RÉSUMÉ
Avec le développement technologique et l’augmentation sans cesse croissante des populations, surtout urbaines, plusieurs moyens de transport pouvant servir à leurs déplacements sont mis en place. Ainsi, en dehors des transports assurés par des compagnies à capitaux publics, certaines entreprises privées participent également à la mobilité de ces populations.
La diversité des offres nécessite chez les usagers des choix qui reposent souvent sur leurs croyances et la tolérance au risque dont ils font preuve.
Pour conduire cette étude visant à appréhender la perception du risque à travers le choix des véhicules sous l’angle des croyances et de la tolérance au risque, les données sont recueillies à l’aide d’un questionnaire sur un échantillon de 200 usagers âgés de 40 à 45 ans. Il ressort des investigations que les moyens de transport à risque sont empruntés par les usagers développant des croyances fatalistes et ayant un niveau de tolérance au risque élevé.
Mots-clés : Accidents de la circulation, Croyances, Perception, Tolérance au risque
ABSTRACT
With the development of technology and the ever increasing populations, especially urban transport more can be used to their movements are implemented. Thus, apart from the transports by publicly owned companies, some private companies are also involved in the mobility of these populations.
Diversity of offerings requires choice among users who often rely on their beliefs and risk tolerance they show. To conduct this study to understand the perception of risk through the selection of vehicles in terms of beliefs and risk tolerance, data are collected using a questionnaire on a sample of 200 users
INFLUENCE DES CROYANCES ET DU NIVEAU DE TOLERANCE AU RISQUE SUR LE CHOIX DES MOYENS DE TRANSPORT A ABIDJAN
Revue Africaine d’Anthropologie, Nyansa-Pô, n° 11 - 2011 Université Félix Houphouët-Boigny Abidjan-Cocody
Département de Psychologie
aged 40 to 45 years. The investigations that transportation risk are taken by users developing fatalistic beliefs and having a tolerance for risk.
Keywords : Traffi c accidents, Beliefs, Perception, Risk tolerance
INTRODUCTION
Le développement économique des villes occasionne un exode massif des populations vers les grandes agglomérations. Cette croissance démographique engendre la mise en place d’une politique d’urbanisation prenant en compte non seulement l’extension des villes mais également une diversifi cation des moyens de locomotion.
Ainsi, en plus des moyens de transport à capitaux publics comme les autobus de la Société des Transports Abidjanais (SOTRA), d’autres entreprises à capitaux privés participent aux déplacements des populations. Ces différents mouvements des usagers sont assurés tant par les autobus que par les taxis communaux et intercommunaux. En Afrique et surtout en Afrique subsaharienne s’ajoutent les minis cars et les moto-taxis. Ces moyens de transport offrent des commodités différentes et des niveaux de sécurité variables. Certains sont réputés pour leur niveau élevé de risques.
Plusieurs cas d’accidents dus à l’imprudence ou aux comportements méprisants des conducteurs envers des usagers sont signalés par Kouabenan (1990), Kouabenan et Guyot (2004). Malgré tous les inconvénients que présente l’utilisation de ces moyens de transport, des usagers n’hésitent pas à les emprunter pour leurs différentes courses. Face à un tel choix, n’est-on pas en droit de se demander si les usagers ne sont pas guidés par leurs croyances ? De même, ce choix n’est-il pas motivé par leur niveau de tolérance au risque ?
La réalisation d’une telle étude repose sur des objectifs visant à expliquer le choix des usagers par les croyances illusoires qu’ils développent. De même, cette recherche vise à expliquer la perception du risque, à travers le choix des moyens de transport, sous l’angle de la tolérance au risque. La conduite de cette étude s’article autour de trois principales parties dont la première repose sur une problématique faisant ressortir le problème à l’étude, la revue de littérature et les théories sur lesquelles reposent ces travaux ainsi que les hypothèses de travail. La deuxième partie prend en compte la méthodologie qui comporte l’échantillonnage, l’instrument de recherche et le traitement statistique des données.
Quant à la troisième partie, elle repose principalement sur l’analyse et l’interprétation ainsi que la discussion des résultats obtenus.
I- PROBLÉMATIQUE
Dans un monde caractérisé par la mondialisation et la globalisation des économies, les politiques sont axées sur le développement économique des nations. Les populations en quête d’un mieux être migrent vers les grandes agglomérations. Cet exode occasionne la mise en place de plans d’urbanisation. Dans cette politique d’urbanisation, des entreprises de transport à capitaux publics sont créées afi n de faciliter le déplacement des populations.
L’insuffi sance des moyens des Etats dans l’exécution convenable de cette tâche va engendrer la libéralisation de ce secteur. Ainsi vont voir le jour d’autres entreprises de transport à capitaux privés qui vont mettre à la disposition du public des autobus, des minis cars, des taxis communaux et intercommunaux et même des moto-taxis.
Ces différents moyens de transport présentent chacun, en ce qui le concerne, des risques liés à son fonctionnement.
La plupart des engins qui assurent la mobilité des usagers souffrent, de l’avis de Kouabenan (1990), du fait de la négligence des propriétaires, d’une carence de maintenance. Ce sont très souvent des véhicules d’occasion qui croupissent déjà sous le poids de l’âge. Compte tenu de leur ancienneté sur les routes, ces engins sont confrontés à des problèmes récurrents de maintenance quand ils sont affrétés au transport public. Ce problème d’entretien s’accentue et met à rude épreuve la vie des usagers surtout quand les propriétaires s’adonnent à l’utilisation de pièces adaptables en lieu et place des pièces d’origine.
A défaut des pièces adaptables, l’on assiste souvent à une suppression pure et simple du système de commande quand elles n’affectent pas le fonctionnement de l’engin. C’est bien le cas de la plupart des véhicules qui ne possèdent pas de tableau de bord fonctionnel, de feux de signalisation, de vitres de protection, ou avec des pare-brises fi ssurés ou encore des pneus foncièrement usés et des portières dont la fi abilité laisse à désirer. De même, les vis de raccordement sont simplement remplacées par des morceaux de caoutchouc ou des fi ls de fer. Cette pratique laisse les véhicules dans un état de délabrement avancé et constitue, par conséquent, une source de danger pour les usagers qui sont souvent contraints de les utiliser pour leurs courses.
En dehors des problèmes liés à la maintenance, les moyens de transport présentent des risques de divers ordres. Kouabenan et Guyot (2004) mentionnent que les risques sont liés à une absence de discipline des conducteurs qui ne manifestent aucune considération pour les dispositions réglementaires. Ces conducteurs véreux utilisent des ruses pour contourner les réglementations relatives à la délivrance des permis de conduire, les visites techniques visant à contrôler l’état technique des véhicules et à soustraire de la circulation les plus inaptes par les forces de l’ordre. A cette indiscipline, s’ajoute l’inconscience de leur responsabilité en tant que conducteurs. Au volant, les conducteurs feignent d’oublier qu’ils ont sous leur responsabilité la vie de plusieurs individus à la fois. Ils sont distraits au volant et se laissent aller à des légèretés comportementales visant à faire des dépassements dangereux ou à se livrer à des excès de vitesse. Dans certains véhicules, les conducteurs se caractérisent par leur manque d’humilité et de courtoisie envers les usagers. Nous pouvons citer les conducteurs qui, pour des incompréhensions inhérentes à des sollicitations des clients, leur tiennent des propos injurieux allant jusqu’à des agressions physiques. Tous ces comportements délinquants se rencontrent dans les moyens de transport de fortune comme les minis cars et les taxis intercommunaux respectivement appelés ‘‘gbaka’’ et ‘‘wôrô wôrô’’.
Par contre, les moyens de transport qualifi és de sécurisés offrent toutes les garanties sécuritaires. Il s’agit des moyens de transport à capitaux publics et certains taxis compteurs.
Contraintes au déplacement, les populations choisissent les moyens de transport selon leur convenance et leur perception des risques encourus. Le risque, considéré par Fischhoff et al. (1981) comme l’existence d’une menace plus ou moins prévisible pour la vie ou la santé, est apprécié et toléré différemment selon les personnes en situation de décision. Le choix des moyens de transport, en tant que comportement à risque fait l’objet d’investigations (Gandit et al., 2008) en vue de justifi er certains accidents et orienter la prévention.
Les travaux sur les prises de risques réalisés par Assailly (1997, 2001) montrent en substance que ces comportements découlent d’une ignorance des niveaux réels du danger. Il justifi e ses résultats par la consommation abusive d’alcool au volant. A travers l’infl uence de la consommation d’alcool sur l’occurrence des accidents,
Kouabenan (1999) explique que les comportements à risque conduisent souvent aux accidents à travers les biais perceptifs.
Dans l’illustration de ces biais, Causse et al. (2004) mettent l’accent sur l’optimisme comparatif qui serait lié à plusieurs facteurs dont l’expérience directe d’accident et bien évidemment l’alcool au volant.
En dehors de l’optimisme comparatif, Kouabenan (2007) attribue causalement les comportements à risque à certains facteurs comme les croyances subjectives comme le biais de sur-confi ance, et l’illusion d’invulnérabilité. Pour Causse et al., les décisions découlent d’une explication causale des accidents ou d’une planifi cation consciente des actes. Par ailleurs, ces travaux montrent, pour la plupart, que les accidents sont attribuables à la personne du conducteur. Or dans un accident, sont autant victimes les usagers que les conducteurs.
Sur cette base, n’est-il pas important d’orienter les investigations vers la perception que les usagers ont des risques liés aux moyens de transports qu’ils empruntent ? Autrement dit, conscients des risques que présentent certains moyens de transport, qu’est-ce qui pourrait bien expliquer le choix des moyens de transport de fortune ? La réponse à ces interrogations oriente les réfl exions vers les croyances qui déterminent, en tant que facteurs socioculturel, le comportement des individus. De même, à la lumière de ces questions n’est-il pas intéressant d’expliquer le choix de ces moyens de transport par le niveau de tolérance au risque que développent ces usagers ?
II- OBJECTIFS ET HYPOTHÈSES DE TRAVAIL 1. Objectifs
Les véhicules de fortune, par l’imprudence des conducteurs et le mauvais état technique, font plusieurs victimes dans les agglomérations. Ces accidents de la circulation ont des conséquences fâcheuses sur les victimes et leurs familles. Bien que conscients de cet état de fait, certains usagers continuent naïvement d’emprunter ces ‘‘cercueils roulants’’ au péril de leur vie. Pour comprendre de tels comportements nous réalisons cette étude qui vise à atteindre un objectif général duquel découlent deux objectifs spécifi ques.
De manière générale, la présente étude cherche à expliquer le choix des usagers par leurs croyances et leur niveau de tolérance au risque. Spécifi quement cette recherche vise à montrer que les
croyances développées par les usagers déterminent leurs choix des moyens de transport. De même, l’étude cherche à prouver que le niveau de tolérance au risque des usagers intervient dans le choix qu’ils effectuent concernant les véhicules de transport. Pour atteindre ces objectifs, il est nécessaire d’élaborer des hypothèses de travail qui peuvent être soumises à l’épreuve des tâches à travers une démarche méthodologique scientifi quement élaborée.
2. Hypothèses de travail
La réalisation de cette recherche repose sur une hypothèse générale qui montre que le type de croyance développée par les usagers et le niveau de tolérance au risque infl uence leur choix des moyens de transport.
De cette hypothèse découlent deux principales hypothèses opérationnelles dont la première stipule que les usagers qui développent des croyances fatalistes sont plus enclins à emprunter les moyens de transport de fortune alors que leurs homologues qui développent des croyances non fatalistes empruntent des moyens de transport sécurisés.
La seconde hypothèse opérationnelle de la présente étude repose sur le postulat que les usagers qui ont un niveau de tolérance au risque élevé ont tendance à emprunter des moyens de transport de fortune contrairement à ceux ayant un niveau de tolérance au risque faible.
III- MÉTHODOLOGIE
Les hypothèses élaborées font ressortir deux types de variables.
Il y a, d’une part, les variables indépendantes (croyances et niveau de tolérance au risque) dichotomiques chacune. Ces variables se présentent comme suit :
- les croyances qui peuvent se décliner en croyance fatalistes ou non fatalistes ;
- le niveau de tolérance au risque se compose d’un niveau de tolérance élevé et d’un niveau de tolérance faible.
Il existe, d’autre part, la variable dépendante (choix des moyens de transport) de nature qualitative avec deux modalités (choix des moyens de transport sécurisés ou de fortune).
1. Participants
La réalisation de cette étude sur la perception du risque à travers le choix des moyens de transport repose sur une méthodologie expérimentale. Cette recherche qui s’inscrit dans une perspective quantitative porte sur un échantillon de 200 usagers sélectionnés à l’aide du plan factoriel qui fait partie intégrante des méthodes d’échantillonnages quasi-expérimentaux. Le plan factoriel permet, de l’avis de Rossi (1989), de constituer des groupes de sujets en fonction des modalités des variables indépendantes mises en évidence. Ainsi, en prenant en compte les croyances qui constituent une variable qualitative à deux modalités, l’étude porte sur un effectif de 100 usagers développant des croyances fatalistes et 100 autres qui développent des croyances non fatalistes. En ce qui concerne le niveau tolérance aux risques, l’étude porte sur 100 sujets ayant un niveau de tolérance au risque élevé et 100 sujets ayant un niveau de tolérance au risque faible. Le plan factoriel permet d’obtenir les groupes expérimentaux consignés dans le tableau 1.
Tableau I : Composition des groupes expérimentaux Croyances Croyances
fatalistes Croyances non fatalistes Niveau de
tolérance au risque
Niveau de tolérance
élevé G1 : n = 50 G2 : n = 50 Niveau de tolérance
faible G3 : n = 50 G4 : n = 50
L’utilisation de cette technique nécessite que certaines variables parasites soient contrôlées afi n d’éviter leurs effets pervers sur la variable dépendante. L’utilisation de la méthode de l’appariement permet de contrôler certaines variables parasites telles que l’âge, le sexe, la catégorie socioéconomique et la caractéristique des zones d’étude. L’application de cette méthode de neutralisation des variables parasites permet de constituer un échantillon composé d’usagers de sexe masculin, ayant un âge compris entre 40 et 45 ans et un revenu mensuel de 80 000 à 100 000 francs. L’étude est réalisée dans les communes où tous les moyens de transport urbains sont représentés. Les données nécessaires à la réalisation de la présente étude doivent être recueillies à l’aide d’un instrument ayant des qualités métrologiques incontestables du moins scientifi quement.
2. Instrument
Pour réaliser cette étude qui s’inscrit dans une tendance quantitative, le questionnaire se montre l’instrument le mieux indiquer. Le questionnaire utilisé pour la présente recherche comporte quatre principales parties dont la première est relative aux données biographiques (âge, sexe, sources de revenu, etc.). Ces données qui constituent des variables susceptibles d’infl uencer la perception du risque et affecter le choix des moyens de transport méritent d’être neutralisées. Elles concourent donc à la caractérisation de l’échantillon. La deuxième partie du questionnaire porte sur les questions liées aux croyances. L’évaluation des croyances repose sur une échelle d’attitude de type Likert comportant 18 items. Quant à la troisième partie, elle est relative au niveau de tolérance au risque qui est évaluée à l’aide d’échelles d’évaluation du niveau d’acceptation du risque par les usagers. Les informations portant sur la perception du risque à travers le choix des moyens de transport sont données dans la quatrième partie du questionnaire.
Le questionnaire élaboré pour collecter les informations sur les différentes variables a fait l’objet d’un pré-test auprès de 30 personnes présentant les mêmes caractéristiques que les participants de l’échantillon. Cette étape vise à tester, comme le recommande Chauchat (1995), le niveau de compréhension des questions. Cette épreuve a permis d’adapter le niveau de langue à celui des unités de l’échantillon. Le questionnaire défi nitif ainsi obtenu a fait l’objet d’une enquête de terrain.
La passation de l’instrument de cette enquête s’est déroulée à Abidjan (Côte d’Ivoire) où existe une cohabitation entre les moyens de transport de fortune ou à risque (gbaka, wôrô wôrô) et ceux présentant un niveau de sécurité acceptable (autobus de la SOTRA, taxis). Pour recueillir les informations nécessaires à la réalisation de la présente recherche, certains individus sont interrogés sur leur lieu de travail car nous supposons que pour y être, ils ont dû emprunter l’un des moyens de transport. Cette démarche nous a permis de parcourir les zones industrielles et des cités administratives de la capitale économique. D’autres, par contre, sont interrogés dans les gares affrétées à ces moyens de transport. Le recueil des informations est fondé sur une passation en face à face qui permet, d’après Gingras et al. (2002) et, Parot et Richelle (2005), d’éviter les incorrections dans le remplissage de l’instrument.
En dépit des diffi cultés rencontrées dans le déroulement de cette enquête, nous avons pu administrer, en défi nitive, plus de 876 questionnaires. Le dépouillement effectué conformément à la méthode d’échantillonnage choisi nous a permis d’obtenir les 200 sujets repartis conformément au plan factoriel (cf. tableau 1). De même, le dépouillement des informations recueillies nous a permis d’obtenir des données brutes qu’il importe de traiter statistiquement.
La présente étude met en évidence trois variables de nature qualitative. Cette nature des variables nous conduit à l’utilisation d’un test paramétrique : le khi carré (X²) de Pearson. Les résultats obtenus à la suite du traitement statistique doivent faire l’objet de présentation, d’analyse et d’interprétation ainsi que d’une discussion.
IV- RÉSULTATS
La vérifi cation des hypothèses émises nécessite l’utilisation du test statistique du khi carré (X²) de Pearson. L’emploi du khi carré dans la comparaison des fréquences des quatre groupes expérimentaux obtenus par la combinaison des modalités des variables en évidence permet d’obtenir deux niveaux de résultats.
1. Croyances et choix du moyen de transport
L’objectif que vise cette partie de la recherche est d’établir la relation pouvant exister entre les croyances développées par les usagers et la perception des risques à travers le choix des moyens de transport. Le traitement statistique conduit au tableau suivant : Tableau II : Croyances et choix du type de transport
Croyances Croyances
fatalistes Croyances non
fatalistes Total
Choix du type de transport
Moyens de trans-
port de fortune 86
68,5 51
68,5 137
Moyens de trans-
port sécurisé 14
31,5 49
31,5 63
Total 100 100 200
L’utilisation du Khi carré permet d’obtenir une valeur équivalant à 126,03. Cette valeur se révèle signifi cative au seul de probabilité .001 et à 1 ddl. (A 1 ddl et au seuil de probabilité .001, le X2 calculé
(126,03) est supérieur au X2 théorique (10,83). De ces résultats, on déduit l’existence d’une différence signifi cative entre le taux d’usagers utilisant les moyens de transport de fortune et celui de ceux empruntant des moyens de transport offrant plus de sécurité.
La fréquence des usagers utilisant des moyens de transport de fortune (68,5%) étant supérieure à celle de ceux qui utilisent des moyens de transport offrant plus de garantie sécuritaire (31,5%), nous pouvons soutenir que les usagers qui développent des croyances fatalistes sont portés à emprunter des moyens de transport offrant moins sécurité alors que leurs pairs qui développent des croyances non fatalistes utilisent, pour leurs déplacements, des moyens de transport garantissant plus de sécurité.
L’explication de ces résultats repose sur le fait que les individus qui développent des croyances fatalistes ont tendance à attribuer leur sort à Dieu car pour eux, c’est Dieu l’être suprême qui décide de tout. Les attributions causales (HEIDER, 1958 ; JONES, DAVIS, 1965 ; KELLEY, 1967) dont font preuve les usagers fatalistes les amènent à déduire que seul Dieu détient la vie de chacun et en fait ce qu’il veut. Pour les fatalistes, rien ne peut contre sa volonté. En confi ant son sort à l’être suprême, le fataliste choisit le moyen de transport sans tenir compte du risque encouru. Il n’est pas rare de constater des personnes qui, une fois à l’intérieur du véhicule, font des signes de croix ou commencent à égrainer leurs chapelets en sollicitant, par des prières, la protection du Tout Puissant.
Outre l’imploration de la protection de Dieu durant le voyage, les fatalistes se confi ent à des devins qui les préparent mystiquement contre les accidents. Pour garantir leur immunité, ils leur offrent des bagues, des talismans et autres gris-gris de sécurité. Tous ces pouvoirs mystiques donnent au fataliste une illusion d’invulnérabilité contre le danger. A cet effet, le choix du moyen de transport qu’il effectue ne souffre d’aucune analyse.
Pour les fatalistes, les accidents de la circulation sont également attribuables à la chance. En effet, les accidents n’arrivent qu’à celui qui manque de chance car ils soutiennent qu’en empruntant des moyens de transport dits sécurisés, l’usager peut être également victime d’accidents s’il n’a pas de chance. Ces croyances fatalistes que développent certains usagers sont à la base des accidents de la circulation dont ils sont victimes. De même, les individus qui développent des croyances superstitieuses attribuent leurs forfaits à des sorts qui leur sont lancés par un tiers jaloux ou à l’œuvre
des forces occultes que l’on a refusé d’adorer. Pour le fataliste, tant qu’il n’y a pas de contentieux entre ces forces et leurs poulains, ces derniers ne peuvent rien subir car les accidents ne sont que le prix à payer à une désobéissance.
Contrairement aux fatalistes dont le raisonnement est axé sur les choses abstraites, subjectives et même mystiques, le non fataliste axe son raisonnement sur le concret et l’objectivité. Pour le non fataliste, l’accident de la circulation peut découler des pannes mécaniques ou d’une erreur de conduite. Ainsi dans le choix des moyens de transport, il évite les véhicules à risque, c’est-à-dire les véhicules offrant moins de sécurité. De cette manière, il se donne plus de chance d’éviter les accidents. Quand il sait que telle catégorie de véhicules constitue une source de danger pour les usagers, soit par l’état des engins, soit par le comportement indélicat des conducteurs, il évite de prendre des risques.
2- Choix du moyen de transport en fonction du niveau tolérance au risque
La seconde hypothèse vérifi ée sur la base du X² permet d’obtenir le tableau III qui met en évidence l’infl uence du niveau de tolérance au risque sur la perception du risque à travers le choix des moyens de transport.
Tableau III : Effet du niveau de tolérance aux risques sur le choix des moyens de transport
Niveau de tolérance au risque Niveau élevé de tolé-
rance au risque Niveau faible de tolé-
rance au risque Total
Choix du type de transport
Moyen de trans-
port de fortune 71
60 49
60 120
Moyen de trans-
port sécurisé 29
40 51
40 80
Total 100 100 200
L’utilisation du khi carré de Pearson permet d’obtenir une valeur de 8,08 qui est signifi cative au seuil de probabilité .05 et à 1 ddl.
Autrement dit, à 1 ddl et au seuil de probabilité .05, le X2 calculé équivalant à 8,08 est supérieur au X2 théorique d’une valeur de 3,84. Ces résultats montrent une différence signifi cative entre la fréquence d’usagers utilisant des moyens de transport de fortune (71%) et ceux empruntant des moyens de transport sécurisés (29%).
La comparaison des fréquences montre que les usagers qui ont un niveau élevé de tolérance au risque ont une fréquence (59,17%) supérieure à celle de ceux ayant un niveau faible de tolérance au risque (40,83). Ce fait s’inverse concernant l’utilisation des moyens de transport offrant plus de sécurité. Les résultats montrent à cet effet que 63,75% des usagers ayant un niveau de tolérance au risque faible empruntent des moyens de transport sécurisé contre 36,25% des usagers ayant un niveau élevé de tolérance au risque. Ces résultats confi rment l’hypothèse selon laquelle les usagers qui ont un niveau de tolérance au risque élevé ont tendance à emprunter des moyens de transport offrant moins de sécurité alors que leurs collègues qui ont un niveau de tolérance aux risques moins élevé empruntent des moyens de transport présentant moins de risque.
Pour trouver une explication à ces résultats, il importe de soutenir que la tolérance au risque peut découler de la personnalité qui a une base socioculturelle. En effet, lors de leur évolution sociale, certaines cultures autorisent l’acceptation du risque ou, ce qui revient au même, la sous-estimation du risque. Dans certaines cultures, les membres apprennent à tolérer les risques. Un individu issu d’une telle culture tend à banaliser les dangers et à s’engager dans les risques qui lui sont souvent fatals. Sur le fondement de la théorie de l’action raisonnée (AJZEN, 1991, 2002), nous pouvons soutenir que les usagers, dans le choix des moyens de transport, planifi ent leurs actions tout en étant conscients de la probabilité d’occurrence d’un accident.
Par contre, les usagers qui ont un niveau faible de tolérance au risque prennent moins de risque car probablement leur culture leur autorise la surestimation des risques. Un individu qui surestime les risques prend toujours ses précautions pour être épargné des surprises désagréables. Ces usagers prennent soins de recourir à des moyens de transport offrant plus de sécurité car ils réalisent objectivement les risques encourus dans l’utilisation des véhicules de fortune pour leurs déplacements.
V- DISCUSSION
Les investigations réalisées permettent d’établir une relation entre les croyances que développent les usagers, leur niveau de tolérance aux risques et le choix des moyens de transport qui peut être considéré comme un comportement à risque. Cette recherche a suscité l’élaboration de deux hypothèses qui se sont avérées confi rmées. Les résultats qui corroborent ces hypothèses concordent avec certaines recherches préalablement réalisées sur la perception des risques.
Les résultats de cette étude sont en concordance avec ceux de Causse et Kouabenan (2004) et Kouabenan (2006, 2009) sur l’infl uence des croyances illusoires sur les comportements à risque.
En utilisant les théories de l’explication causale, ils arrivent à la conclusion que les comportements des individus sont dictés par les illusions perceptives, en l’occurrence l’optimisme comparatif et les biais de sur-confi ance. En utilisant la théorie de l’action raisonnée, nous arrivons à la même conclusion que les croyances induisent des biais d’appréciation et conduisent les individus aux risques souvent mortels.
Cette illusion perceptive dans la détermination des comportements est abordée par Hermand et al. (2006) dans l’étude de la relation entre la consommation de tabac, d’alcool et les risques. Pour ces auteurs, la consommation de ces substances modifi e la perception des risques d’infection. Comparativement à celle des auteurs, notre étude montre une similitude entre la consommation de substance et l’effet des croyances.
En dehors des croyances, les résultats montrent que la tolérance au risque a une infl uence sur la perception des risques qui se manifeste à travers le choix des moyens de transport. Ces résultats sont en harmonie avec ceux de Trimpop et Zimolong (2000) sur l’acceptation du risque. Pour eux, l’acceptation des risques découle de certains facteurs individuels comme la personnalité. En dehors des facteurs individuels, ce phénomène est inhérent aux déterminants culturels et à la communication sur les risques. Notre étude s’inscrit dans le même cadre en ce sens que l’acceptation du risque concourt à la prise de risque à travers le choix des moyens de transport.
Cette étude sur la perception des risques à travers le choix des moyens de transport a données certes des résultats concordant avec les travaux préalablement réalisés mais ne reste qu’une recherches scientifi que ayant ouvert des voies à d’autres études.
Nous souhaiterions cette étude inspiratrice afi n que d’autres soient menées dans le but de contribuer effi cacement à la prévention des comportements à risque et des accidents.
CONCLUSION
Les accidents de la circulation constituent une préoccupation majeure tant pour les autorités politiques que pour les usagers. Les investigations menées sur ce thème ont pris en compte bien de volets tels que les caractéristiques des conducteurs, l’état des véhicules et des infrastructures. Dans le cadre de la prévention des accidents impliquant souvent des usagers, nous avons résolu d’orienter nos investigations vers les usagers qui prennent souvent des risques dans le choix de leurs moyens de transport. Pour arriver à cette fi n, nous avons émis deux hypothèses qui visent, d’une part, à montrer que les usagés qui développent des croyances fatalistes choisissent des moyens de transport de fortune alors que ceux qui développent des croyances non fatalistes choisissent de moyens de transport offrant plus de sécurité. L’étude vise, d’autre part, à montrer que les usagers qui ont un niveau de tolérance au risque élevé choisissent de moyens de transport de fortune alors que leurs homologues qui ont un niveau de tolérance au risque faible choisissent des moyens de transport présentant des risques. Les hypothèses soumises à l’épreuve des faits ont été toutes vérifi ées. Il en ressort que les croyances que développe chaque individu déterminent son attitude envers le risque.
Cette recherche qui montre l’infl uence des croyances et du niveau de tolérance au risque sur la perception du risque à travers le choix des moyens de transport peut constituer un outil dans la prévention des accidents car les accidents qui se produisent sur les routes comme dans les entreprises tirent leur origine des croyances et du niveau d’acceptation ou de tolérance au risque de chaque acteur.
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