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(Décembre 2005)
A61 A61 A68 A68 A20
A20
A64 A64 N124 N124
A66A66 Atlantique
Atlantique
Paris Paris Nord Europe Nord Europe
Centre Est Centre Est A62
A62
Méditerranée Méditerranée Piémont
Piémont Espagne Espagne
Sud Midi
Sud Midi--PyrénéesPyrénées Ouest
Ouest
Toulouse est au carrefour Toulouse est au carrefour
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Évaluer avant tout l’opportunité d’un grand contournement routier de Toulouse
Si l’accroissement du trafic de transit est susceptible d’avoir des effets sur le bon fonctionnement des déplacements de l’agglomération, le fonctionnement des grandes liaisons du réseau routier national pourrait, réciproquement, être perturbé par la congestion du périphérique toulousain.
La question d'un "grand contournement" routier entre dans le cadre des réflexions sur l'aménagement à long terme de l’aire urbaine toulousaine. Cette infrastructure n'est à ce jour ni programmée, ni inscrite dans les documents de planification urbaine.
Cependant, dans le prolongement du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 13 décembre 2002 qui a établi la nécessité d’engager une réflexion sur un contournement de l’agglomération toulousaine, l’Etat a décidé de conduire une étude portant tout d’abord strictement sur l'opportunité d’un grand contournement.
Le préfet de la Région Midi-Pyrénées, préfet de la Haute-Garonne a reçu, le 1er août 2003, mandat pour engager une étude d'opportunité d'un grand contournement routier de Toulouse.
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Une phase préliminaire : La concertation avec les acteurs locaux
Cette phase préliminaire de concertation avec les acteurs locaux porte sur le principe même de l'étude d'opportunité et sur ce que recouvre pour chacun d’eux le concept de contournement, sa nécessité ses fonctions et ses enjeux.
Cette phase s’est concrétisée le 5 novembre 2004 par la première réunion du comité de concertation organisée par le préfet.
Elle s’est prolongée tout au long de l’étude par des réunions techniques périodiques entre les services concernés de l’Etat, des collectivités territoriales et d’autres organismes de transports collectifs.
1ère phase : Une étude multimodale des déplacements
La première phase de l’étude a consisté en une étude multimodale des déplacements à l’horizon 2020 et à l’échelle territoriale très large de l’aire métropolitaine toulousaine. Elle inclut également plusieurs villes moyennes de la région Midi-Pyrénées, et notamment l’agglomération de Montauban avec sa problématique propre de contournement. La réflexion intègre le projet de développement urbain adopté par les collectivités dans le cadre de la démarche aire urbaine ainsi que leurs projets en matière d’infrastructures de transports à l’horizon 2020.
L’étude porte à la fois sur le diagnostic de la situation actuelle, l’analyse de la situation prévisible à l’horizon 2020 en l’absence de grand contournement et sur l’évaluation des trafics envisageables selon les différentes familles possibles de grand contournement (Ouest, Est, proches, éloignées,…). Les hypothèses de mise à 2 x 4 voies du périphérique ont également été étudiées.
Ce sont les résultats de cette première phase qui sont présentés à l’occasion de la deuxième réunion du Comité de concertation local pour entendre l’avis des différents partenaires de l’Etat.
2ème phase : Selon la décision ministérielle, des études complémentaires seront engagées en vue de saisir la Commission Nationale du Débat Public
A l'issue de la première phase, et en fonction des avis des différents partenaires réunis au sein du Comité de concertation local, le ministre chargé des transports décidera s'il y a lieu de poursuivre l'étude d'opportunité.
Si le Ministre décide de poursuivre, des études complémentaires seront entreprises sur les impacts sociaux, environnementaux, économiques et sur l'aménagement du territoire, ainsi que sur les éléments de coût et d'évaluation socio-économique des différentes options envisageables.
Ces études complémentaires permettront de constituer le dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public.
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La direction générale des routes du Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer a délégué la maîtrise d'ouvrage de l’étude d’opportunité au DRDE de Midi- Pyrénées. Le maître d’œuvre est la Direction départementale de l’Equipement de la Haute- Garonne assistée du CETE du Sud-Ouest.
Comité de pilotage central
Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer
- Direction générale des routes (DGR /PB)
- Direction générale de la mer et des transports (DGMT) - Direction générale de l'urbanisme, de l'habitat et de la construction (DGUHC)
Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale (DATAR)
Ministère de l’Écologie et du Développement durable Direction des études économiques et de l’évaluation environnementale (D4E)
Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées (maître d’ouvrage délégué)
Comité de concertation local
Il est présidé par le préfet de la Région Midi-Pyrénées, préfet de la Haute-Garonne
Sont invités :
Conseil Régional Midi-Pyrénées, Conseil Général de la Haute-Garonne,
Communauté d’agglomération du Grand Toulouse, Communauté d’agglomération du SICOVAL, Communauté d’agglomération du Muretain, Ville de Toulouse,
Chambre de Commerce et d’Industrie de Toulouse, Chambre d’Agriculture de la Haute-Garonne
Le directeur régional de l’Equipement Midi-Pyrénées, directeur départemental de l’Equipement de la Haute- Garonne y participe également
Comité interservices de suivi
Il regroupe à l’échelon régional les services de l’Etat concernés :
Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées, Directions Départementales de l’Equipement de la Haute-Garonne, de l’Ariège, du Gers, de Tarn et Garonne, du Tarn et de l’Aude,
Direction Régionale de l’Environnement
Direction Départementale de l’Agriculture et de la Forêt de la Haute-Garonne
Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE du Sud-Ouest)
Groupe projet interservices
Il rassemble, outre les services de l’Etat, ceux des collectivités ou institutions qui doivent être associées aux études, pour fourniture de données ou expertises Conseil Régional Midi-Pyrénées,
Conseil Général de la Haute-Garonne,
Communauté d’agglomération du Grand Toulouse, Communauté d’agglomération du SICOVAL, Communauté d’agglomération du Muretain, Ville de Toulouse,
Chambre de Commerce et d’Industrie de Toulouse, Chambre d’Agriculture de la Haute-Garonne SMEAT
TISSEO-SMTC AUAT RFF ASF SNCF
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Le trafic de transit, à l’échelle de l’aire urbaine, a doublé entre 1996 et 2003, passant globalement de 10 000 véhicules par jour à 20 000 véhicules par jour.
La part des poids lourds (PL) dans ce trafic de transit est resté stable, à hauteur de 20 % : en 2003, 4 000 poids lourds transitent quotidiennement par l’aire urbaine de Toulouse, contre 2 000 en 1996.
La part de véhicules légers (VL) en transit par rapport à l’aire urbaine s’élève ainsi à 16 000 par jour.
Trois flux principaux de transit apparaissent pour les véhicules. Le nombre moyen de véhicules par jour sur ces axes atteint :
- entre Atlantique et Méditerranée : 5 400, - entre Nord et Méditerranée : 3 350,
- entre Piémont Basque et Méditerranée : 3 350.
Les deux premiers flux empruntent l’A62 entre Toulouse et Montauban. L’ensemble des trois flux se rejoint sur A61 au Sud-Est de Toulouse. Globalement, ces trois flux représentent 12 100 véhicules par jour (dont 9 700 véhicules légers), soit 60% du transit global.
Le trafic de transit est le trafic qui traverse l’aire urbaine ;
il correspond aux déplacements qui ont à la fois leur origine et leur destination en dehors de celle-ci.
Les principaux flux de transit
(trafic en véhicules / jour – source CETE du Sud-Ouest)
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Le trafic d’échange par rapport à l’aire urbaine a augmenté de 33 % entre 1996 et 2003 passant de 110 000 à 150 000 véhicules/jour (+ 4,5 % / an).
L’augmentation est plus importante pour les véhicules légers que pour les poids lourds (seulement + 10 % en 7 ans) ; cela est vraisemblablement dû à la croissance démographique et au développement de l’urbanisation en périphérie de l’aire urbaine.
On constate la nette prédominance de la route pour le transit, et des valeurs plus équilibrées entre les différents modes pour l’échange de niveau national. L’absence de liaison ferroviaire à grande vitesse vers la région toulousaine fait de la route une véritable alternative au transport ferroviaire pour les déplacements de personnes, y compris sur des longues distances.
Source : CETE du Sud-Ouest (DAAT) Flux de passagers par rapport à l’aire urbaine
La réalisation de la LGV entre Bordeaux et Toulouse, permettant des liaisons entre Toulouse et Paris en trois heures, modifiera la répartition entre les modes au bénéfice du transport ferroviaire
Il faut enfin souligner que les trafics d’échanges sont composés pour 2/3 d’échanges « locaux » (aire urbaine - aire métropolitaine) et 1/3 d’échanges plus lointains (régions voisines surtout) ; seulement 5% des échanges ont leur origine ou leur destination au-delà des régions voisines.
Source : CETE du Sud-Ouest (DDAT)
Éclatement des flux d’échange en 2003 par rapport à l’aire urbaine de Toulouse, tous véhicules
Echange Transit
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L'enquête ménages réalisée en 2003 par TISSEO-SMTC avec le concours financier de l’Etat fait apparaître 3,6 millions de déplacements quotidiens, tous modes confondus, dans le périmètre élargi de l'agglomération toulousaine, dont : 64 % en véhicules particuliers, 23
% à pied, 7 % en transports en commun.
Il apparaît notamment qu'entre 1978 et 2004, le nombre de déplacements effectués chaque jour en véhicules particuliers a été multiplié par 2,5 dans l’agglomération.
A périmètre constant, et en raison notamment de la croissance démographique, ce sont ainsi 330 000 déplacements en voitures en plus qui sont effectués chaque jour par les habitants de l'agglomération.
On peut enfin noter, entre 1996 et 2004, une très légère baisse de la part de la voiture particulière dans l'ensemble des déplacements (- 1% de la part modale des déplacements en voiture) au profit de la marche ainsi que la stabilité des parts modales des transports en commun urbains et des deux roues. 2 déplacements sur 3 sont cependant encore effectués en voiture en 2004.
Source : Tisséo-SMTC / AUAT
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Concernant plus particulièrement le périphérique, il faut tout d’abord rappeler qu’il est resserré autour de la partie la plus dense de l’agglomération (33 km de linéaire, ce qui correspond à la longueur du périphérique parisien – 45 km pour Bordeaux – 41 km pour Nantes). Cette particularité explique en partie sa forte utilisation pour des déplacements internes à l’agglomération et sur de courtes distances : 1/3 des utilisateurs sort à l’un des 2 échangeurs qui suit l'échangeur d'entrée.
Cette occupation du périphérique par le trafic local n’empêche pas une superposition des fonctions (transit, échange, trafic local). Il en résulte un trafic élevé en particulier sur le périphérique ouest avec une forte progression qui s’accélère sur la période récente (beaucoup de sections montrent une croissance supérieure à 5% par an entre 1999 et 2003) y compris sur les sections les plus chargées.
Plus globalement, les flux (nombre de déplacements de voitures) sur le périphérique se répartissent de la façon suivante :
• déplacements locaux : 71%
de l’ensemble des déplacements de voiture empruntant le périphérique,
• déplacements d’échange avec l’agglomération : 26%
• déplacements de transit par rapport à l’agglomération : 3% mais avec une distance
parcourue sur le
périphérique plus importante que pour les déplacements locaux
A partir des enseignements de l’enquête « cordon » de 2003, il a été possible d’estimer, à cette date, la part du trafic de transit empruntant les différentes sections du périphérique de Toulouse ; elle peut atteindre 12 % de l’ensemble du trafic (ci-contre).
Le périphérique apparaît ainsi comme l’épine dorsale du réseau routier de l’agglomération de Toulouse. Permettant la continuité du réseau routier interurbain, il assure surtout un rôle majeur dans les déplacements internes à l’agglomération et joue donc, en ce sens, un rôle de boulevard urbain.
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse se situe à un niveau élevé et est en progression permanente. Certaines sections, comme Purpan-Cépière connaissent un trafic moyen journalier annuel de l’ordre de 135 000 véhicules par jour, avec en 2004, une pointe journalière à 173 500 véhicules (le 2 juillet) et, sur la période 2002-2004, 46 jours à plus de 160 000 véhicules.
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Après le diagnostic, préalable indispensable, la deuxième étape de l’étude a consisté à cerner la situation la plus probable à l’horizon 2020. Cette situation dite « de référence » intègre toutes les évolutions attendues sur les quinze prochaines années en matière de démographie et de transports, aussi bien pour les infrastructures que pour les services aux usagers.
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Démographie : une croissance de plus de 370 000 habitants sur l’aire d’étude En complément des enquêtes existantes, l’évolution démographique est l’un des premiers paramètres pris en compte pour évaluer la demande de déplacements à l’horizon 2020.
Ainsi, les projections réalisées par la DDE avec l’Agence d’Urbanisme (AUAT) ont abouti à envisager une croissance de plus de 370 000 habitants sur l’aire d’étude d’ici 2020.
Trois scénarios d’évolution ont été étudiés :
• 1ère hypothèse : Impact de la forte évolution de la population des régions du grand Sud de la France (double de la moyenne nationale) sur l’évolution des trafics ; le scénario volontariste de la conférence Aire Urbaine est pris en considération.
• 2ème hypothèse : Impact de la forte évolution de la population des régions du grand Sud de la France (double de la moyenne nationale) sur l’évolution des trafics ; sur l’aire d’étude, la population évolue « au fil de l’eau ».
• 3ème hypothèse : absence d’impact de l’évolution de la population des régions du grand Sud de la France sur l’évolution des trafics par rapport à la moyenne nationale ; le scénario volontariste de la conférence Aire Urbaine est pris en considération.
La situation de référence de base est construite sur la 1ére hypothèse et donc prend en compte les grands axes de développement urbain retenus dans le cadre de la démarche « aire urbaine » : renforcement du pôle urbain, des pôles d’équilibre secondaires et des villes moyennes régionales.
Le maillage du réseau de boulevards urbains multimodaux prévu dans la démarche aire urbaine a été intégré.
Infrastructures et réseaux de transports
Il faut aussi mettre en regard les caractéristiques des infrastructures et des réseaux de transports collectifs à l’horizon 2020.
Cette réflexion s’est faite à la fois dans un contexte « multimodal » et un esprit partenarial.
Ainsi, entre janvier et juin 2005, les différents responsables techniques rassemblés au sein du
« groupe projet inter-services » ont exprimé à plusieurs occasions leurs remarques sur ces aspects méthodologiques et la prise en compte ou non de tel ou tel paramètre.
Au niveau national, les hypothèses retenues, tant du point de vue routier que ferroviaire, sont directement issues du CIADT (Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire) du 18 décembre 2003 ; elles intègrent un rééquilibrage en faveur du mode ferroviaire à l’horizon 2020.
Au niveau local, les plans et projets déjà connus ou approuvés ont été pris en compte, que ce soit le contrat de Plan Etat-Région (CPER), le Plan des déplacements urbains (PDU) ou encore le Plan régional de Transports (PRT). Les autorités organisatrices et les gestionnaires de réseau (Conseil régional, Conseil général, Communautés d’agglomérations, Tisséo-SMTC et ASF, …) ont également fourni leurs propres données ou hypothèses complémentaires qui leur paraissaient devoir être prises en compte dans l’étude.
A titre d’exemples, il a été retenu et intégré dans les calculs :
• Une part de marché des transports collectifs urbains dans les modes mécanisés de 16 % (12 % actuellement) comme le prévoit le Plan de Déplacements Urbain (PDU) de l’agglomération toulousaine,
• Une part modale globale des transports collectifs régionaux à hauteur de 2,6 % (1,7 % actuellement) en se basant sur le Plan Régional des Transports (horizon 2007) et ses prolongements envisageables,
• Les aménagements des réseaux routiers prévus soit au Plan de Déplacements Urbain (PDU) de l’agglomération toulousaine, soit au Contrat de Plan Etat-Région (CPER),
• Les aménagements autoroutiers retenus figurent sur la carte annexée au Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, en considérant la zone « Bayonne – Poitiers – Clermont-Ferrand – Béziers– le Perthus », afin d’appréhender les effets réseaux éventuels.
Cette situation « volontariste » s’appuie sur l’ambition commune des collectivités de développer les transports collectifs à l’échelle de l’agglomération toulousaine, du département de la Haute-Garonne et de la région Midi-Pyrénées.
La situation de référence a été établie dans un contexte « multimodal » et retient une augmentation de la part des transports collectifs urbains (de 12 % aujourd’hui à 16 % en 2020).
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Le trafic de transit pourrait atteindre 32 000 véhicules/jour
Le trafic de transit, en 2020, par rapport à l’aire urbaine de Toulouse, devrait s’établir, selon l’hypothèse d’impact de l’évolution démographique sur la croissance des trafics prise en considération pour les régions du grand Sud, entre 26 000 et 32 000 véhicules par jour ; ce qui représente des croissances respectives de 31% et 58 %.
Le trafic d’échange de l’ordre de 230 000 véhicules/jour
Le trafic d’échange, en 2020, par rapport à l’aire urbaine de Toulouse, devrait s’établir, selon les hypothèses démographiques prises en considération, entre 223 000 et 239 000 véhicules par jour ; ce qui représente des croissances comprises entre 49% et 60 %.
Les déplacements locaux
Les déplacements locaux de voitures inter zones (c’est-à-dire hors déplacements de proximité) devraient également augmenter sensiblement, entre 20 et 26 % selon les scénarios.
Malgré la démarche « Aire urbaine » et les projets d’infrastructures d’ores et déjà prévus une aggravation prévisible des difficultés actuelles
Les tests montrent un accroissement important des dysfonctionnements du système de déplacements à l’horizon 2020 malgré les projets d’infrastructure envisagés (transports en commun ou routes) et la démarche « aire urbaine » qui organise une polarisation du développement urbain futur plus économe en déplacements.
De nombreuses sections du périphérique atteignent un trafic supérieur à 150 000 véhicules par jour ; certaines sections approchent les 190 000 véhicules par jour, en particulier sur le périphérique sud, ce qui suppose un étalement accentué des périodes de pointes (et de congestion).
Entre 2003 et 2020, la croissance du trafic est supérieure à 50 % sur certaines sections du périphérique Est, elle atteint près de 70 % sur la section Langlade –Empalot du périphérique sud.
Cela se traduit bien sûr par de fortes dégradations des vitesses et des temps de parcours.
Une traversée en voiture de l’agglomération N <--> SE (A20-A62 <--> A 61) nécessite ¼ d’heure de plus en 2020 par rapport à 2004 (+10 mn en camion).
Une traversée en voiture de l’agglomération N <--> SO (A20-A62 <--> A 64) nécessite 20 mn de plus en 2020 par rapport à 2004 (+12 mn en camion)
Les vitesses moyennes sont sur certaines sections du périphérique quasiment divisées par 2 à l’heure de pointe du soir.
Au-delà des dégradations de temps de parcours et des vitesses, l’instabilité du système de déplacements est bien sûr accentuée avec une très forte sensibilité à la moindre perturbation et de réelles difficultés d’exploitation (gestion des chantiers, etc.).
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La troisième et dernière étape de l’étude d’opportunité a consisté à envisager les différentes solutions pour le trafic de transit et à évaluer leur contribution aux différents objectifs.
Pour cela, on a comparé la situation de référence à l’horizon 2020, sans grand contournement routier de Toulouse, avec deux types de solutions :
• mise à 2 x 4 voies du périphérique existant,
• nouvelle infrastructure (grand contournement routier)
afin d’en évaluer la pertinence, les enjeux et les effets directs et indirects.
Cette démarche prospective a été essentiellement fondée sur des calculs mathématiques (modélisation) prenant en compte une masse très importante de données, elles-mêmes issues du diagnostic, d’enquêtes, d’études en cours ou déjà réalisées.
Elle a été réalisée dans un cadre multimodal prenant en compte les reports de la voiture vers d’autres modes (fer, transports en commun urbains, etc.)
A ce stade, on a surtout cherché à estimer les trafics envisageables pour chaque type de solutions et pour les différentes familles de contournement routier, et cela sans a priori sur leur localisation respective (par l’est ou par l’ouest de l’agglomération notamment) ou sur leur éloignement relatif par rapport à la ville-centre, Toulouse.
1) La mise à 2x4 voies du périphérique
Cette hypothèse apparaît assez rapidement quand on constate le niveau de saturation des 3 voies actuelles à certaines heures chargées.
De plus, sur le périphérique, il existe déjà une quatrième voie dite « d’entrecroisement » sur certaines sections. Cette voie est destinée à permettre aux usagers qui entrent sur la rocade et à ceux qui en sortent ; elle leur permet de changer de file avec plus de sécurité. C’est le cas par exemple entre les échangeurs 14 de Croix Daurade et 15 La Roseraie.
L’étude a porté sur l’aménagement à 2 fois 4 voies d’une section de la rocade afin de permettre d’écouler plus facilement les trafics de transit et d’échange. Plusieurs options sont envisageables : la section « est » ou la section « est et sud » ou encore la section « ouest et sud ») ; mais, dans chaque cas, plusieurs difficultés majeures doivent être prises en compte :
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Construit progressivement, depuis 1975 à l’ouest et 1990 à l’est, le périphérique toulousain est aménagé en 2 fois 3 voies dans sa majeure partie (à l’exception de la section entre Empalot et Le Palays encore à 2 fois 2 voies).
Comme la plupart des rocades périphériques des grandes métropoles, cette infrastructure est désormais au cœur de l’urbanisation. Cela engendre des difficultés majeures pour son élargissement :
Les emprises foncières sont insuffisantes
Cela conduirait inévitablement à de nouvelles acquisitions foncières voire à des expropriations dans des zones où l’habitat est souvent très dense.
Les impacts sur l’environnement et le cadre de vie des riverains
L’élargissement du périphérique toulousain entraînerait des nuisances et des impacts environnementaux (bruit, pollution) ; d’importantes protections et des mesures d’accompagnement seraient nécessaires dans un contexte technique déjà très contraint.
Les travaux d’élargissement des ouvrages existants
Echangeurs, passages supérieurs, murs de soutènement, pont canal, …et bien sûr, la chaussée devraient être élargis. Outre leurs difficultés techniques, ces travaux devraient être réalisés
« sous exploitation », c'est-à-dire avec des restrictions et des basculements de circulation qui entraîneraient des perturbations importantes pour les usagers.
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Comme on l’a déjà vu, la rocade « est » possède déjà des sections à 2 fois 4 voies (avec une voie d’entrecroisement). Si les problèmes d’emprise semblent un peu moins aigus à l’est, il subsiste quand même plusieurs difficultés :
• L’existence d’un emplacement réservé à Réseau Ferré de France (RFF) entre La Roseraie et Montaudran,
• Une insertion environnementale délicate, entre Lalande et La Roseraie.
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A l’ouest et surtout au sud, la géométrie est beaucoup plus difficile qu’à l’est ; les échangeurs sont plus rapprochés. Il faut y ajouter la nécessité de franchir deux fois la Garonne, et notamment la présence d’ouvrages complexes dans le secteur d’Empalot.
Outre les contraintes techniques, la présence de plusieurs milliers de logements sociaux riverains dans les secteurs Cépière-Bordelongue et Empalot-Lespinet laisse augurer des difficultés majeures d’acceptation sociale d’un projet d’élargissement du périphérique dans ces secteurs.
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Les différents scénarios de mise à 2 x 4 voies du périphérique envisagés conduisent à accroître encore l’attractivité de cette infrastructure et donc à une forte croissance des trafics supportés par le périphérique en plus de celle déjà envisagée dans le cadre de la situation de référence à l’horizon 2020.
Trafics moyens journaliers selon les sections du périphérique (en véhicules / jour) En 2020
(si on ne faisait rien en plus)
Mise à 2 x 4 voies du périphérique
Ouest + Sud
Mise à 2 x 4 voies du périphérique
Est
Mise à 2 x 4 voies du périphérique
Est + Sud Trafic sur le
Périphérique Est 116 000 167 000 à
112 000 162 000 à
120 000 181 000 à
122 000 181 000 à Trafic sur le
Périphérique Sud 147 000 186 000 à
157 000 196 000 à
145 000 181 000 à
156 000 192 000 à Trafic sur le
Périphérique Ouest 138 000 173 000 à
151 000 193 000 à
137 000 170 000 à
135 000 170 000 à
Source : cete du Sud-Ouest
Un périphérique à 2 x 4 voies mais déjà en limite de capacité
L’attractivité d’un périphérique à 2 x 4 voies est telle que dès mise en service, de nombreuses sections se situeraient à l’heure de pointe du soir à des niveaux de trafic supérieurs à 8 000 véhicules/ jour voir pour certaines de l’ordre de 9 000 véhicules/ jour ; les trafics atteints sont du niveau de ceux constatés sur le périphérique parisien ; ce qui signifie que pour de nombreux tronçons on atteindrait les seuils de saturation de l’infrastructure.
Une option peu cohérente avec les orientations portées par la loi sur l’Air, le Plan de Protection de l’Atmosphère, le PDU
L’attractivité de cette voie rapide est renforcée pour les déplacements locaux au détriment des transports en commun et des boulevards urbains prévus au PDU ainsi que d’autres voies existantes ayant des réserves de capacité comme la rocade Arc-en-Ciel (pour l’option ouest).
Ceci n’est pas favorable au développement de l’usage des transports en commun urbains et des modes doux et à la maîtrise des déplacements en voiture.
Le risque de congestion lié à la concentration des trafics
En outre la concentration des trafics sur une seule infrastructure, le périphérique, conduit à renforcer la congestion sur les pénétrantes, à accroître les difficultés de fonctionnement des diffuseurs insuffisamment dimensionnées et accentue le risque de congestion lié à un incident sur cette infrastructure.
L’accroissement des risques sécurité routière
Une infrastructure à 2 x 4 voies rend plus délicats les différents entrecroisements pour s’insérer ou sortir de la circulation générale aux diffuseurs ; l’importance des trafics et les risques de ralentissements liés à une infrastructure en limite de capacité accentue aussi le risque sécurité routière pour les usagers ainsi que pour les personnels exploitants.
Les difficultés d’exploitation
La mise à 2 x 4 voies du périphérique entraînerait de fortes difficultés pour la gestion et l’exploitation de l’infrastructure, notamment pour les interventions (accidents, chantiers, …) affectant la voie rapide la plus à gauche.
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Une première approche des coûts très approximative à ce stade d’avancement de la réflexion, et qui ne préjuge pas de la faisabilité (cf. ci-dessus), conduit à un ordre de grandeur se situant entre 700 et 800 millions d’euros pour la mise à 2 x 4 voies du périphérique ouest + sud et se situant entre 300 et 400 millions d’euros pour la mise à 2 x 4 voies du périphérique est. Ces éléments seraient à confirmer par des études de techniques plus poussées.
2) Un grand contournement routier de Toulouse
Il s’agirait de créer une nouvelle infrastructure routière 2x2 voies à péage destinée au trafic de transit avec des échanges limités aux principales radiales pour assurer la desserte des villes moyennes et des pôles secondaires (démarche « aire urbaine »).
Trois familles d’hypothèses ont été étudiées :
« Ouest + Sud »
Le Grand Contournement Routier de Toulouse relie par l’ouest l’A62 à l’A61 en desservant aussi les RN124, A 64 et exRN20.
Cette famille d’hypothèses de contournement permet les liaisons :
• Atlantique Méditerranée
• Nord Méditerranée
• Piémont pyrénéen Méditerranée
« Est seul »
Le Grand Contournement Routier de Toulouse relie par l’est l’A62 à l’A61 en desservant aussi l’A68 et la RN126.
Cette famille d’hypothèses de contournement permet les liaisons :
• Atlantique Méditerranée
• Nord Méditerranée
« Est + Sud »
Le Grand Contournement Routier de Toulouse relie par l’ouest l’A62 à l’A61 et se prolonge jusqu’à l’A64. Elle pourrait aussi desservir les RN126 et la RN20.
Cette famille d’hypothèses de contournement permet les liaisons :
• Atlantique Méditerranée
• Nord Méditerranée
• Piémont pyrénéen Méditerranée
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Pour chacune des familles, la sensibilité à la distance a été étudiée, en testant à chaque fois plusieurs possibilités d’éloignement de Toulouse (de 5 à 35 km du périphérique actuel).
Trafic total estimé entre A64 et A61 = de 7 500 à 23 000 Trafic total estimé entre A64 et A61 = de 7 500 à 23 000 véhvéh/j/j Trafic total estimé entre A62 et A64 = de 5 000 à 24 500 Trafic total estimé entre A62 et A64 = de 5 000 à 24 500 véhvéh/j/j
Trafic total estimé entre A68 et A61 = de 16 500 à 29 300 Trafic total estimé entre A68 et A61 = de 16 500 à 29 300 véhvéh/j/j Trafic total estimé entre A62 et A68 = de 13 100 à 21 200 Trafic total estimé entre A62 et A68 = de 13 100 à 21 200 véhvéh/j/j
A62 A64 A62 A62 A64 A64
A64 A61 A64 A64 A61 A61
A64 A61
A64 A62
A61 A68
A68 A61 A68 A68 A61 A61 A62 A68 A62 A62 A68 A68
A62
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
5 10 15 25 35
Eloignement (Km) Veh/j
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
5 10 15 25 35
Eloignement (Km) Veh/j
- 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000
5 10 15 25 35
Eloignement (Km) Veh/j
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
5 10 15 25 35
Eloignement (Km) Veh/j
A68
A éloignement équivalent, les familles « est » accueillent plus du double de trafic de transit que les familles « ouest »
Pour un éloignement réduit du périphérique, les trafics totaux calculés sur la quasi-totalité des branches Est ou Ouest sont du même ordre de grandeur, compris entre 25 000 et 30 000 véhicules par jour. Par contre, au fur et à mesure que l’on s’éloigne, le trafic total diminue plus vite à l’ouest qu’à l’est. Par ailleurs, le trafic de transit supporté par les différentes familles de contournement est assez peu sensible à l’éloignement.
La composition du trafic est cependant très différente selon les familles : à éloignement équivalent, les familles « est » accueillent pratiquement le double de trafic de transit.
Des effets induits favorables sur le périphérique
De la même façon, un contournement aurait des incidences différentes sur le trafic du périphérique de Toulouse selon les familles considérées. On observe ainsi, par exemple, une diminution des trafics sur le périphérique est variable selon l’éloignement. Cette diminution est cependant plus forte pour les familles « est » que pour les familles « ouest » ; elle peut atteindre 15 % du trafic à l’heure de pointe sur les sections les plus chargées du périphérique.
Enfin, quelle que soit la famille d’importantes diminutions de trafic seraient constatées sur les pénétrantes. Ces diminutions sont également fonction de l’éloignement d’un grand contournement.
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Le tableau ci-dessous donne, à titre d’illustration, les temps de parcours prévisionnels à l’heure de pointe du soir pour le trajet embranchement A20/A62 (Montauban) – échangeur de Castelnaudary (A 61) dans différentes configurations envisagées.
Mise à 2 x 4 voies
du périphérique Avec nouveau contournement (selon éloignement) Actuel
En 2020 (si on ne faisait rien
de plus) Ouest
+ Sud Est Ouest
+ Sud Est seul Est + Sud Temps de
parcours (heure de pointe)
pour un trajet L’embranchement de
A20/A62 (Montauban) l’échangeur de à Castelnaudary
(A 61)
10 km 1h03’ 57’ 57’
VL 58’ 1h20’ 1h19 1h17’
35 km 1h20’ 58’ 58’
10 km 1h20’ 1h12’ 1h12’
PL
1h13’ 1h23’ 1h22 1h19’
35 km 1h43’ 1h15’ 1h15’
Selon les familles de contournement, les gains de temps de parcours sont variables. Ces gains de temps peuvent atteindre de l’ordre de 20 mn dans la traversée de l’agglomération à l’horizon 2020. Ces gains sont moins sensibles pour les camions en raison des limitations de vitesse qui leurs sont imposées.
La mise à 2 x 4 voies du périphérique ne permet pas des gains de temps de parcours significatifs à l’heure de pointe en raison de la charge de cette infrastructure.
Eloignement
6 , 6 7
Au-delà des aspects strictement liés au trafic, un grand contournement routier est porteur d’enjeux très importants en matière d’aménagement du territoire.
contribuer à l’aménagement du territoire métropolitain
Un grand contournement contribuerait à l’aménagement du territoire métropolitain. Il peut en
favoriser la démarche « Aire urbaine »
Les élus de l’aire urbaine toulousaine se sont engagés dans une démarche de planification stratégique à l’échelle très large de leur territoire. Cette démarche doit trouver sa traduction dans l’élaboration coordonnée de quatre schémas de cohérence territoriaux (SCOTs). Le projet de développement arrêté par les élus en janvier 2005 repose notamment sur une
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Une première approche des coûts a été réalisée. Très approximative à ce stade d’avancement des études, elle doit aussi prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d’éloignement (linéaire plus important pour les options éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options plus proches de l’agglomération toulousaine).
Les ordres de grandeur suivants ont été estimés : 800 à 1 200 millions d’euros pour la famille ouest + sud, 600 à 850 millions d’euros pour la famille est seul, 800 à 1300 millions d’euros pour la famille est + sud. Ces éléments seraient à confirmer dans la suite des études.
effet conforter l’accessibilité des villes moyennes et favoriser les échanges entre elles. Cet effet est plus favorable pour un contournement pas trop proche de l’agglomération.
Les familles ouest + sud amélioreraient l’accessibilité et les inter relations des villes de Montauban, Auch, St Gaudens, St Girons, Pamiers et Foix ; les familles est seul concerneraient surtout Montauban, Albi, Castres, Mazamet, Carcassonne, Pamiers et Foix ; les familles est + sud concerneraient aussi St Girons et St Gaudens.
limitation de l’étalement urbain grâce à la structuration du développement péri urbain autour de pôles d’équilibres bien desservis par les infrastructures et en particulier par les transports en communs ferroviaires.
Un grand contournement routier pourrait favoriser la mise en œuvre de ce projet par une desserte appropriée des pôles d’équilibres prévus (localisation des diffuseurs) et conforter ainsi leur attractivité.
A ce titre, les familles ouest + sud pourrait favoriser une meilleure desserte des pôles principaux de Grenade, l’Isle- Jourdain, Carbonne et Auterive, les familles est seul concerneraient davantage les pôles de Lavaur, Villefranche du Lauragais ; les familles est + sud desserviraient également le pôle d’Auterive.
#7
L’étude multimodale des trafics à l’horizon 2020 fait redouter un accroissement important des dysfonctionnements du système de déplacements sur l’aire urbaine toulousaine en lien notamment avec la forte croissance démographique de celle-ci. Et cela, malgré les effets attendus de la démarche « aire urbaine » qui structure un développement urbain plus économe en déplacements et la réalisation des projets déjà envisagés, qui font, tant au niveau local que national, une large place à l’augmentation de la part des transports en commun.
A la suite des décisions du CIADT du 13 décembre 2003, afin d’assurer un bon fonctionnement du réseau national structurant tout en s’inscrivant dans une logique d’aménagement du territoire, deux solutions ont été étudiées :
• La mise à 2 x 4 voies du périphérique serait délicate : sa faisabilité technique s’avère tout aussi problématique que son acceptation sociale par les populations riveraines. De plus, cela reviendrait à concentrer tous les trafics sur une même infrastructure, fragilisant tout le système de déplacements. Enfin, cette option semble incohérente avec les différentes orientations stratégiques de l’Etat et des collectivités territoriales en matière de réduction du trafic automobile, d’amélioration de la qualité de l’air et de développement de la part modale des transports en commun.
• Un grand contournement routier serait envisageable : il pourrait non seulement capter une part significative des trafics de transit et d’échange, mais aussi contribuer à l’aménagement du territoire métropolitain et régional. Les différentes simulations montrent des performances variables en fonction de sa situation, à l’est ou à l’ouest, et de son éloignement par rapport à l’agglomération. Sans pour autant qu’il soit possible à ce stade de privilégier telle ou telle option, les familles de contournement par l’est paraissent plus efficaces pour capter le trafic de transit.
Des études complémentaires seraient nécessaires, notamment sur le plan environnemental et socio-économique avant une éventuelle saisine de la Commission Nationale du Débat Public.
Cette décision sera prise par le Ministre de l’Équipement et des Transports après concertation avec les collectivités territoriales.
