanté des mesures d’apaisement de la circulation : Ahuntsic-Cartierville; Mercier-Hochelaga-Maisonneuve; Rosemont – La Petite-Patrie et Le Plateau Mont-Royal. Les arrondissements à l’étude comptent une population de 501 706 personnes et couvrent un territoire de 73 400 km2, ce qui correspond à 25% de la population et 15,20% du territoire de l’Île de Montréal (Ville de Montréal, 2016). L’unité d’analyse est l’ensemble des intersections (n= 3371) du réseau routier des 4 arrondissements.
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Sources des données
1 - Réseau routier
Les intersections sur lesquelles l’ensemble des variables à l’étude a été opérationnalisé (voir Tableau II), ont été obtenues à partir du réseau routier OpenStreetMap produites par
«OpenStreetMap contributors©». Ce réseau de voiries routières comporte plusieurs avantages,
dont le statut de « données ouvertes », la présence de vecteurs uniques (non dédoublés) pour représenter les routes et l’inclusion des voies piétonnes, par exemple les sentiers dans les parcs, les ruelles, etc.
2 - Mesures d’apaisement de la circulation
Les données sur les mesures d’apaisement de la circulation implantées depuis 2004 ont été collectées auprès des fonctionnaires des arrondissements au printemps 2015 en collaboration avec la Direction de la santé publique de Montréal. Les informations suivantes étaient disponibles : le lieu d’implantation de la mesure, le type, la quantité, ainsi que l’année d’implantation. Les informations nous ont été transmises sur des cartes papier, à l’exception de l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve qui disposait d’une carte en format numérique. L’ensemble des informations ont été géoréférencées d’abord sur le réseau routier à l’aide d’un système d’information géographique (ArcGis version 12.2)
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Tableau I – Distribution du nombre total de mesures d’apaisement de la circulation (2004-2014) en fonction du type de mesure et du lieu de l’implantation (intersection ou tronçon).
Types de mesures Intersection Tronçon Total
Dos-d’âne 0 618 618
Saillie de trottoir 648 36 684
Rétrécissement : bollard 4 81 85
Rétrécissement : balise centrale 1 55 56
Rétrécissement : marquage 0 31 31
Élimination des stationnements au coin de rue :
marquage 3 2 5
Élimination des stationnements au coin de rue :
mesure physique 6 1 7
Contrôle de limite de vitesse 0 1 1
Total 662 825 1487
Les mesures d’apaisement de la circulation incluses dans la base de données comprennent différents types d’interventions : saillies de trottoir; rétrécissements par bollards, balises centrales ou marquage, dos-d’âne, élimination des stationnements aux coins des rues par marquage ou mesures physiques. Le fichier compte au total 1487 mesures d’apaisement de la circulation sur le territoire échantillonné (tableau I, p.28). Certaines mesures ont été implantées aux intersections et aux tronçons.
Seules les mesures physiques permanentes, implantées de 2004 et 2014 et dont l’année d’implantation été disponible ont été considérées lors du processus de validation (décrit ci-dessus). La signalisation (ex. réduction de limite de vitesse affichée), les mesures temporaires (ex. dos-d’âne estival) ou celles limitées au marquage au sol ont été considérées comme non
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permanentes. Ces groupes de variables correspondent à 20,5% (n= 305) de l’échantillon et ont été exclues. (Figure 2, p.30).
Une méthode de validation de mesures d’apaisement de la circulation a été mise au point en utilisant l’outil informatique de Google®, Google Street View, qui permet d’obtenir des photos du réseau routier montréalais depuis 2007. La procédure de validation a consisté à localiser l’emplacement de la mesure d’apaisement de la circulation sur google maps. Ensuite, à l’aide de l’outil Google Street View, toutes les images disponibles de 2007 à 2015 ont été visualisées afin d’identifier la dernière année sans la présence de mesure d’apaisement de la circulation et la première année avec la mesure d’apaisement de la circulation. L’exemple suivant donne un aperçu de la procédure.
Ex. l’arrondissement Plateau Mont-Royal nous a déclaré avoir installé des saillies de trottoir en 2011 à l’intersection de la rue Jeanne-Mance et de la rue Villeneuve Ouest. La dernière photo à cet emplacement sans aucune mesure d’apaisement de la circulation date d’août 2011 et la première photo avec mesure date de septembre 2012. Ce qui veut dire qu’entre aout 2011 et septembre 2012 les saillies ont été installées. Dans ce cas, nous confirmons l’information fournie par l’arrondissement.
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Figure 2 – Illustration de la méthode de validation de mesure d’apaisement de la circulation avec Google Street View (photo avant-après)
Source : Google Street View, 2016.
Au total, 1182 mesures d’apaisement de la circulation ont été validées selon la méthode décrite ci-dessus.
Mesures avec année et lieu d’implantation confirmés par une photo avant et après 84,7% (n= 1000).
Mesures qui n’ont pas pu être confirmées par une photo avant ou une photo après la date d’implantation 15,4% (n= 182). La majorité de ces mesures ont été implantées au cours de l’année 2014.
Mesures invalidées, car aucune mesure d’apaisement ne se trouve à l’emplacement informé par l’arrondissement 0,08% (n=4).
Cette étude inclut 934 mesures d’apaisement du type saillie de trottoir ou dos-d’âne implantées de 2004 à 2014 inclusivement et pour lesquelles les lieux et l’année d’implantation
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ont été confirmés par photos avant et après. Voir exemple (Figure 2, p.30). Les 506 saillies de trottoirs à l’intersection ont été implantées à 177 intersections différentes et les 428 dos-d’âne implantés aux tronçons ont été associés à 361 intersections adjacentes.
Figure 3 – Schéma de sélection des mesures d’apaisement de la circulation incluses dans l’étude
Note : **Rétrécissements bollards, rétrécissement balises centrales, rétrécissements marquage, élimination des stationnements coin de rue et contrôle de limite de vitesse.
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3 - Enquête Origine-Destination 2008
Les données de l’enquête Origine-Destination 2008 ont été utilisées pour estimer le volume de véhicules et le volume de piétons. L’enquête est une réalisation conjointe de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) et de ses partenaires1. Il s’agit d'une enquête téléphonique transversale, répétée à chaque cinq ans et réalisée à l’automne, généralement de septembre à décembre, auprès d’un échantillon aléatoire d’environ 5% des ménages, en incluant la région de Montréal. Au total, 66 100 ménages ont été sélectionnés en 2008. Cette enquête est représentative des déplacements quotidiens pour un jour de semaine pour l’ensemble de la population de 5 ans et plus de la région métropolitaine de Montréal. Elle nous informe sur les modes de transport utilisés et, pour chaque déplacement, sur le lieu d’origine et de destination2 (coordonnées géographiques). Les données de l’enquête O-D 2008 utilisées dans la présente recherche ont été produites par Martin (2016) dans le cadre de sa maîtrise en génie civil supervisée par Catherine Morency de l’école polytechnique de Montréal. Le fichier contenait l’affectation des déplacements sur le réseau routier Google Street View et l’agrégation du nombre de véhicules et de piétons (estimation du volume) aux intersections.
1 La méthodologie de cette enquête est décrite en détail dans le document téléchargeable à l’adresse suivante : https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/mobilite-des-personnes-dans-la-region-de-montreal.pdf
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4 - Données de blessés 2000-2014
Le nombre annuel de piétons et d’occupants de véhicules blessés aux intersections a été fourni par la Direction régionale de la Santé publique de Montréal (DRSP). La DRSP a produit les données sur les piétons et occupants de véhicules blessés sur l’île de Montréal entre la période 1 janvier 2000 au 31 décembre 2014, à partir de la base de données fournies par la Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ), basée sur les rapports d’accidents policiers. La DRSP a ajouté les coordonnées géographiques «X» et «Y» des lieux des collisions via un algorithme de géolocalisation basé sur les adresses, les noms de rues inscrits par les policiers, la municipalité, le poste de police de quartier, etc.
5 - Hiérarchie routière
Pour cette étude, la définition d’artère provient du fichier du réseau artériel métropolitain identifié par le règlement numéro 2013-59 de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), adopté en juin 2013. Le réseau artériel exclut les autoroutes, les collectrices et les rues locales.
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Mesures
Variables dépendantes
Les variables dépendantes de l’étude sont : (1) nombre de piétons blessés et (2) nombre d’occupants de véhicules blessés. Le nombre de piétons blessés correspond à l’ensemble de piétons blessés des trois catégories de l’état de la victime (léger, grave et décès) regroupé en une seule variable. Le nombre d’occupants de véhicules blessés correspond à l’ensemble de conducteurs et de passagers des véhicules blessés des trois catégories de l’état de la victime (blessés légers, blessés graves et décédés) regroupé en une seule variable. Il s’agit de deux variables discrètes « count data », non négatives (0, 1, 2, 3, 4…). Les variables nombre de piétons blessés et nombre d’occupants de véhicules blessés ont été associées aux intersections du réseau routier Open Street Map à l’aide d’un système d’information géographique (ArcGis, version 12.2).
Variables indépendantes
L’étude est composée de 7 variables indépendantes, en incluant les deux variables d’expositions : saillie de trottoirs (v1) et dos-d’âne (v2), ainsi que les 4 variables de contrôles : intersections à 4 branches ou plus (v3), présence d’artère aux intersections (v4), volume de véhicule (v5), volume de piétons (v6) et tendance temporelle (v7). Toutes les variables ont été opérationnalisées à l’aide du système d’information géographique ArcGis version 12.2 et associé à la couche spatiale du réseau routier Open Street Map.
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Les saillies de trottoir et les dos-d’âne sont des variables dichotomiques «0» et «1», où ces valeurs représentent l’absence ou la présence de la mesure d’apaisement de la circulation respectivement. Les saillies de trottoir sont des mesures implantées aux intersections et associées à une seule intersection. Les dos-d’âne sont des mesures implantées aux tronçons, mais associées aux intersections contiguës. C’est-à-dire, qu’un tronçon est associé à au moins une intersection et au maximum à deux intersections.
La figure ci-dessous illustre la présence des saillies de trottoirs aux intersections, ainsi que l’attribution d’un dos-d’âne aux intersections contiguës. Dans cet exemple, l’intersection 1 n’a ni une saillie de trottoir ni un dos-d’âne, «0»; l’intersection 2 a une saillie de trottoir, «1»; l’intersection 3 se voit attribuer un dos-d’âne, «1»; et l’intersection 4 a une saillie de trottoirs est un dos-d’âne a été attribuée «1».
Figure 4 – Schéma d’attribution de saillies de trottoirs et de dos-d’âne aux intersections
La variable nombre de branches a été opérationnalisée comme variable dichotomique «0» et «1», la valeur «0» représente les intersections à 3 branches, du type «Y » ou «T» et la valeur «1» représente les intersections à 4 branches ou plus, du type «X». L’identification du nombre
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de branches a été réalisée à partir des manipulations suivantes : Une zone tampon de 20 mètres a été créée sur toutes les jonctions de trois vecteurs ou plus3 et la somme de ses vecteurs détermine le nombre de branches qui composent l’intersection.
La figure 5 (p. 36) illustre les intersections considérées dans cette étude, selon le nombre de branches qui les composent. Les intersections à 3 branches (3a) et les intersections à 4 branches ou plus (3b, 3c) y compris les intersections «complexes» (3d), c’est-à-dire, des intersections à moins de 20 mètres une de l’autre, mais considérées comme étant une seule intersection à 4 branches ou plus.
Figure 5 – Types d’intersections selon le nombre de branches
La variable présence d’artère a été opérationnalisée comme variable dichotomique «0» et «1», la valeur «0» représente les intersections situées hors artères et la valeur «1» représente
3 L’adjectif «vecteur» est utilisé dans le vocabulaire de la géomatique pour représenter un «segment de droite
orienté et représenté par les coordonnées de ses deux extrémités». Dans le langage concrète de la sécurité routière, c’est le même que dire «tronçons», «branches», «segments», etc.
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les intersections situées aux artères. Les trois classes de voie de circulation hiérarchiques du réseau artériel métropolitain ont été regroupées en une seule classe pour créer la variable présence d’artère.
Les variables volume de véhicules et volume de piétons ont été opérationnalisées à partir des coordonnées géographiques «X» et «Y» de l’origine et de la destination des déplacements. Les trajets ont été attribués sur le réseau routier Open Street Map et la somme de déplacements à pied et en véhicule effectués à une intersection a permis d’estimer le volume de véhicules et le volume de piétons. Ces deux variables sont traitées comme variables continues lors des régressions multivariées et comme variable catégorielles (quintiles) lors de la description des données. Le volume de véhicules a été divisé par 10 000 véhicules/intersections/jour et le volume de piétons par 100 piétons/intersections/jour afin de faciliter l’interprétation des analyses multivariées.
La variable tendance temporelle correspond à un intervalle d’un an entre les mesures, qui ont été répétées 14 fois, soit, du 1ºer janvier 2000 jusqu’au 31 décembre 2014. Pour des raisons d’interprétation statistique, l’échelle a été convertie de 0 à 14, où 0 = 2000, 1 = 2001, 2 = 2002 … 14 = 2014.
