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L’Ile, l’entreprise et le navire : étude de la desserte insulaire et des adaptations des entreprises du Ponant
Marie Guingot
To cite this version:
Marie Guingot. L’Ile, l’entreprise et le navire : étude de la desserte insulaire et des adaptations des entreprises du Ponant. Géographie. Université de Bretagne occidentale - Brest, 2019. Français.
�NNT : 2019BRES0052�. �tel-02456036v2�
T HESE DE DOCTORAT DE
L'UNIVERSITE
DE BRETAGNE OCCIDENTALE
C OMUE U NIVERSITE B RETAGNE L OIRE
E
COLED
OCTORALE N° 598
Sciences de la Mer et du littoral Spécialité : Géographie
L le, l en e i e e le na i e
Étude de la desserte insulaire et des adaptations des entreprises du Ponant.
Thèse présentée et soutenue à Brest, le 11 octobre 2019
Unité de recherche : Institut Universitaire Européen de la Mer, avec les laboratoires LETG-Brest (UMR CNRS 6554) et AMURE (UMR CNRS 6308)
Par
Marie GUINGOT
Rapporteurs avant soutenance :
Colette RANÉLY VERGÉ DÉPRÉ Maître de Conférences HDR en géographie (Université des Antilles) Ioannis SPILANIS Professeur d conomie (Universit de la Mer Eg e)
Composition du Jury :
Président : Nathalie BERNARDIE-TAHIR Professeure de géographie (Université de Limoges)
Examinateurs : Colette RANELY VÉRGÉ DÉPRÉ Maître de Conférences HDR en géographie (Université des Antilles) Ioannis SPILANIS Professeur d conomie (Universit de la Mer Eg e)
Nathalie BERNARDIE-TAHIR Professeure de géographie (Université de Limoges) Antoine FRÉMONT Directeur de recherche (IFSTTAR)
Dir. de thèse : Louis BRIGAND Professeur de géographie (Université de Bretagne Occidentale) Co-dir. de thèse : Jean BONCOEUR Professeur d conomie (Universit de Bretagne Occidentale) Invité(s)
Emmanuelle CARIOU Représentante de la Région Bretagne (direction des Ports, des aéroports et du fret)
3 / 574
R EMERCIEMENTS
J aime ai eme cie o ce i le mani e m on accompagn e lo de ce travail de thèse.
En premier lieu, je remercie chaleureusement le biologiste Jacques Clavier, rencontré sur la côté mauritanienne, qui a insufflé un tournant p ofe ionnel en enco agean mon en ie de m imme ge dan le monde ma i ime e en an le p emie me pa le de l In i Uni e i ai e E op en de la Me e de e fo ma ion C e g ce l i e j ai ep i en de de en conomie ma i ime
Je remercie ensuite Jean Boncoeur, pour ses enseignements clairs et instructifs, son initiation à la recherche durant trois années en tant ing nie e d de le ai e ma ine p o g e e on engagemen en an e co-directeur malgré une thèse en géographie. Merci également pour ses relectures particulièrement attentives et ses explications to jo clai an e C e n plai i de a aille en emble an en eche che en en eignemen
Me eme ciemen ad e en en i e Lo i B igand Il a o p opo e ne h e de g og aphie ne conomi e connai an à peine les îles du Ponant. Je tiens à le remercier de la g ande confiance acco d e d an ce a ail e de po e il m a o e e le le g ce a profonde connaissance de ces territoires.
Cette thèse doit également beaucoup à Eric Foulquier, ses apports théoriques, son expertise portuaire, ses conseils et ses encouragements.
J aime ai en i e eme cie le di e e c e a an pe mi ce a ail de h e de effec e dan de bonne conditions : l Uni e i de B e agne Occiden ale e la R gion B e agne po l oc oi d ne bo e doc o ale la Fonda ion de F ance e le p oje ID-Îles 2 pour le financement des enquêtes de terrain, le laboratoire LETG pour son accueil très apprécié en ses murs, le laboratoire AMURE pour son soutien financier et scientifique, notammen lo de jo n e de doc o an e enfin l UFR D oi -Economie-Ge ion de l UBO de m a oi pe mi d ac i de l e p ience dan l en eignemen en an e moni e e p i a ach e empo ai e d en eignement et de recherche, ainsi que les collègues a ec i j ai p a aille
Je suis particulièrement reconnaissante à toutes les personnes rencontrées dans le cadre de ce travail pour la confiance et le temps elle m on acco d lo de ce en e ain i e po la iche e de di c ion e des échanges : entrepreneurs et représentants de comm ne in lai e compagnie e a o i d l gan e Ma econnai ance ad e e galemen o le ma in encon ur un quai ou bo d d n na i e a ec i le change on o jo co dia e instructifs. Et un grand merci aux compagnies et capitaines qui ont bien o l m emba e po ob e e le dessous des cales » des liaisons insulaires ! Je tiens enfin à souligner le formidable accueil des communes insulaires lors de mes séjours sur les îles.
J aime ai eme cie I abelle e La ence d LETG i pa le o ien admini a if e echni e on g andemen facili le déroulement de ce a ail Me ci Eli abe h e Elodie de l EDSML Un g and me ci l ipe ID-Îles pour les conseils avisés lors des réunions du projet mais aussi pour les instants partagés lors des moments moins formels. Merci à Laura et Mylène, super coéquipières tout au long de cette aventure.
Un clin d il celles et ce a ec i j ai pa ag le o idien le b ea , les discussions lors des pauses durant ces quatre années et demie de h e Ce e h e n a ai pe - e pa d b an l en ho ia me de Micka l i m a fai conna e on le Je n o blie pa non pl la relecture orthographique de Roselyne.
Un tra ail de h e n e pa po ible an de emp de pa e. Merci à tous les amis, brestois ou plus lointains, pour les moments de d en e pa ag e ce oi n ai de ing a o d n e e o d n epa en me o en al i de o a ec me che Simili-Cuivres.
Enfin, a e me de ce a ail je o hai e eme cie le memb e d j po l honne il me fon de l al e
L ISTE DES ACRONYMES UTILISES
A
AIP Association des Îles du Ponant
AIUTTM Association Ildaraise des Usagers des Transports Terrestres et Maritimes
AOT A i a i d Occ a i Tem ai e
AQTA Auray Quiberon Terres Atlantiques (communauté de communes)
AR Aller Retour
ARMAM ARMateurs côtiers de passagers Manche-Atlantique-Méditerranée
AS Aller Simple
B
BTP Sec e d ac i i d B ime e de T a a P blic C
CA C eil d Admi i a i
CA Chiff e d Affai e
CCAS Ce e C mm al d Ac ion Sociale CCBI Communauté de Communes de Belle-Île CCI Chamb e de C mme ce e d I d ie
CDOSP Contrat Définissant les Obligations de Service Public CEE Communauté Economique Européenne
CESE Comité Economique et Social Européen CGCT Code Général des Collectivités Territoriales CIP Collège des Îles du Ponant
CLAP C ai a ce L cale de l A a eil P d c if (INSEE)
CNUCED Conférence des Nations Unies sur le Commerce Et le Développement COCIG COllectif CItoyen de Groix
CPIE Centre Permanent d I i ia i e l E i eme CPLRE C g de P i L ca e R gi a de l E e CPS Communauté du Pacifique Sud
CRPM Conférence des Régions Périphériques Maritimes CTC Collectivité Territoriale de Corse
D
DGF Dotation Globale de Financement
DIRMNAMO Direction Inter-Régionale de la Mer : Nord Atlantique Manche Ouest DREAL Di ec i R gi ale de l E i eme , de l Am ageme e d
Logement
DSP Délégation de Service Public
E
EPCI Etablissement Public de Coopération Intercommunale EPIC Etablissements Public à caractère Industriel et Commercial ESIN European Small Island Network
EURISLES European Islands System of Links and Exchanges EVP Equivalent Vingt Pieds
F
FEDER Fonds Européen de Développement Economique et Régional
G GASPE Groupement des Armateurs de Services Publics Maritimes de Passages d Ea
GIE G eme d I Ec mi e
I
IDE I e i eme Di ec l E a ge
ID-Îles Initiatives et Développement dans les Îles
IDP Île(s) du Ponant
INSEE Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques ISPS International Ship and Port facility Security
L
LOTI L i d O ie a i le T a I ie
M
MIRAB MIgration, Remittances, Aid, Bureaucracy
MOS Molène, Ouessant, Sein (les trois îles de la me d I i e) N
NGV Navire à Grande Vitesse NIC Numéro Interne de Classement NUC Navire à Utilisation Commerciale
NOTRe Loi portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République O
ONU Organisation des Nations Unies
ORTB Observatoire Régional des Transports de Bretagne
5 / 574 OSP Obligation de Service Public
OTRC Office des Transports de la Région Corse P
PEI Petit Etat Insulaire
PEID Petit Etat Insulaire en Développement PME Petite et Moyenne Entreprise
PNRA Parc Naturel Régional d A m i e
PROFIT People, Resources, Overseas management, Finance, Transport PT(A)C Poids Total (Autorisé) en Charge
R
RET Road Equivalent Tariff
RDPEV R gie D a eme ale de Pa age d Ea de la Ve d e RP Rece eme de la P la i de l INSEE
RUP Région Ultra-Périphérique S
SEM S ci d Ec mie Mi e
SIREN N m d ide ifica i a ib a e e i e da la ba e SIRENE SIRENE Système Informatique pour le Répertoire des ENtreprises et leurs
Etablissements
SIRET N m d ide ifica i attribué aux établissements dans la base SIRENE
SMD Service Maritime Départemental SNCF Société Nationale des Chemins de Fer
SNCM Société Nationale maritime Corse-Méditerranée SOLAS Convention Safety Of Life At Sea
SPA Service Public Administratif
SPIC Service Public Industriel et Commercial SPL Société Publique Locale
T TCAM Taux de Croissance Annuel Moyen TCG Taux de Croissance Global
TIC Tech l gie de l I f ma i e de la C mm ica i TPM Taxe sur les Passagers Maritimes embarqués U
UCA U i de C mme a e de A i a ( le d Ye )
UE Union Européenne
UFMO U i Fl iale e Ma i ime de l O e UMS Universal Measurement System
UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization V
VIIV Vedettes Inter Îles Vendéennes
Z ZE Z e d Em l i
ZEE Zone Economique Exclusive
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L ISTE DES GENTILES INSULAIRES
Île Gentilé
Aix Aixois
Arz Ildarais
Batz Batzien
Belle-Île Bellilois
Bréhat Bréhatin
Groix Groisillon
Hoedic Hoedicais
Houat Houatais
Île-aux-Moines Îlois
Molène Molènais
Ouessant Ouessantin
Sein Sénan
Yeu Islais
N ili e a le ge il de a e c mm e bellil i e . T ef i , e ici ci e l age variant du nom de la commune « Le Palais ». Sur le site
communal (www.lepalais.fr), il est possible de trouver plusieurs usages : le « conseil municipal du Palais », la « mairie de Le Palais » ou encore le « port de Palais ». Pour
plus de consistance, nous adoptons un usage unique : la commune de Palais (et non du Palais ou de Le Palais), et à Palais (et non à Le Palais ou au Palais).
S OMMAIRE
REMERCIEMENTS ... 3
LISTE DES ACRONYMES UTILISES ... 4
LISTE DES GENTILES INSULAIRES ... 7
SOMMAIRE ... 8
INTRODUCTION GENERALE ... 11
PREMIERE PARTIE L ILE E L EN REPRISE ... 21
I
NTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE... 22
CHAPITRE 1 : I
NSULARITE,
TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE... 23
1.0 Introduction au chapitre 1 ... 23
1.1 Insularité et développement économique ... 27
1.2 Desserte insulaire et développement économique ... 55
1.3 Conclusion du chapitre 1 : des territoires insulaires variés, mais toujours un rôle majeur de la desserte ... 71
CHAPITRE 2 : L
E PROFIL ECONOMIQUE DESÎ
LES DUP
ONANT... 73
2.0 Introduction au chapitre 2 ... 73
2.1 Le territoire économique insulaire du Ponant ... 79
2.2 Les établissements des îles du Ponant ... 105
2.3 Conclusion du chapitre 2 : la singularité des économies insulaires malgré l mni é ence d i me ... 129
C
ONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE... 131
DEUXIEME PARTIE L ILE E LE NA IRE : LE SYSTEME DE DESSERTE ... 133
I
NTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE... 134
CHAPITRE 3 : A
CTEURS ET ENJEUX DU SYSTEME DE DESSERTE INSULAIRE... 136
3.0 Introduction au chapitre 3 ... 136
3.1 Le système relationnel de la desserte ... 137
3.2 Les enjeux de la desserte et de sa gestion ... 155
3.3 Les autres acteurs associés à la desserte insulaire ... 184
3.4 Conclusion du chapitre 3 : la desserte, un système complexe ... 200
CHAPITRE 4 : L
ES FLUX ENTRE ILES ET CONTINENT,
REFLETS DE L’
ACTIVITE ECONOMIQUE INSULAIRE... 202
4.0 Introduction au chapitre 4 ... 202
4.1 Mé h d l gie d e ima i n de fl ... 206
4.2 Evaluation et analyse des flux entre îles et continent ... 215
4.3 Caractéristiques des flux entre îles et continent ... 230
4.4 Conclusion du chapitre 4 : des flux saisonniers et déséquilibrés ... 240
C
ONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE... 242
9 / 574
TROISIEME PARTIE L ILE E LE NA IRE : LES DISPOSITIFS DE LIAISON ... 245
I
NTRODUCTION DE LA TROISIEME PARTIE... 246
CHAPITRE 5 : L
A TRAVERSEE,
TRANSPORT PRINCIPAL DE LA DESSERTE... 247
5.0 Introduction au chapitre 5 ... 247
5.1 La flotte, support de la liaison ... 250
5.2 Hétérogénéité de la consistance de service sur les liaisons des îles du Ponant ... 281
5.3 La disparité de la tarification ... 292
5.4 Conclusion du chapitre 5 : la diversité des traversées ... 310
CHAPITRE 6 : L’
INTERFACE PORTUAIRE,
ESPACE DE LA RUPTURE MODALE... 313
6.0 Introduction au chapitre 6 ... 313
6.1 L in e face ai e : un espace terrestre et maritime ... 317
6.2 Le port côté mer ... 325
6.3 Le port côté terre ... 336
6.4 Conclusion du chapitre 6 de e i n d de la ali é de la liai n insulaire ... 355
C
ONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE... 357
QUATRIEME PARTIE L EN REPRI E E LE NAVIRE ... 359
I
NTRODUCTION DE LA QUATRIEME PARTIE... 360
CHAPITRE 7 : E
XPERIENCES DE LA DESSERTE PAR L’
ENTREPRISE INSULAIRE... 363
7.0 Introduction au chapitre 7 ... 363
7.1 L age de la de e e c mme efle d a de l en e i e in lai e a continent ... 365
7.2 Perception de la desserte par les entreprises insulaires ... 389
7.3 Conclusion du chapitre 7 : « il n e a na el de a aille a a adi » ... 428
CHAPITRE 8 : A
DAPTATIONS ET STRATEGIES DE L’
ENTREPRISE INSULAIRE VIS-
A-
VIS DE LA DESSERTE... 430
8.0 Introduction au chapitre 8 ... 430
8.1 L en e i e ada e à la de e e in lai e... 432
8.2 Les stratégies insulaires face au transport entre île et continent ... 459
8.3 Conclusion du chapitre 8 : « n ada e e l en e i e a i » ... 481
C
ONCLUSION DE LA QUATRIEME PARTIE... 484
CONCLUSION GENERALE ... 487
BIBLIOGRAPHIE ... 495
ANNEXES ... 507
LISTE DES PLANCHES PHOTOGRAPHIQUES ... 553
LISTE DES FIGURES ... 555
LISTE DES ENCADRES ... 563
LISTE DES TABLEAUX ... 567
TABLE DES MATIERES ... 569
11 / 574
Introduction générale
« [ ] changemen d ho ai e, ann la ion o epo de la a e e, panne de machine, aff emen d n nouveau navire, visite des autorités responsables des liaisons maritimes sont des informations q i e panden dan l le la i e e de la fo d e en fe , pa an d n q ai l a e en n battement de cils » Louis Brigand, Enez Sun, 2017
Si la de e e i lai e c i e je de di c i c e le le , c e a ce e le a ma i ime e l i la i « caractère vital » (Foulquier, 2014a). La desserte insulaire est fondamentale l le habi e, ca habiter en territoire insulaire, c e d ab d i e d e.
Le mouvement de Ci Ja e l a m e 2014 m e l a acheme de lie la e i de la desserte. Elle c di i e l cc a i , l a ia i e la al i a i i lai e. Les rotations des navires hme la ie de l le. « Si le balancement des marées est essentiel pour les pêcheurs, le mouvement du ba ea de liai on l e po o le habi an » (Brigand, 2017:54).
Les îles du Ponant sont habitées par de petites communautés
1. Ces îles pré-continentales de faible superficie sont situées sur le pourtour côtier des façades Manche et Atlantique (cf. Figure 4, p13, pour leur localisation). Malg le a a e a ce ce g e d le de l O e f a ai e le r structuration en Association des Îles du Ponant, ces territoires insulaires ne se ressemblent pas.
Leur population se situe entre cent e ci mille habi a . Le e ficie e d de 0,6 à 85 km². Belle-Île, la plus vaste, est cent quarante fois plus g a de e l le de Sei , la l e i e (Figure 1).
E e me d l ig eme , c e la di a ce a c i e al i a a a la l e i e e. Car bien e Sei e i h i kil m e de la i e d Ra , elle e vingt-quatre kilomètres du port de Sainte-Evette (Audierne), son port de débarquement sur le continent. La distance considérée est donc
1
N e cl de l de le de a chi el de Cha e e de Gl a , i a le a de commune mais sont rattachées respectivement à Granville (50) et Fouesnant (29).
Figure 1 Classement des îles du Ponant selon leur superficie
(Source : infographies ID-Îles, L. David et L. Corsi, d ap L. B igand, 1983)celle du trajet de la liaison maritime (Figure 2). Al e l le-aux-Moines, la plus proche, est à cinq cents mètres de Port-Blanc, l le d O e a e vingt-cinq kilomètres du Conquet, principal port d embarquement des passagers, et à cinquante kilomètres de Brest, port de chargement de toute la ma cha di e e d emba eme d e a ie de a age .
Ce a am e e l e d e de ale i e a le le d P a c d i L i B iga d établir une l gie de le e f c i de la e ficie e de l l ig eme (Brigand, 1983:15 16).
Ainsi, il distingue les petites îles, avec moins de trois cent trente hectares, des grandes îles, au-delà du millie d hec a e . De m me les îles proches, à moins de trois kilomètres du continent (1,6 milles nautiques) se distinguent des îles éloignées, au-delà de douze kilomètres (6,5 milles nautiques). Trois g e d le e e de ce d c age (Figure 3) :
- les petites îles proches du continent : d d a d d li al, il agi de B ha , Ba , l le- aux-M i e , l le d A e l le d Ai ;
- les petites îles éloignées du continent : Molène, Sein, Houat et Hoedic ;
- les grandes îles, toutes éloignées du continent : Ouessant, Groix, Belle-Île-en-Mer et Yeu.
A ei de le d P a , il a a de g a de le che d c i e . N i m ie , Ré et Oléron sont de grandes îles proches mais aussi des îles à pont, reliées par un ouvrage fixe au continent.
Le e i d accessibilité ne se posent plus dans les mêmes termes. « On peut désormais aller et venir lib emen , an e o cie d emp e de l a de la me ; il n a pl de an po ma i ime obliga oi e » (Guilcher, 1985:284). Avec un pont, « la p e de l i olemen e f anche e e ad i pa ne acce ibili o ale q i e cl d embl e l le pon de la p obl ma iq e in ulaire » (Brigand, 2000:71). C e i ce îles sont exclues de notre périmèt e d de.
Au sein des trois g e d le , e des disparités. Ainsi Belle-Île est près de quatre à six fois plus grande que ses homologues. Molène et Houat sont environ deux fois moins éloignées du continent que Sein et Hoedic. Toutefois, ces groupes e me e d ide ifie de imili de e de i e el e conclusions. Nous y aurons recours dans le développement de la thèse.
Ces treize îles sont toutes habitées. Pour le maintien de leurs populations, et en raison de l l i d le de ie i lai e, il e c cial de elie l le a c i e , ca « d l in an o l homme commence e ploi e le cad e g og aphiq e o il pa e on e i ence, e o d q il commence le domine en c an le l men d ne ac i i conomiq e, la mobilité devient un besoin premier ; la n ce i en e d a an pl importante que les techniques et le niveau de consommation sont plus développés » (Vigarié, 1968). En un siècle, la qualité de la desserte de ces îles e elleme am li e, a a d e a iga i oile à bord de
sloops, à une navigation motorisée à bord de navires de taille parfois imposante. Initialement proposée Figure 3 Répartition des îles du Ponant selon leur superficie et leur éloignement au continent
Grandes îles éloignées
Petites îles proches Petites îles
éloignées
Figure 2 Eloignement des îles du Ponant au continent en temps de trajet pour les passagers
(Source : infographies ID-Îles Magazine, L. David et L. Corsi)
13 / 574 Figure 4 Localisation des îles du Ponant et des liaisons de transport à passagers considérées dans le cadre de cette étude
(C di MG, L. Da id e J. Bo da d h i)
cca i elleme a de che , la liai e e le e c i e e a j d h i de e e g li e, f e e e e. L le emble d c e a ch e d c i e , facili a la mobilité grandissante des îliens et permettant de nombreux échanges de marchandises. Les liaisons vers les îles du Ponant sont à la fois maritimes et aériennes.
La liaison est un lien établi entre deux lieux (Brunet et al., 2009), entre deux infrastructures a iali e . Da le cad e de ce e de, c id e liai insulaire est une ligne, maritime ou aérienne, exploitée par une compagnie assurant la traversée entre île et continent. Elle est définie par ces trois éléments constitutifs : la compagnie, le port ou aéroport insulaire et le port ou aéroport continental. Ainsi, deux compagnies différentes exploitant la même ligne entre les deux mêmes ports assurent deux liaisons distinctes. A Batz, il y a par exemple trois liaisons de passagers e e l le e le port de Roscoff. Il existe également des liaisons desservant plusieurs îles, comme Houat et Hoedic au départ de Quiberon, ou Ouessant et Molène au départ du Conquet et de Brest.
Il convient de défini le im e de l de. Celle-ci e i e e a l e emble de liai entre les îles du Ponant et le continent. Nous adoptons deux critères de sélection des liaisons, et donc des compagnies et des ports étudiés. Le premier est la permanence de la liaison. En effet, des c m ag ie a e la a e e e l a e, a di e d a e i e ie e la belle ai . On distingue donc les compagnies permanentes des compagnies saisonnières. Nous écartons ces de i e ca , bie elle e me e la e e de i i e l le, fa i a ai i le d el eme touristique, elles ne ciblent pas directement les insulaires et leurs entreprises
2, e le el ie e notre sujet. Si seules les compagnies permanentes sont considérées ici, l ac i i de c m ag ie saisonnières sera tout de même abordée à travers ses conséquences sur les liaisons permanentes.
Le de i me c i e e cel i de la g la i . Sel , me ge d e liai l id e de communication régulière entre deux points. Ainsi, ce sont les compagnies régulières et leurs liaisons sur lesquelles porte notre étude. Les quelques compagnies offrant un service à la demande ne sont évoquées que brièvement. Le cas des transports individuels de passagers (navires ou avions privés) est écarté, tandis que celui des transports individuels de marchandises, bien que marginal, sera abordé.
Notre étude se concentre donc sur les liaisons permanentes et régulières de la desserte insulaire du Ponant. Au total, il y a une quinzaine de liaisons à passagers (Figure 4) et une vingtaine de liaisons de fret (Figure 5). La liai i lai e e a e la route maritime empruntée par le navire pour
2
Il faut noter toutefois une compagnie saisonnière qui ne se conforme pas à ce schéma : la Compagnie Vendéenne,
de e a l le d Ye de i F me i e e Sai -Gilles, propose des tarifs dits « insulaires » pour les Islais, sur les mêmes
critères que Yeu-Continent (cf. la section 5.3.2).
15 / 574 Figure 5 Localisation des îles du Ponant et des liaisons de transport de fret considérées dans le cadre de cette étude
(Crédit MG, L. David et J. Bo da d h i)
desservir l le. Elle est aussi la matérialisation physique e l ga i a i de la desserte, avec sa compagnie et ses usagers, sa fréquence, ses navires assurant la ligne, ou ses ports et leurs équipements à chaque extrémité.
La desserte i lai e e l e emble de liai c d i a la mi e e ela i de l le a c i e e l achemi eme de bie e de e e . Elle e me de m e la e ma i ime. La imi de le d P a a c i e efface a l e je de l acce ibili e de ruptures modales. Dans les îles du Ponant, la desserte est assurée par service privé ou service public.
Le c de ce e de e e f eme a gme la c llec i i , i e ie l bliga i l gale d a e la c i i e i iale e l ab e ce d e de e e i e ffi a e. Face a l i de la société et à des politiques publiques de plus en plus contraintes, on peut se demander quelles sont les perspectives de la desserte et celles de la vie insulaire.
Car ce e i i e a habi , e c mie d l ie. P le d el eme d ac i i économiques, la situation insulaire contem ai e e e e d a mai présente aussi des contraintes. Si les îles du Ponant ont connu un déclin démographique au 20
esiècle (Brigand, 1983;
Guilcher, 1977, 1985), egai e de i b e , d e am le a i e el le le (Brigand et al.,
2014; Péron, 1992, 1993). Le projet ID-Îles (2011-2018), l i i ia i e de l U i e i de B e ag e
Occide ale e fi a c a la F da i de F a ce, e al i e g le ac i i fe i elle
créées ou reprises par les résidents actifs des îles du Ponant (Brigand et al., 2014). Les néo-entrepreneurs
enquêtés estiment que les modalités de a e d a i i eme la emi e c ai e
pour leur activité professionnelle. Ainsi, si la desserte c di i e l i allation de la population et
d ac i i économiques, elle semble aussi en constituer sa principale contrainte. La liaison, bien que
réduisant la rupture maritime, peut être perçue comme un frein au développement économique :
ruptures modales imposées, allongement du temps de transport, complexité de la chaîne logistique,
c li a a e l l ig eme de ma ch , m i d e di ibili e di e i de d i ,
besoin plus important de stockage pour pallier les aléas de la desserte, dépendance forte aux
transporteurs etc. Toutefois, si 44% des néo-entrepreneurs considèrent le transport comme la
principale contrainte de l entreprise en milieu insulaire, 56% e l e a (résultat ID-Îles). A l le
de G i , e de e ali e l a m e 2015, i m i d a a le m difica i de
modalités de desserte liées au renouvellement de contrat de délégation de service public
(AUDELOR, 2015). Alors que la fréquentation est stable, les trois quarts des entreprises enquêtées
constatent une stabilité ou une a gme a i de le chiff e d affai e , malgré la forte hausse des tarifs
de fret, la diminution du nombre de rotations quotidiennes et la suppression de tarifs préférentiels. Les
entreprises insulaires semblent donc capables de ada e a me de a , e de parvenir à
l i grer dans leur fonctionnement.
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« Ce e , le milie p en e ce aine limi e l ac i i h maine, mai , face a diff en e e o ce q il off e, face a con ain e q il fai pe e , le homme e le oci n en on pa d i adop e n e l comportement. Ils ont le choix entre plusieurs possibilités, plusieurs stratégies face à leur environnement » (Staszak, 2012:94). O e al i e ge le a gie de l e e i e i lai e d P a face a transport. Comment intègre-t-elle les modalités de la desserte ? Selon Abraham Moles, le père de la nissonologie, ou science des îles, il y a une « in e ac ion q i abli n ce ai emen en e le compo emen de êtres et le cadre environnemental : en l occ ence l e pace dans lequel ils se situent » (Moles, 1982:281). Quelle est l i e ac i e e le me de de e e i lai e e l entreprise du Ponant ? Comment la liaison em a e-t-elle d e i i e elle de e , e a all leme , c mme l e e i e a ie-t-elle la desserte et son fonctionnement ? L bjet de cette h e e d die le i ea d ada a i à la fois de la desserte aux activités économiques des îles, et des entreprises à la desserte.
Nous souhaitons étudier comment les entrepreneurs insulaires du Ponant ada e le environnement, et en particulier à la desserte de leur île dans le cadre de leur activité professionnelle.
Comment l e e i e i lai e i g e-t-elle la contrainte géographique pour mener une activité économique ? Face au dispositif de desserte insulaire, quelles sont les stratégies déployées par l e e i e d P a a e i ac i i ?
Conjointement, on pe i e ge le le de la de e e i lai e le i c mi e de le . Da elle me e le di i if de liai mi e e e me e -il d a e la rupture maritime e le c ai e g g a hi e li e l i la i ? Avec treize îles étudiées, il paraît plausible que la réalité du système de transport, dépendant de plusieurs éléments tels que la c fig a i de l le, l e ace ma i ime a e e , e les m e mi e e a e la continuité, soit multiple. Il convient pour le montrer d die le ca ac i i e d me de desserte et des dispositifs de liaisons. Une fois le service de transport étudié, est-il ible d abli des éventuelles particularités selon les liaisons insulaires ? L ff e de de erte est-elle adaptée au développement des activités insulaires ?
Sel le i ci e d i e ac i , l me e e e a he d a c a e le c e e
dans lequel il interagit (Dortier, 2004). Avant d die le c m eme de e e e e face la
desserte, il est nécessaire de saisir le tissu économique dans lequel il évolue et la manière dont la desserte
est organisée. La h e a ic le a de i l me : l le, l e e i e e le avire. Le
développement de notre propos est donc structuré autour de la combinaison de ces termes : île et
entreprise, île et navire et pour finir entreprise et navire. Pour répondre à nos questionnements, le travail
se divise en quatre temps.
Dans une emi e a ie, l de e c ce e l le e l e e i e, afi d a al e le développement envisageable dans les territoires insulaires. Le premier chapitre est consacré au lien entre insularité, transport et activité économique. Il agi d al er les implications de la situation insulaire l ac i i c mi e. Il c ie d ab de l i la i c mme c ai e mai galeme c mme opportunité de développement, notamment à travers le discours insulariste. La de e e de l île et son accessibilité sont ensuite appréciées au regard du développement économique, afin de mesurer le rôle du transport pour le territoire insulaire et les entreprises y étant localisées. Le chapitre deux vise à caractériser le tissu économique des îles du Ponant. Vivre e i i e i lai e im li e d déployer des activités économiques. Il faut alors se demander quelles activités sont présentes en territoire insulaire du Ponant. Le déterminer permet de mieux cerner la demande de transport entre île et continent.
Da e de i me a ie, l de e e che le lie e e l le e le a i e. N ab d la de e e i lai e e a e me, c m i ici c mme e emble d l me ga i da le même but : de e i le le . Il agi de l e emble de ac e e de m e mi e e pour la desserte. C e système i e agi e le age ( lie , e able d ac i i c mi e , visiteurs), les décideurs et les gestionnaires de l e l i a i des liaisons insulaires (collectivités, compagnies, gestionnaires portuaires). Ce système de desserte est le f i d e ga i a i e le d e ci c la i e e le e c i e . Le cha i e trois présente les acteurs, leurs rôles et leurs relations, ainsi que les enjeux du système de desserte. Le cha i e a e i e e a afic li la desserte, et vise à estimer les flux de passagers et de fret entre île et continent. Ces flux sont-ils de bons indicateurs du tissu économique de chacune des îles du Ponant ? Leur circulation nécessite des dispositifs de liaison.
U e i i me a ie l le e le a i e a le l a ec l gi i e de la liai , afi d a al e ,
en suivant le parcours d a age d e ma chandise, les dispositifs de liaison des treize îles du
Ponant. Quel est le dimensionnement des équipements nécessaires, à terre comme en mer, pour assurer
la desserte ? Nous nous interrogeons sur le niveau de service de chaque île et sur la diversité du
déploiement de la desserte selon les territoires insulaires. Q elle e l acce ibili de le d P a ?
Le cha i e ci e c ac e a a i ci al de la de e e, c est-à-dire la traversée maritime ou
aérienne. Les dispositifs de la traversée sont analysés à travers la flotte, la consistance de service et la
a ifica i . T ef i la a e e e a le e l maill de la cha e l gi i e, et il est crucial de
prendre en compte ce qui se passe également à terre. Le pré- et le post-acheminement commencent
notamment dans le port. Le chapitre six aborde les interfaces portuaires, de a e d a e de la
traversée, qui sont les espaces des ruptures modales de la desserte. Le d emba eme e de
débarquement sont des éléments essentiels de la desserte, puisque tout y transite. Nous nous
dema de c mme il c ib e la ali de liai i lai e , e a al a l acce ibili
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maritime et terrestre et la circulation portuaire, ainsi que les infrastructures telles que les ouvrages et les équipements.
Dans une quatrième et dernière partie est abordé, dans une approche qualitative, le lien entre
l e e i e et le navire. Quelles sont les implications du système de desserte et des dispositifs de liaisons
sur les activités économiques insulaires ? Le chapitre sept traite des expériences de la desserte par
l e e i e i lai e. L e ie ce e d ab d a ch e a les usages de la desserte, en termes de
fréquence, de motif et de coût de déplacement. Quels sont les besoins, les moyens et les pratiques de
a de l e e i e i lai e ? Ces pratiques de transport, pour le passager ou le fret liés à
l e e i e, c i e de a i e a iale . N i e ge alors l l ig eme de
déplacements et sur la locali a i de ce d a i i eme de ma ch de
commercialisation de l e e i e i lai e. Dans quelles mesures le recours à la desserte modèle-t-il la
spatialité des échanges de l e e i e i lai e a ec le c inent ? L e ie ce de la desserte par
l e e i e e galeme ai e a e e ce i . Le a al e e me d ide ifie le bl me
logistiques liés à la desserte, mais aussi les atouts valorisables que celle-ci peut représenter. Enfin, le
chapitre huit examine les capacit d ada a i de entreprises du Ponant à la desserte de leur île. Nous
cherchons à recenser ces adaptations et à en établir une typologie. De manière générale, se pose la
e i d a de l e e i e a a . Q elle le a gie d l e a l e e i e
i lai e face la de e e e l e emble de la cha e l gi i e ? Une étude de cas e me d a al e
les stratégies de transport pour l a i i eme de bie alime ai e a le ice ie insulaires et
par les îliens.
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Première partie :
L île et l entreprise
I NTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE
Ce e emi e a ie ai e d lie e e l le e l e e i e, e e le e i i e i lai e e le ac i i i d le . De el e d ac i i e le e -elle être le support ? Le contexte c mi e d e le e -il adapté pour toute entreprise ? Quelles sont les conséquences du territoire insulaire pour l e e i e i i alle e m e ac i i ? Le tissu économique insulaire présente- t-il des spécificités par rapport au tissu économique continental ?
Le premier chapitre traite du lien entre insularité, transport et développement économique. Il aborde l i la i en tant que contrainte et opportunité pour le développement, a a d a al e le le d a l c mie i lai e e e effe le e e i e l cale .
Dans un second chapitre, le i c mi e de le d P a e a al , afi d ide ifie le
entreprises en activité et leur besoin en transport, mais aussi de définir les caractéristiques du tissu
entrepreneurial sur ces territoires.
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CHAPITRE 1 :
I NSULARITE , TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE
« Dans une île [...], le facteur essentiel est l'idée de limites : limite de population, limite de la surface, frontières naturelles marquées »
Abraham Moles, 1982
« A c de con ain e d milie ph iq e en face de q elle l homme e pa foi imp i an , il en e d a e q i changen a co de l hi oi e e a e l e pace : les options politiques » Emile Mérenne, 2013, Introduction à la Géographie des Transports
1.0 Introduction au chapitre 1
L i la i e je d i de nombreuses disciplines, dont la géographie, comme en témoignent les très nombreuses publications sur le thème. Le g g a he d fi i e l i la i comme les « ca ac e p op e la i a ion d i olemen de le » (Verger et al., 2018). Les auteurs font ema e elle e d a a l ma e e le dime i de l le d i e . C e a i l e emble de ma ife a i e ge d e a la i ation de discontinuité géographique entre terre et me de l le (Brigand, 2002). Elle peut aussi être définie comme la « relation dynamique construite entre un espace insulaire et la société qui y vit » (Ph. Pelletier in Lévy et al., 2013), dépassant alors la seule topographie insulaire.
L le e e i g g a hi e e di c i i e e e, e c e l e ide a cifici . « La
di con in i fonde l in la i [ ], elle d fini li alemen l le, l i po an de limi e , e e ad i pa ne di ance
qui la sépare du continent » (Varlet et al., 2014:96). De cette rupture, maritime ou fluviale, il ressort certains
trai ca ac i i e de l le. En effet p bea c , l le e bje g g a hi e i g lie et de
nombreuses études sont consacrées à la délimitation du c ce d le selon divers critères et à la
c m he i de l effe de l i la i le e i i e. La spécificité insulaire est suggérée en affirmant que « tout changement dans une île a des conséquences plus importantes que sur le continent », e ai d e part, de l ab e ce d a i e-pays pour tempérer tout changement, e d a e a , de la faible diversification des activités insulaires (Brigand et al., 1986).
C i i a l a che déterministe de l i la i , certains auteurs mettent en question la spécificité insulaire et la e i e ce de l le e a bje géographique spécifique. Ils refusent toute
« loi insulaire » qui régirait son fonctionnement, son développement et ses performances économiques.
Nathalie Bernardie-Tahir (2008a) par exemple, estime que les corrélats habituellement associés à l i la i , e i e e e a embl le a e i » (imaginaire, immobilité, isolement et identité) di c able , a a le ca c c e de Za iba . Les é l i de l acce ibili p m e l l ig eme et les m difica i de ca ac e de l i leme nt apporté en effet de nombreuses nuances à la i d i la i . Celle-ci peut sembler inutile à certains, car elle est floue et
« peu pertinente comparée à des notions voisine , comme l i olemen o l encla emen » (Gombaud, 2007:96).
D a e ne voient aucune spécificité au territoire insulaire (Knafou, 1996), puisque ses caractéristiques se retrouvent en territoire continental. Jean-Jacques Bavoux (2006) compare par exemple la région Bourgogne à une île, en avançant la concentration de la population et des activités sur sa périphérie, la position décentrée de sa capitale rendant les liaisons intérieures difficiles, ou encore la dissymétrie des ela i a ec l e ie , e c mme le c e a e e le e de le . Les géographes du transport Jean Varlet et Pierre Ageron (Varlet et al., 2014) e dema de il e i e de f me d i la i f c i elle a mi le e aces continentaux et tentent de transposer cette notion en milieu continental, notamment montagnard. Le ma e de l i la i g a hi e se retrouvent sur le continent : l e i e ce d moyen de continuité spatiale pour pallier la discontinuité, une succession de
e da le i e e e le hme de d laceme , e l im a ce d im e.
Il e ef i e i ici d le maritimes, qui malgré des traits communs, présentent une grande
diversité. L i la i e e « réalité multiforme » (Mercier, 1990:9) et « à géométrie variable » (Bernardie-
Tahir, 2008b). P le cie ce h mai e , l i la i e c ce d lica i il « ne désign[e] pas
de fai imm able , le l men q [il] ep en e an en effe o mi de d namiq e q i endent difficile
l ili a ion de [ce e] no ion » (Chlous-Ducharme, 2004:116). Le « degré d i la i e l e a fil
du temps, des pratiques, des aménagements, des voies de transport et de communication. L i la i
e d c a fai g a hi e, mai galeme le f i de l ac i de l h mme. Il est ainsi
e i d h -insularité pour une île en discontinuité terrestre avec le continent, mais dont
l acce ibili e facilitée par des moyens de transport efficients ; et d h e i la i ou de surinsularité
pour une île dont les facteurs qui en font un territoire insulaire sont particulièrement présents (Thierry
Nicolas, 2001, 2005; Pelletier, 1997; Taglioni, 2006). Afin de saisir cette diversité insulaire, des indices
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d i la i sont construits. François Doumenge (1985) par exemple, tente de mesurer le degré de rupture des îles vis-à-vis des autres terres émergées par un indice d i leme c a i e
3. Cette approche est critiquée, car cela insiste surtout sur la rupture de la continuité terrestre, sans prendre en compte les relations insulaires avec le monde extérieur (Thierry Nicolas, 2005), relations qui nous intéressent dans le cadre du développement insulaire.
Etymologiquement, le terme développement corre d l ac i de d le de déployer.
C e « l acc oi emen de iche e a oci l am lio a ion de condi ion de ie d ne pop la ion n e i oi e » (Lévy et al., 2013). Le développement dépasse ainsi la notion de croissance, phénomène économique, ca c e ce i a icule transformations économiques et financières et transformations psychologiques, sociales, politiques et institutionnelles (Beitone et al., 2002). Il sera cependant abordé ici l a gle c mi e e e ielleme . La géographie peut néanmoins apporter un éclairage sur les facilités et les difficultés liées au milieu pour le développement du territoire étudié (Marthelot, 1964).
Pour le géographe, traiter du d el eme a ega d de l i la i consiste à identifier les appuis et les entraves que l le peut représenter pour son propre développement.
Il existe de nombreux travaux sur le développement et les performances économiques des Petits États Insulaires (PEI) et des Petits États Insulaires en Développement (PEID). À la croisée de la géographie e de l c mie de le , ces études proposent les questionnements suivants : quelles sont les c e ce de l i la i ce e i i e insulaires ? Quels sont les a e c ai e d e localisation insulaire pour une entreprise ? Quel développement économique est possible en territoire insulaire ?
Nous ferons en partie référence à ces travaux dans ce chapitre, tout en rappelant à quel point les le d P a di e ici diff e de e i a i lai e . D ab d, il agi d le che d continent (entre 500 mètres et 25 kilomètres du port continental), comparativement à certaines îles sur le elle a ie ce de . C mme c e le ca de le f a ai e m li ai e , le le d Ponant sont des îles côtières pré-continentales, « de petites îles voisines du continent qui ne sont que des détails de la topographie littorale » (de Martonne, 1958) correspondant à des « points hauts d n elief con inen al enno , emodel pa l ac ion olienne et marine » (Brigand, 2002). En outre, ces îles sont de petite superficie (entre 0,6 et 85 km²). Parmi les typologies et les classements des organisations internationales, elles figurent dans la catégorie des îles très petites, voire en sont exclues car en deçà du seuil inférieur de superficie. Enfin, les îles du Ponant ne sont pas des États. Elles ont un statut de commune, et sont rattachées au territoire national par le biais des régions, des départements et éventuellement des communautés de communes.
3
Ra e e la face me g e de l le et la surface de sa Zone Economique Exclusive.
Le développement et les performances économiques des îles du Ponant ont été bien moins di , i ce e a des études sectorielles avec le i me, la che l ag ic l e
4, l a gle de l e e e e ia a ec le je ID-Îles
5. Malg l i limi de la eche che l c mie de i petits territoires, la question du développement économique de ces îles se pose tout autant. L c mie des îles du Ponant sera analysée de manière approfondie dans le deuxième chapitre. Toutefois, ces îles e d j l bje d ill a i de h i e e da le emie cha i e, a e cl e des exemples plus lointains, y compris parfois parmi des petits états insulaires.
L bje de ce emie cha i e e de ai e de i d i la i e de d el eme , de me e le le d a da le d el eme c mi e i lai e e d ide ifie e effe les entreprises locales. Dans un premier temps, le lien entre insularité et développement est abordé, afin d ide ifie el d el eme i lai e e ible (1.1). Afin de répondre à notre problématique et de situer les enjeux de la desserte insulaire pour les entreprises du Ponant, il semble opportun de se dema de e i e e i le a e l acc i lai e participent au développement économique de l le (1.2).
4
Se référer à (Bioret et al., 1990; Brigand, 1984, 1983; Brigand et al., 1986; Chaussade, 1990; Colas, 2008; Dumortier, 1976; Guilcher, 1977, 1985, 1953; Le Démézet et al., 1987).
5
Se référer à (Brigand, 2013; Brigand et al., 2019; Chailloux, 2013; Dupont, 2016a, 2016b; Gariglietti-Brachetto,
2013; Lavialle, 2013; Le Gentil, 2012; Lugand, 2016; Lyubareva et al., 2016; Sainleger, 2015; Tesson, 2013)
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1.1 Insularité et développement économique
L i la i c i e de ime ab d f ei a d el eme , e ai de e ca ac i i e g g a hi e , a a de effe l c mie e l ga i a i ciale de l le (1.1.1). Toutefois, elle peut aussi être considérée comme une opportunité grâce à ses atouts et sa visibilité (1.1.2).
1.1.1 L insularité comme contrainte au développement
Dans la littérature scientifique, les termes employés par les géographes ill e bie l a cia i omniprésente entre insularité et contrainte : « problèmes », « désavantages », « difficultés », mais aussi
« poids » ou caractère « limitant » de l i la i , « retard économique et social qui caractérise » les îles, la
« fragilité » et la « vulnérabilité » des îles, parfois décrites comme des « angles morts » ou des « trappes à sous-développement ». L i la i « fait figure de handicap au développement » (Taglioni, 2010:435).
Cette idée de ha dica e m i e e l ab de la i d i la i . Jean-Claude Maillard (2006) en liste les aspects négatifs : la traversée plus ou moins longue et difficile ; l acce ibili plus ou moins délicate de ses rivages ; l e ace cl d erritoire, replié sur lui-même ; l i leme e a et prolongé ; l i la le h mme ; ou encore la force oppressive des traditions et des contraintes sociales. Da le M de la G g a hie, l i ularité « el e d n o ci d app cia ion objec i e, e e ne, empirique, éventuellement fondée sur la mesure » (Brunet et al., 2009:281), c ai eme l l i i el e du vécu (Meistersheim, 1988). Le dictionnaire évoque les « problèmes » insulaires dès les premiers mots de la définition : « caractère de ce qui a la configuration, la situation, les problèmes des îles [ ]. L in la i e traduit par les effets de la séparation des autres, de la nécessaire traversée du vide pour y accéder ; par la présence de ce vide, de ses ressources et de ses dangers ; par la dimension du lieu, en général réduite ». On voit dès lors tout l a ec ga if que la i d i la i hic le. Stéphane Gombaud (2007:68) observe que « l de de l in la i d gage une multitude de contraintes, montre la fragilité des milieux physiques et biogéographiques et emble donc n acco de a oci in lai e q e pe d oppo ni de d eloppemen e pe de chance d infl chi leur destin à leur guise ». Ces contraintes insulaires semblent donc peser lourdement sur le développement des îles, à la fois sur les entreprises en limi a le ca aci d agi , mais aussi sur les acteurs publics en
« prédisposant la construction des stratégies territoriales » (Dehoorne, 2014:4).
Il e im a d abli da emie em elle le c ai e i lai e afi de
comprendre les choix de développement. Nous abordons les facteurs physiques et géographiques de
l i la i (1.1.1.1), pouvant représenter une contrainte pour le développement économique (1.1.1.2)
et la vie sociale et politique (1.1.1.3).
1.1.1.1 Les contraintes géographiques de l in la i é
Des éléments géographiques des îles sont perçus comme contraignants pour le développement : l e ig d e i i e, la séparation maritime, l i leme e la j i a aléas naturels.
L exiguïté et l espace limité du territoire insulaire
Les études sur la performance économique insulaire se concentrent habituellement sur la petite taille de l le et l i e e d marché local. De nombreux auteurs ont dém e la e i e aille d e économie constitue un handicap pour le développement économique, à la fois en termes de surcoûts divers pour les entreprises, de marché du travail ou de fourniture de biens publics de base (Briguglio, 1995; Easterly et al., 2000; Kuznets, 1960; Srinivasan, 1986; Streeten, 1993). Il existe de nombreuses c e ce de l e ig d e i i e l le. « Plus un territoire est exigu, plus sa population est faible, plus ses ressources sont limitées [ ]et plus jouent des contraintes économiques et politiques » (Gombaud, 2007:41), dans des mesures non nécessairement proportionnelles.
Les effets se mesurent aussi sur le développement et l ba i a i . L e ig d e i i e im li e de c ai e a iale e de limi e le je d am ageme (Dehoorne, 2014). Il agi d d fa d e ace. L e ig insulaire limite les espaces habitables, cultivables ou valorisables (Figure 7). En outre les îles, par leur richesse environnementale, sont bien souvent définies comme des e ace a el ge , c aig a al e c e da a age le ibili d am ageme . De ce fai , l le c a e e f e ression foncière (Buhot, 2006), ce i e a e l le. « En effe l e ig q i ind i n foncie d i , limi , donc a e, alimen e ne ench e fonci e e immobili e dan le lieu élu » (Dehoorne, 2014:6). Cela contraint fortement les projets de développement, que ce soit pour la mi e e lace d i eme c llec if , l i alla i fe i elle d e ac i i rivée ou le logement personnel.
Si par son exiguïté l le présente de faibles distances internes, elle est éloignée et connaît de g a de di a ce a ec l e ie .
La pa a ion ma i ime, ca e d loignemen e de p e modale
La rupture maritime du territoire insulaire crée une discontinuité physique, qui est une distance à parcourir et un milieu maritime à franchir pour procéder à des échanges avec le continent. Cette rupture c i e fac e d l ig eme d e i i e c i e al.
Figure 7 V e a ie e de l le de Sei
(Crédit : Anthony Penel)29 / 574
L l ig eme e la di a ce e e de l me , ici l le e le c i e . Elle al e en kilomètres, en coût ou encore en temps de parcours (Pumain et al., 2001; Varlet et al., 2014). Mais l l ig eme ai i me e e me a « de prendre conscience de la complexité des relations » (Nicolas, 2005:339). En effet, la di ance opog aphiq e n e pa la di ance g og aphiq e. Celle-ci varie largement dans l e pace e dan le emp , en fonc ion des conditions naturelles (présence ou non de courants marins, de vents favorables o con ai e , d ob acle o de facili ) e de condi ion h maine (choi poli iq e e conomiq e , p og technologiques bouleversant les moyens de communications et par conséquent les types de relations, les fonctions) » (Pelletier, 1997). Ainsi, nous serons amenés à manier différentes unités au fil de notre développement, afi d a he de a mie l l ig eme , et la distance telle que vécue par les habitants (Encadré 1) et les entreprises des territoires insulaires.
L l ig eme est une entrave aux déplacements, aux échanges et au développement. Dans les modèles spatiaux, la distance est un facteur « [réduisant] la probabilité des interactions entre les lieux » (Pumain et al., 2001:183). Pl l île est éloignée du continent, plus la probabilité des échanges avec ce dernier est réduite. T ef i d a e fac e e li e le i ea d i e actions entre les lieux, ce que c fi me de ca d le l ig e a a de mb e échanges avec le continent européen (les bananes et le tourisme des Antilles par exemple). Les îles du Ponant sont, elles, peu éloignées.
En outre, il faut rappeler que l l ig eme e a cifi eme i lai e, i e i i e continental peu e l ig d ce e de f e ce. D aille , « l in la i e l loignemen g n en de problèmes similaires liés au transport et aux communications » (Briguglio, 1995:1617). C e ai i il e ible de a le d i la i ce ai e i i e c i e a . Ce e da , l l ig eme i lai e se distingue par la séparation maritime. Cette distance maritime à franchir est porteuse de plus de c ai e e di a ce terrestre, en raison des ruptures modales qui en résultent, ces interruptions de mouvement liées au changement de mode de transport. Toutefois, elle peut aussi présenter une facilité de déplacement face à des zones terrestres où il est difficile de circuler (montagnes, déserts). Les routes maritimes sont ainsi parfois privilégiées malgré une distance plus élevée. « Les îliens, qui vivent d aille ma i emen le i age , on endance ne pa con id e la me comme n ob acle, mai comme n espace de liaison » (J. J. Bavoux et al., 2014:318). La mer peut en effet être considérée comme une aire d cha ge l e ba i e ma i ime (Bernardie-Tahir, 2008a). Antoine Frémont (2007:21) définit alors l e ace ma i ime marchand comme un « système géographique qui consiste à mettre en relation, g ce a me e a oc an , le e pace con inen a afin de a i fai e le be oin d change ».
L e d e ma i ime e ce cla le e i i e i lai e reste un obstacle à franchir, un espace à parcourir pour réaliser des échanges avec les terres émergées voisines. Dans le cas des Antilles, Maurice
E l i de e ce i de l l ig eme
Concernant la traversée vers les îles du Ponant, l hi ie e Ka i e Sal m lig e elle e e e comme dangereuse et constituant une véritable aventure pour les visiteurs, mais aussi comme périlleuse et a g i a e le lie . Sel l a e e, « l loignemen e une contrainte dont les conséquences se révèlent intolérables à mesure que la technologie se développe » .
Dans une première période étudiée, l l ig eme e a a e a l i e i de la de e e. Ai i,
« durant les décennies 1830-1850, les insulaires déplorent avant tout les communications interrompues, pendant des périodes plus ou moins longues, et ce en raison de mauvaises conditions m o ologiq e [ ] Ce aine le e en en pl q e d a e ce con ain e , l e emple de Sein, don les liaisons avec le continent on f q emmen pend e . l in e e, Belle-Ile dispose très tôt d n me de comm nica ion g li e e , de fai , le ep oche de cet ordre sont pratiquement inexistants » .
E i e, l l ig eme e da a age e par l i g la i de la de e e, c d i a de e e dica i
e e de d i e la a a i de l le a c i e a ec des liaisons suffisantes : « C e en effe a milie d [19e] i cle q e on mi en place dan nomb e d le de e ice de transports qui utilisent les bateaux à vapeur et proposent des relations globalemen i ie . D lo , le e a d e l ab ence de liai on journalières cristallisent les mécontentements. Les insulaires exigent des relations en nombre suffisant pour effacer la séparation avec le continent ou tout au moins la rendre supportable. Ils revendiquent par conséquent une adéquation entre les progrès techniques et leurs besoins concrets » . L l ig eme e e c mme e entrave, à la fois géographique, sociale et politique, privant les îliens des mêmes droits que les continentaux. Alors « à main e ep i e , dan le ann e 1880, le mai e d O e an d plo e les retards des bateaux. De même, après avoir revendiqué des relations régulières dès 1842, les autorités de Groix aspirent à une de e e q o idienne, l e emple de ce q i e p a iq Belle-Île » .
E fi , l l ig eme e galeme e e comme un emprisonnement, un isolement du reste du m de. D aille , « l ab ence de o d placemen e ne dimension péjorative » (Salomé, 2003).
Encadré 1 Perceptions de l'éloignement et de la traversée
Burac explique que « très tôt, la mer constitua une barrière qui devait affecter les relations entre les populations des Petites Antilles, même si les distances inter-îles restent très limitées » (Burac, 1991:36).
A ec l l ig eme , il a i i e e e i i e i lai e d e a e a e e i i e da a age ce al d a e a . L île est ainsi un territoire défini en opposition au continent. Elle cha e a a m d le centre-périphérie : l le e ai la i h ie d c i e , i l c id e ce dernier comme le centre. Le terme périphérie désigne la « pa ie e e ne d n e pace » (Brunet et al., 2009:379). Cela a un sens géométrique, a ec l le l ig e d ce e c ntinental, et un sens relationnel, fonctionnel ou hiérarchique, avec une relation de domination du centre sur la périphérie. La position de i h ie de l le d e d la f i de l ig eme g g a hi e, mais aussi de ses relations au centre. Le territoire éloigné du centre ne subit pas uniquement sa périphéricité, mais peut également en jouir grâce aux effets bénéfiques de répartition des richesses, de valorisation e d a d i a i du centre.
L l ig eme e une notion relative au centre de référence choisi, mais aussi à la période étudiée.
Il se réduit a ec l am li a i de ech i e de a e de c mm ica i : passage de la navigation d emba ca i voile à celle de navires motorisés, a a i i de l a i . Ces évolutions techniques permettent de réduire les distances à parcourir et facilitent l acc l île. Ai i, l l ig eme e a i déterminant si des moyens sont mis e e e aff a chi : moyens techniques selon les époques et moyens financiers selon les enjeux.
De i Pall el, mai e d O e a , rappelle que « le fait de traverser la mer, cela change beaucoup de choses »
6. L l ig eme d ce e de f e ce e li e e me d l ig eme de ma ch e de complication des échanges par la distance physi e, mai galeme e e me d l ig eme des centres de décision, des réseaux économiques, de fl d cha ge e de ea de a . Le bras de mer « pl o moin impo an q i pa e l le d con inen impo e bien de con ain e , amplifie le difficultés de communications, crée une rupture dans les relations économiques et culturelles » (Chaussade, 1990:87).
D i de e de la de e e de l le, on peut noter trois principales conséquences de l l ig eme (Briguglio, 1995). E emie lie , l l ig eme im li e de c le de a par unit , e ce i i a l im a i e d c i l cale l e a i . Cela e li e notamment par la séparation maritime du continent, qui impose le recours au transport maritime ou aérien, la voie e e e a a e i ageable
7. Cela réduit nettement les options à considérer pour le déplacement des biens, comme des personnes. Les îles du Ponant ne sont pas c f e la di e i de l a chi el, i a gme e d a a l le c . En revanche, à petite
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Article « 4 milli d e le le d P a , le mai e a i fai », du 16.11.2016, France 3 Bretagne.
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