Interventions des sénatrices et sénateurs du Groupe
CRCE du 22 novembre 2011 au 8 mars 2019
Les autoroutes doivent être un bien public Par Mireille Schurch et Le groupe CRCE / 22 novembre 2011 ... 3 La vente au secteur privé de nos autoroutes a été une faute politique, financière et sociale Par Mireille Schurch / 22 janvier 2014 ... 7 L’État s’est privé d’une ressource importante pour le financement des infrastructures de transport Par Évelyne Didier / 22 janvier 2014 .... 11 Le débat sur la renationalisation des concessions d’autoroutes est enfin engagé Par Le groupe CRCE / 23 janvier 2014 ... 15 Le groupe CRC dépose deux propositions de loi visant à la
renationalisation des autoroutes et à la réhabilitation des ... 16 Un débat d’actualité Par Le groupe CRCE / 15 mai 2014 ... 17 Une majorité du Sénat laisse les autoroutes au privé Par Le groupe CRCE / 19 juin 2014 ... 18 L’État privé d’une manne financière conséquente Par Gérard Le Cam / 19 juin 2014 ... 19 Le rapport de l’autorité de la concurrence confirme l’utilité de notre proposition de loi Par Le groupe CRCE / 19 septembre 2014 ... 22 Taxation des dividendes des sociétés d’autoroutes ou écotaxe :
pourquoi choisir ? Par Le groupe CRCE / 10 octobre 2014 ... 23 Seule la nationalisation apporterait la clarté politique mais aussi la sécurité juridique Par Jean-Pierre Bosino / 16 octobre 2014 ... 24 La seule solution est le retour dans le giron de l’État des sociétés concessionnaires Par Le groupe CRCE / 17 décembre 2014 ... 26 Le choix de la concession devenue perpétuelle bénéficie aux
actionnaires au détriment des usagers Par Évelyne Didier / 4 mars 2015 ... 27 Tout ça pour ça : une note de synthèse qui entérine la situation Par Évelyne Didier / 11 mars 2015 ... 30 La création d’autorités administratives accompagne, on le sait, la libéralisation et la dérégulation des services concernés Par Évelyne Didier / 8 avril 2015 ... 31 Nous défendons depuis toujours la renationalisation des autoroutes
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Par Évelyne Didier / 9 avril 2015 ... 33 Ce qui nous est proposé, c’est le changement sans changement… Par Éliane Assassi / 9 avril 2015 ... 35 Non au racket des usagers et des collectivités ! Par Le groupe CRCE / 19 septembre 2016 ... 36 La question de la maîtrise publique des infrastructures autoroutières se pose plus que jamais Par Eric Bocquet / 18 décembre 2018 ... 37 Mettons fin à la captation d’un bien public au profit d’intérêts privés Par Éliane Assassi et Le groupe CRCE / 22 janvier 2019 ... 39 La vente des sociétés d’autoroutes n’est rien d’autre que la captation des intérêts publics au profit d’intérêts privés Par Éliane Assassi / 7 mars 2019 ... 46 L’État s’est lié les mains avec la privatisation Par Guillaume Gontard / 7 mars 2019 ... 49 Vous serez comptables devant les Français dans dix ans quand le gaspillage sera supérieur au prix de la renationalisation Par Marie- Noëlle Lienemann / 7 mars 2019 ... 53 Un contresens historique à l’heure de la transition écologique Par Pierre Laurent / 7 mars 2019 ... 54 Plutôt que d’engraisser le privé, l’argent des péages doit alimenter les services publics Par Fabien Gay / 7 mars 2019 ... 55 Je ne connais aucune TPE ou PME qui fasse 73 % de marge brute Par Pascal Savoldelli / 7 mars 2019 ... 56 On trouve bien 40 milliards pour le CICE ! De l’argent, il y en a ! Par Éliane Assassi / 7 mars 2019 ... 57 Ne prétendez pas que l’État est impuissant ou qu’il n’a pas d’argent Par Laurence Cohen / 7 mars 2019 ... 58 Les sociétés autoroutières ont très peu investi et ont surtout versé des dividendes Par Marie-Noëlle Lienemann / 7 mars 2019 ... 59 Le Sénat rejette notre proposition de loi Par Le groupe CRCE / 7 mars 2019 ... 60 Nationaliser les autoroutes, ce serait utiliser leurs bénéfices pour
l’intérêt général Par Céline Brulin / 8 mars 2019 ... 61
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Les autoroutes doivent être un bien public
Nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes
Par Mireille Schurch et Le groupe CRCE / 22 novembre 2011
Aujourd’hui, en France, le réseau autoroutier est largement concédé. En effet, si sa propriété reste du domaine de l’État au regard de son utilité publique, son exploitation est largement confiée à des sociétés concessionnaires dont le capital a progressivement été ouvert au privé, puis totalement privatisé.
Ainsi, le 18 juillet 2005, Thierry BRETON, ministre de l’économie, et Dominique PERBEN, ministre de l’équipement, ont annoncé la cession de l’ensemble des participations publiques détenues par l’État et l’établissement public Autoroutes de France (ADF) dans les sociétés concessionnaires de service autoroutier : Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France (SANEF/SAPN), Autoroutes du sud de la France (ASF/ESCOTA), Autoroutes Paris Rhin Rhône (APRR/AREA).
Ce désengagement de l’État a particulièrement été décrié, et ce, pour plusieurs raisons, dont l’absence de cohérence de l’action gouvernementale.
En effet, cette décision est intervenue seulement quelques mois après la création de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports Française (AFITF), fin 2004, dont l’une des ressources principales devait justement être les dividendes des sociétés concessionnaires. La décision gouvernementale de privatisation comportait donc l’inconvénient majeur de priver cette agence de financements pérennes.
Pourtant, au regard de la mission confiée à l’AFITF, cette décision induit des conséquences particulièrement néfastes. En effet, celle-ci est chargée d’apporter la part de l’État dans le financement « des projets d’intérêt national ou international relatifs à la réalisation ou à l’aménagement d’infrastructures routières, ferroviaires, fluviales ou portuaires ainsi qu’à la création ou au développement de liaisons maritimes régulières de transport de fret ». Mais depuis, l’agence s’est vue confier d’autres missions supplémentaires, au premier rang desquelles le développement de liaisons ferroviaires de fret et celle des transports collectifs de personnes, ceci sans compter le financement des contrats de plan État-Région.
Remettre en cause les financements de l’AFITF conduisait donc le plus sûrement à hypothéquer la réalisation de l’ensemble des projets définis par le CIADT.
De plus, la vente des parts de l’État n’a que peu servi au financement de cette agence puisque l’essentiel du produit de la vente a été utilisé en vue du désendettement de l’État et non du financement des infrastructures de
transports. En effet, seuls 4 milliards sur les 14,8 milliards de recette ont été affectés à l’AFITF. Élément aggravant de cette décision, selon diverses projections, dont celle retenue par l’État, d’ici à 2032, les sociétés d’autoroute auraient rapporté environ 37 milliards d’euros de dividendes à l’État. La sous-évaluation de la valeur de ces sociétés
concessionnaires a d’ailleurs interpellé beaucoup de spécialistes.
Certes, la perte de cette ressource a été partiellement compensée par l’affection de nouvelles ressources, cependant la capacité d’action de l’AFITF a été de fait largement entamée, notamment si l’on se réfère à la double ambition en termes de développement des transports définie d’une part dans le vote de la loi dite Grenelle de l’environnement et d’autre part, dans le schéma national des infrastructures de transports.
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En outre, cette perte de ressources devait également être compensée par la création d’une taxe poids lourds en 2011, taxe qui n’a toujours pas vu le jour et dont l’existence est de plus en plus repoussée voire compromise.
Au bas mot, la privatisation des concessions d’autoroute ampute donc l’AFITF de 1 à 2 milliards par an sans aucune compensation équivalente, et encore moins à la hauteur des besoins de financement. Privée de financements suffisants, il devient alors difficile pour l’AFITF d’être réellement un outil de report modal.
À ce titre, il faut noter la conclusion sans appel de la mission d’information constituée au Sénat intitulée « Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie » datant du 6 février 2008. Les rapporteurs ont estimé « qu’il aurait été vivement préférable de maintenir l’actionnariat de l’État dans ces entreprises extrêmement rentables, afin de continuer d’alimenter les programmes d’infrastructures de transport à partir des dividendes desdites sociétés. Vos rapporteurs souhaitent que tous les enseignements de la privatisation en 2005 soient tirés à l’avenir, notamment lorsque les concessions prendront fin et que l’État retrouvera toutes les marges de manoeuvre pour organiser le service au mieux de ses intérêts financiers et patrimoniaux. »
Si on est d’accord avec ces préconisations, l’actualité et la hausse vertigineuse des tarifs pratiqués par les sociétés concessionnaires d’autoroutes doivent nous conduire à repenser les choses dans des échéances plus resserrées.
Comme une confirmation, la Cour des comptes indique dans son rapport annuel de 2009, les difficultés qui sont aujourd’hui celles de l’AFITF en parlant d’une « agence de financement aux ambitions limitées, privée de moyens et désormais inutile ». Il est donc urgent de redégager des marges de manoeuvre pour cette agence.
Pour cela deux solutions s’ouvrent, soit augmenter les taxes sur les sociétés concessionnaires comme cela avait été envisagé lors de la loi de finances de 2009 avant d’être abandonné plus tard, soit de renationaliser ces sociétés.
La deuxième option nous semble plus juste.
Une telle option permettrait également d’en finir avec les pratiques de ces sociétés aujourd’hui entièrement privées qui loin de répondre au principe posé par l’article 4 de la loi du 18 avril 1955 devenu article L. 122-4 du code de la voirie routière, ont mis en place une politique tarifaire des plus rémunératrices.
En effet, l’article L. 122-4 du code de la voierie routière dispose que « l’usage des autoroutes est en principe gratuit.
Toutefois, il peut être institué par décret en Conseil d’État, un péage pour l’usage d’une autoroute en vue d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure. En cas de délégation des missions du service public autoroutier, le péage couvre également la rémunération et l’amortissement des capitaux investis par le délégataire ».
Rappelons qu’il existe une différence notable entre la rémunération normale, et la véritable rente qu’organisent aujourd’hui Vinci et les autres sociétés concessionnaires au détriment des usagers.
Ainsi, il serait par exemple normal qu’une fois le coût de l’investissement amorti, les tarifs des péages diminuent.
Pourtant, les sociétés ont trouvé un autre principe consistant à augmenter les tarifs sur les axes les plus saturés afin de s’assurer un maximum de rentabilité en dehors de toute autre considération et sans commune mesure avec les charges d’entretien des axes concernés.
Dès 2008, la Cour des comptes a estimé que le système était devenu trop favorable aux concessionnaires. Malgré cela, années après années, le gouvernement a continué d’homologuer des tarifs plus que critiquables alors même que ces sociétés, pour augmenter la rentabilité, outre une augmentation des tarifs, pressurent les salaires et
l’emploi.
Pour preuve, selon la presse, depuis la privatisation, l’effectif total du secteur a fondu de 10 %, pour se situer légèrement au-dessus des 16 000 salariés. Moins de personnel, donc moins de coûts, conjugués à des tarifs en hausse.
Ainsi, selon l’association « 40 millions d’automobilistes » entre 2005 et 2010 les tarifs des péages ont augmenté de 7,79 % (Cofiroute) à 11,07 % (Autoroute du sud de la France).
Les six sociétés d’autoroutes françaises - APRR, ASF, Cofiroute, Escota, Sanef, SAPN - se portent plutôt bien avec un chiffre d’affaires en 2010 dépassant les 8 milliards d’euros. La part des recettes de péages dans ce chiffre d’affaires est conséquente. Si l’on se réfère au rapport financier 2009 de la société APRR, les recettes des péages représentent ainsi 82 % du chiffre d’affaires.
En 2032, date de fin de la concession des autoroutes, on estime ainsi que ces sociétés auront engrangé le chiffre pharaonique de 40 milliards d’euros de bénéfices !
Il y a donc besoin d’affirmer un double principe :
Premièrement, les usagers des autoroutes ne doivent pas être considérés comme une rente captive, dont la contribution est uniquement guidée par le besoin de rentabilité des actionnaires.
Deuxièmement, les dividendes issus des péages doivent servir le principe posé par le Grenelle de réorientation de la route vers le ferroviaire, réorientation dont l’AFITF est un rouage important.
Pour cette raison, nous souhaitons garantir la nationalisation des sociétés concessionnaires tout en affirmant le principe que les dividendes doivent être affectés à l’AFIFT.
C’est cette solution que tend à mettre en oeuvre la présente proposition de loi.
L’article 1er prévoit ainsi la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes.
L’article 2 prévoit que l’article 1er entre en vigueur à l’expiration d’un délai d’un an à compter de la promulgation de la loi.
Enfin, l’article 3 correspond au gage financier.
PROPOSITION DE LOI Article 1er
Les sociétés suivantes sont nationalisées : - A’LIÉNOR ;
- ADELAC ; - Arcour ;
PAGE6 - Autoroute de liaison Calvados-ORNE (ALICORNE) ;
- Autoroute de liaison Seine-Sarthe (Alis) ; - Autoroutes du sud de la France (ASF) ; - Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) ;
- Compagnie Eiffage du viaduc de Millau (CEVM) ;
- Compagnie industrielle et financière des autoroutes (Cofiroute) ; - Sanef ;
- Société des autoroutes Estérel Côte d’Azur Provence Alpes (Escota) ; - Société marseillaise du tunnel Prado-Carénage (SMTPC).
Article 2
L’article 1er entre en vigueur à l’expiration d’un délai d’une année à compter de la promulgation de la présente loi.
Article 3
Les charges qui pourraient résulter de l’application de la présente loi pour l’État sont compensées à due concurrence par le relèvement du taux de l’impôt sur les sociétés.
La vente au secteur privé de nos autoroutes a été une faute politique, financière et sociale
Nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes
Par Mireille Schurch / 22 janvier 2014
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, notre réseau autoroutier, qui s’étire sur près de 11 000 kilomètres, est le deuxième d’Europe et le quatrième au niveau mondial. Il assure un maillage dense de notre territoire.
Levier de développement économique et social, de décloisonnement territorial et de sécurité publique, ce réseau est d’abord un patrimoine national qui n’a cessé de s’enrichir et de se développer depuis les années cinquante.
Dès cette époque, il est apparu que les déplacements traduisaient la capacité d’une société à valoriser son territoire, et les autoroutes ont été – elles le sont encore – un outil dont la France s’est dotée à cette fin.
Dès lors, la modernisation des infrastructures de transport a été une constante dont la traduction concrète fut le lancement de grands travaux routiers et autoroutiers, mais aussi ferrés. La politique de grands travaux en faveur de régions comme le Languedoc-Roussillon ou l’Auvergne, par exemple, a illustré cette volonté de désenclavement.
Patrimoine de tous les Français, les autoroutes sont un service public. En effet, selon Léon Duguit, éminent juriste, toute activité dont l’accomplissement doit être assuré, réglé et contrôlé par les gouvernants est un service public. Il ajoute que cette activité ne peut être réalisée complètement que par l’intervention directe ou indirecte de la force gouvernante.
Le rappel de cette définition est, je pense, essentiel. La Cour des comptes et le Conseil d’État ont reconnu ce
caractère aux autoroutes. Le Conseil d’État précise que, en l’état actuel, ce n’est pas un service public national du fait de la présence de multiples gestionnaires. Toutefois, en tant que législateur, nous pouvons définir les autoroutes comme service public national et imposer cette définition au juge.
En effet, le maillage de l’ensemble du territoire et l’importance qu’il représente en termes de mobilité et
d’accessibilité peuvent légitimer une telle définition. Cela nous renvoie au préambule de 1946, qui énonce que tout service public national doit devenir propriété de la Nation.
Toujours au regard du préambule de la Constitution, il est essentiel de rappeler que les autoroutes constituent, en fait, un quasi-monopole naturel. En effet, les usagers sont captifs et la demande de déplacements plus sûrs et plus rapides est une constante.
En 2010, il y avait cinq fois moins de risques de se tuer sur une autoroute que sur une route départementale, et six fois moins que sur une route nationale. Ce succès se traduit par les chiffres : les autoroutes représentent 25 % de la circulation pour moins de 1 % du réseau asphalté.
Enfin, pour terminer ce tableau introductif, les concessions d’autoroutes constituent une rente dont Hervé Mariton estime dans son rapport qu’elle se situe entre 34 et 39 milliards d’euros sur la durée des concessions.
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C’est pourquoi la cession de l’ensemble des participations publiques détenues par l’État dans les sociétés
concessionnaires décidée par les gouvernements successifs à partir de 2001 et surtout de 2005 est une faute tout à la fois politique, financière et sociale.
Les autoroutes françaises génèrent plus de 8 milliards d’euros de chiffre d’affaires chaque année et les marges des sociétés concessionnaires d’autoroutes, aujourd’hui totalement privatisées, ne cessent de croître.
En effet, les autoroutes françaises, dont la plupart étaient largement amorties, ont été cédées, en 2005, à trois multinationales du BTP pour la somme de 15 milliards d’euros, au lieu des 22 milliards auxquels les estimait la Cour des comptes… Soit un manque à gagner pour l’État de 7 milliards d’euros !
De plus, en vendant sa participation, l’État a aussi renoncé aux dividendes futurs, quelque 40 milliards de bénéfice d’ici à 2032. Or ces dividendes auraient dû être dédiés au financement d’un important programme d’infrastructures de transport, comme vous le rappellera mon collègue Gérard Le Cam. Ces dividendes sont désormais attribués aux actionnaires des sociétés privatisées, alors que ces derniers ne prennent qu’un risque économique très limité.
Le système est d’autant plus intéressant pour ces sociétés que les recettes se sont envolées : entre 2005 et 2012, le prix moyen du kilomètre a augmenté de 16,4 %, soit deux fois plus vite que l’inflation ! Ces augmentations ne sont d’ailleurs justifiées ni par l’amélioration des services, ni par le développement des infrastructures. De plus, il y a eu une course aux économies synonyme de réduction du personnel.
Ces constats ont largement été relayés par la presse et par différents rapports officiels, voire par des pétitions d’élus et de citoyens.
Pourtant, il serait normal qu’une fois le coût de l’investissement amorti, les tarifs des péages diminuent. Il n’en est rien ! Au contraire, ces sociétés ont procédé à des augmentations de tarifs sur les axes les plus saturés afin de s’assurer un maximum de rentabilité, en dehors de toute autre considération. Bien entendu, ces augmentations sont sans commune mesure avec les charges d’entretien des axes concernés.
Aujourd’hui, l’usager se perd dans une multitude de tarifs qui se trouvent, de façon injustifiée, en augmentation constante.
Le caractère de service public d’une activité n’empêche pas sa privatisation. Ainsi, une activité confiée à une entreprise privée reste publique si elle constitue un service public.
C’est le cas des sociétés d’autoroutes, selon le système initialement conçu en 1955. C’était une certaine forme de privatisation, mais elle était limitée à la fois parce que les sociétés concessionnaires faisaient partie du secteur public – leur capital étant majoritairement détenu par des personnes publiques – et parce que l’activité concédée à ces sociétés restait un service public.
De même, si la cession par l’État de la totalité de ses participations dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes a eu pour objet et pour effet de les privatiser au sens organique, elle n’a pas pour autant privatisé le service public assuré par les sociétés. Elles doivent assurer, alors même qu’elles sont entièrement privées, une activité qui reste publique en tant que service public.
J’insiste sur ce point, car ce qui est aujourd’hui une atteinte à ce service public – au-delà de la faute financière qu’a été la cession de 2005 –, c’est l’incapacité de l’État à s’imposer comme force gouvernante.
Certes, les délégataires sont tenus par un cahier des charges signé avec l’État et doivent respecter un certain nombre de contraintes, dont, notamment, l’application des conditions tarifaires. Mais, si la puissance publique continue officiellement à arrêter l’évolution générale des tarifs – en fonction de calculs jugés opaques par la Cour des comptes –, les sociétés d’exploitation pèsent de tout leur poids pour augmenter les tarifs des péages afin de verser à leurs actionnaires de juteux dividendes. Ainsi, selon l’association « 40 millions d’automobilistes », entre 2005 et 2010, les tarifs des péages ont augmenté de 8 % pour Cofiroute et de 11 % pour les Autoroutes du Sud de la France.
Dès 2008, la Cour des comptes avait estimé que le système était devenu trop favorable aux concessionnaires.
Malgré cela, année après année, les gouvernements ont continué d’homologuer des tarifs plus que critiquables.
Et rien ne semble changer. La Cour des comptes a rendu public en juillet 2013 un rapport qui dénonce, encore une fois, le système de fixation des tarifs des autoroutes et leurs montants élevés, soulignant le fait que « le rapport de force apparaît plus favorable aux sociétés concessionnaires » qu’aux pouvoirs publics. La Cour relève aussi le manque d’exigence de l’État « en cas de non-respect de leurs obligations par les concessionnaires, qu’il s’agisse de préserver le patrimoine, de respecter les engagements pris dans les contrats de plan ou de transmettre les données demandées ».
Concernant le suivi de la politique d’investissement, il a été souligné que les derniers contrats de plan ne
comportent pas de clause permettant à l’État de connaître le coût réel de tous les investissements compensés, ni le budget consacré à l’entretien du patrimoine de l’État, donc du patrimoine commun. Le rapport de l’Assemblée nationale fait ainsi état d’un cadre tarifaire et d’un modèle financier qui, selon ses termes, « n’offrent pas, aujourd’hui, une protection suffisante des intérêts des usagers ».
Encore une fois, les magistrats de la Cour des comptes recommandent de mettre en œuvre des dispositions contraignantes et de réaliser systématiquement une contre-expertise de tous les coûts prévisionnels des investissements.
Mais, pour l’heure, rien n’est fait. L’État renonce à exercer ce qui lui reste d’autorité réglementaire, au détriment de l’usager. Face à ces constats que nous partageons tous dans cet hémicycle, et pour mettre fin à cette situation intenable, nous vous proposons de revenir sur ce choix irresponsable qui devait aboutir à la vente de notre patrimoine autoroutier. C’est le sens de notre proposition de loi.
Faute politique, faute financière, le marché de dupes de 2005 est aussi une grave faute sociale : les sociétés d’autoroute ont une politique systématique qui a conduit à la suppression de milliers d’emplois en CDI et en CDD ainsi que de saisonniers ! En effet, depuis la privatisation, ces sociétés ont massivement réduit leur personnel – de 14
% ! – pour se situer en deçà des 15 000 salariés. Diminution du nombre de salariés, donc diminution des coûts, pour des investissements qui stagnent à 2 milliards d’euros par an…
Alors que les autoroutes françaises ont été bradées, que la fixation du tarif des péages ne répond qu’aux seuls appétits d’actionnaires très éloignés des préoccupations d’utilité publique, alors que les critiques sont de plus en plus nombreuses et virulentes, nous pensons qu’il n’est plus possible de se cacher derrière les erreurs des équipes gouvernementales successives.
Pire, la crise accroît les recettes et le chiffre d’affaires de ces groupes. D’abord, parce que les salariés ou les
demandeurs d’emploi sont contraints de se déplacer toujours plus loin pour leur travail ou leurs recherches, le plus souvent en direction des métropoles régionales desservies par le réseau autoroutier. Ensuite, parce que, dans de
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trop nombreuses régions, la déstructuration du service public ferroviaire et de la SNCF oblige à se reporter sur les autoroutes.
Je le vois dans mon département : face aux dysfonctionnements actuels et à une qualité de service sans cesse dégradée, l’autoroute s’impose devant le ferroviaire entre Montluçon et Paris.
C’est pourquoi nous vous invitons, à travers notre proposition de loi, à rééquilibrer le rapport de force entre l’État, les usagers et les sociétés concessionnaires privées.
Nous souhaitons également rappeler une conception exigeante de la démocratie : les biens « sociaux » doivent être accessibles à tous et la délimitation de leur périmètre est une affaire de choix collectif qui ne saurait obéir à une logique totalement marchande et encore moins capitaliste.
Pour cela, deux solutions se présentent : soit augmenter les taxes sur les sociétés concessionnaires, comme cela avait été envisagé lors de la loi de finances pour 2009, mais cette option avait été abandonnée, soit renationaliser ces sociétés. Tel est le sens de notre proposition de loi, dont l’article 1er prévoit le retour dans le giron de l’État des sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Cette seconde option nous semble plus juste, tant la différence est grande, fondamentale, même, entre la
rémunération normale et la véritable rente qu’organisent aujourd’hui Vinci et les autres sociétés concessionnaires au détriment des usagers.
Une telle option permettrait de répondre au principe posé par l’article 4 de la loi du 18 avril 1955 selon lequel la perception d’un péage n’est légitime qu’en vue d’assurer la couverture des dépenses liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure autoroutière.
Si nous entendons les critiques qui peuvent être faites sur le coût, pour le budget de l’État, d’une nationalisation des sociétés d’autoroutes, nous ne souscrivons pas au chiffre de 50 milliards d’euros avancé par notre collègue Michel Teston lors de la présentation du rapport de notre éminente collègue Évelyne Didier devant la commission du développement durable.
En effet, aucune étude fiable n’est en mesure de nous éclairer sur le coût d’une telle nationalisation. Je laisse à Évelyne Didier le soin de développer ce point.
Ne reproduisons pas les erreurs du passé, notamment celles du contrat Ecomouv’. Nous avons trop entendu que rien ne pouvait être fait, que l’État se devait de verser un loyer de 20 millions d’euros par mois à Ecomouv’, alors même que des arguments juridiques solides en faveur d’une remise en cause de ce contrat inique existent et que les doutes sur la fiabilité du système mis en place sont loin d’être levés. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le Sénat enquête en ce moment sur ce contrat.
Nous venons de vous démontrer, monsieur le ministre, mes chers collègues, la faisabilité juridique d’une nationalisation de nos autoroutes. Nous sommes tous d’accord non seulement pour reconnaître le scandale financier qu’a constitué la privatisation, mais aussi pour dénoncer l’incurie de l’État dans la fixation des tarifs des péages et dans le contrôle des investissements.
Si le blocage est d’ordre financier, monsieur le ministre, nous attendons de votre part que vous mettiez tous les moyens nécessaires pour nous fournir des chiffres fiables, sans a priori ; nous sommes prêts à participer à ce travail d’expertise.
Mes chers collègues, nos concitoyens ne nous pardonneront pas une énième reculade. Nous ne pouvons plus privilégier la rémunération des actionnaires des sociétés concessionnaires au détriment de l’intérêt général.
C’est pourquoi je vous demande de ne pas suivre les membres de la commission du développement durable qui ont rejeté notre texte, et vous invite à voter notre proposition de nationalisation des sociétés d’autoroutes. Nos concitoyens nous attendent !
L’État s’est privé d’une ressource importante pour le financement des infrastructures de transport
Nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes
Par Évelyne Didier / 22 janvier 2014
Rapporteure de la commission du développement durable.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes et à l’affectation des dividendes à l’agence de financement des infrastructures de transports a été déposée le 25 octobre 2011 par notre collègue Mireille Schurch et les membres du groupe CRC. Mireille Schurch vient de nous exposer clairement le contexte et les motivations qui ont présidé à son dépôt.
Le texte est court – trois articles –, et il a pour unique objet de prévoir la nationalisation des sociétés concessionnaires des autoroutes françaises.
Cette proposition de loi répond à un objectif : revenir sur la décision de l’État, qui a cédé ses dernières participations dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Permettez-moi de revenir sur les faits.
L’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, a été créée en novembre 2004, à la suite du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003, afin de porter la participation de l’État dans le financement des grands projets d’infrastructures ferroviaires, fluviales, maritimes et routières, et de mieux distinguer ces crédits, auparavant noyés dans l’universalité budgétaire.
L’Agence devait alors bénéficier de deux ressources pérennes principales : d’une part, la redevance domaniale due par l’ensemble des sociétés d’autoroutes, publiques et privées, en raison de leur occupation du domaine public ; d’autre part, les dividendes perçus par l’État et par son établissement public, Autoroutes de France, au titre de leurs participations dans trois groupes de sociétés d’économie mixte concessionnaires : Autoroutes du Sud de la France, ASF, Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, APRR, et la Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France, la SANEF.
Ces dividendes devaient constituer la principale source de financement de l’AFITF. Ils ont rapporté 332 millions d’euros en 2005, et cette recette était promise à un dynamisme important.
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Le réseau autoroutier était alors quasi achevé, les investissements à amortir de moins en moins nombreux et, par conséquent, les marges des sociétés de plus en plus fortes. En outre, le trafic autoroutier était en augmentation.
La mise en place de l’AFITF a ainsi répondu – en apparence, tout du moins – à une logique de fléchage des crédits vers les infrastructures de transport. Elle devait également favoriser l’insertion de la politique des transports dans une perspective de long terme, fondée sur un développement durable, avec un objectif de report modal clairement affiché.
Cependant, dès le mois de juin 2005, à peine plus de six mois après la création de l’AFITF, le Premier ministre, Dominique de Villepin, annonçait, contre toute attente, la cession de l’ensemble des participations de l’État dans ces sociétés concessionnaires d’autoroutes, faisant ainsi preuve d’une grande incohérence.
D’après le député Hervé Mariton, auteur d’un rapport sur la valorisation du patrimoine autoroutier publié en juin 2005, « la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes est une bonne décision. Elle aide – oblige – à clarifier le rôle de l’État, le prémunissant de la confusion des rôles entre régulateur et détenteur de patrimoine. Elle permet de mobiliser davantage de moyens, et plus vite, pour la menée à bien d’un ambitieux programme
multimodal d’infrastructures, et c’est alors un choix favorable à l’aménagement du territoire. Enfin, la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes permettra de développer le projet industriel de ces entreprises, par diversification des activités en France, par développement sur les marchés étrangers. »
Au fond, l’argumentation n’est pas vraiment sérieuse.
On peut douter, par exemple, de la volonté de mobiliser davantage de moyens en faveur du report modal au regard de l’affectation du produit de ces cessions. C’est en effet la poursuite du désendettement du budget général qui l’a emporté sur l’objectif d’un financement pérenne des infrastructures de transport : sur les 14,8 milliards d’euros issus de la cession, seuls 4 milliards d’euros ont été attribués à l’AFITF !
Examinons ensemble les conséquences de cette décision.
Premièrement, l’État s’est privé d’une ressource importante pour le financement des infrastructures de transport.
D’après certaines estimations, le manque à gagner s’élèverait à 37 milliards d’euros d’ici à 2032, date d’échéance médiane de ces concessions autoroutières, soit 1 à 2 milliards d’euros par an qui ne viennent pas alimenter les caisses de l’AFITF.
Les services de Bercy, que j’ai interrogés à ce sujet, n’ont jamais voulu – ou pu – nous fournir la moindre évaluation de ce montant, au motif que « le niveau de versement de dividendes dépend des résultats financiers des
entreprises, qui dépendent eux-mêmes pour partie de la structure financière et de la politique de distribution retenues par les actionnaires. Même à considérer que ces résultats seraient demeurés identiques si l’État avait conservé sa participation, l’Agence des participations de l’État ne dispose pas des résultats financiers des sociétés d’autoroutes privatisées, notamment des versements de dividendes à leurs actionnaires - ces sociétés ne sont en effet pas tenues de rendre publics ces éléments ».
Si vous me permettez cette parenthèse, il est à regretter que l’État concédant se préoccupe si peu de la rente dont bénéficient les entreprises concessionnaires. En fait, il agit comme s’il voulait assurer une rentabilité confortable aux concessionnaires. Je n’étais d’ailleurs pas la seule à m’en étonner au sein de notre commission...
Toujours est-il que, de 2006 à 2012, ces entreprises ont enregistré des bénéfices importants : le résultat net d’ASF a augmenté de 15 %, celui de la SANEF, de 8 % et celui d’APRR, de 5 %.
La décision de 2005 a donc constitué une facilité de court terme d’une incroyable inconséquence, d’autant plus critiquable qu’elle a été mise en œuvre – j’attire votre attention sur ce point – sans aucune consultation du
Parlement. Or l’État et son établissement public, Autoroutes de France, détenaient plus de 70 % du capital d’APRR et de la SANEF, et la moitié de celui d’ASF !
Deuxièmement, cette opération, contestable dans son principe, n’a pas été réalisée de façon optimale pour l’État, comme l’a relevé la Cour des comptes dans son rapport public de 2008. L’État n’a fait appel qu’à une seule banque conseil pour les trois opérations d’ouverture de capital des sociétés d’autoroutes, se privant ainsi de la possibilité de disposer de plusieurs avis indépendants de ceux que fournissent les conseils des entreprises.
Par ailleurs, le choix d’un taux d’actualisation « excessivement élevé » a interdit à l’État de valoriser toute la durée des concessions cédées, et donc de tirer le bénéfice patrimonial maximal de la privatisation. Les participations publiques dans ces sociétés ont donc bel et bien été bradées.
Troisièmement, l’État n’a pris aucune disposition pour éviter l’apparition d’une rente tarifaire et protéger les intérêts du consommateur après la cession.
Cette situation, déjà dénoncée par la Cour des comptes dans son rapport de 2008, est malheureusement toujours d’actualité, puisqu’elle a fait l’objet d’un nouveau rapport spécifique de la Cour des comptes en juillet 2013, sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Je ne reviens pas en détail sur un phénomène que nous connaissons tous : alors que la hausse du tarif des péages est en théorie encadrée et limitée, la conclusion de contrats de plan entre les sociétés d’autoroutes et l’État a rendu possibles des hausses tarifaires supplémentaires, dont la justification n’est pas évidente. Ainsi, la hausse des tarifs a été en général supérieure à l’inflation : pour les véhicules légers, par exemple, elle a dépassé en moyenne 2,2 % par an chez ASF et 1,8 % chez APRR, alors que l’indice de progression des prix à la consommation hors tabac n’a augmenté que de 1,6 %.
Cette hausse continue des tarifs est extrêmement préoccupante et ne peut perdurer. J’appelle votre attention sur ce sujet, monsieur le ministre, alors que vous menez des négociations avec les sociétés autoroutières pour réaliser un plan de relance autoroutier dont le montant, nous dit-on, s’élèverait à environ 3 milliards d’euros et qui pourrait encore allonger la durée des concessions...
Je ne peux comprendre une telle mesure. À ce rythme-là, les concessions seront prolongées ad vitam aeternam, garantissant aux sociétés concessionnaires des revenus plus que confortables, sur le dos des usagers !
Au vu de ces éléments, le groupe CRC propose de nationaliser les sociétés concessionnaires d’autoroutes. La proposition de loi ne limite d’ailleurs pas cette opération aux trois groupes de sociétés concessionnaires dans lesquelles l’État détenait des participations en 2005, mais l’élargit à d’autres sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Au total, ce sont douze sociétés que le texte prévoit de nationaliser. Tel est l’objet de l’article 1er de la proposition de loi.
L’article 2 précise que cette nationalisation prend effet au bout d’un an à compter de la promulgation de la loi.
L’article trois dispose que les charges résultant de l’application de la loi sont compensées à due concurrence par le relèvement du taux de l’impôt sur les sociétés.
Réunie le 14 janvier dernier, la commission du développement durable n’a pas été favorable à l’adoption du texte,
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en particulier pour des raisons budgétaires. La nationalisation de ces douze sociétés et les pénalités à acquitter au titre de la rupture des concessions pourraient en effet représenter plusieurs milliards d’euros ; mais ce coût reste à chiffrer précisément.
La commission a toutefois largement partagé les inquiétudes de votre rapporteur sur le financement non sécurisé de l’AFITF et sur les hausses excessives des tarifs des péages.
Nous n’insisterons pas sur la situation extrêmement préoccupante de l’AFITF aujourd’hui, en particulier depuis la suspension de l’écotaxe poids lourds, nous en avons déjà parlé dans cet hémicycle. Nos territoires ont besoin que les projets structurants en termes de mobilité et de désenclavement, parfois décidés de longue date, puissent être menés à bien.
Par ailleurs, si la transition énergétique figure effectivement parmi les priorités du Gouvernement, il convient de lui octroyer les moyens nécessaires, notamment en ce qui concerne le report modal.
Les membres de la commission ont aussi appelé de leurs vœux un contrôle plus efficace de la part de l’État sur les tarifs des péages autoroutiers. Nous veillerons à ce que les conclusions de la Cour des comptes soient effectivement prises en compte par le Gouvernement. Le maintien du statu quo serait absolument incompréhensible.
Pour conclure, cette proposition de loi aura donc au moins le mérite de souligner combien les attentes sont fortes dans ces deux domaines : le financement des infrastructures de transport, d’une part, et le retour à une politique de tarification plus juste de la part des concessionnaires, d’autre part.
C’est le sens de la position de la commission qui, tout en ne souhaitant pas l’adoption de la proposition de loi, a voulu que le Gouvernement soit saisi de cette double et vive préoccupation.
Par ailleurs, de nombreux membres de la commission ont souhaité en savoir davantage et ils ont proposé la création d’une mission d’information. Cette question devra être reposée lors d’une prochaine réunion de la commission.
Le débat sur la renationalisation des concessions d’autoroutes est enfin engagé
Nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes
Par Le groupe CRCE / 23 janvier 2014
Mercredi 22 janvier, les sénatrices et sénateurs du groupe CRC ont défendu leur proposition de loi permettant de nationaliser les autoroutes et de financer une politique ambitieuse de transports.
En effet, en 2005 nos autoroutes, dont la plupart étaient largement amorties, ont été bradées aux multinationales du BTP pour la modique somme de 15 milliards d’euros privant l’Etat de près de 10 milliards d’euros selon la Cours des comptes.
En vendant sa participation l’Etat a aussi renoncé aux dividendes futurs, quelques 40 milliards de bénéfices d’ici 2032, et ce, alors même que les besoins de financements des infrastructures de transports, notamment ferroviaires, sont immenses.
Mireille Schurch, auteure de la proposition de loi, a dénoncé le scandale financier et l’incurie de l’Etat dans la fixation des tarifs des péages qui ne cessent d’augmenter faute de contrôle. Elle a démontré la faisabilité juridique d’une renationalisation.
Pour les sénateurs et sénatrices du groupe CRC, il est urgent de mettre un terme à la véritable « rente » pour ne pas dire « racket ». Ainsi, à travers leur proposition de loi, les sénateurs du groupe CRC appellent à rééquilibrer le rapport de force entre l’Etat et les sociétés concessionnaires et à rendre aux contribuables et usagers leur service public autoroutier, leur patrimoine commun.
En Commission du développement durable, l’ensemble des groupes parlementaires ont indiqué partager le constat.
Elle n’a pas pu être votée en séance publique, faute de temps. Toutefois, le groupe CRC a obtenu du Ministre des transports, monsieur Cuvillier, l’engagement de prendre toutes les mesures nécessaires pour encadrer plus strictement la fixation des tarifs autoroutiers.
Les sénateurs du groupe CRC réinscriront ce texte à l’ordre du jour du Sénat en juin prochain et espèrent que d’ici là, les sénateurs de la majorité passeront de la parole aux actes, en adoptant ce texte de bon sens qui permettra de redonner à l’Etat et aux citoyens la maitrise de ce bien collectif.
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Le groupe CRC dépose deux propositions de loi visant à la renationalisation des autoroutes et à la réhabilitation des
"fusillés pour l’exemple"
Niche parlementaire
Par Le groupe CRCE / 12 mai 2014
Le 19 juin prochain, le Sénat examinera deux propositions de loi déposées par le groupe communiste républicain et citoyen.
Premièrement, alors que la ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, vient d’entamer des négociations avec les patrons des sociétés d’autoroute, les élus du groupe communiste républicain et citoyen défendront une proposition de loi visant à la nationalisation des autoroutes et à l’affectation des dividendes à l’agence de financement des infrastructures de transports.
Dans le contexte d’austérité annoncé par le Premier ministre et de dérégulation, la privatisation des services publics et des grandes infrastructures ne fait qu’accentuer les inégalités et dessert les plus défavorisés. Il est plus que temps de mettre en œuvre une politique plus ambitieuse des transports, notamment en rendant aux citoyens la maitrise du service public autoroutier.
Deuxièmement, à l’occasion de la célébration du centenaire du début de la Première Guerre Mondiale, les sénatrices et sénateurs proposeront également la réhabilitation collective des fusillés pour l’exemple de la guerre de
1914-1918. Cette proposition de loi, portée par le sénateur du Rhône Guy Fischer, demande une réhabilitation générale et collective de ces soldats qui furent passés par les armes après des conseils de guerre improvisés et sommaires. Le groupe communiste républicain et citoyen réclame une véritable réhabilitation, qui pourrait, enfin, servir l’éducation à la paix.
Les sénatrices et sénateurs communistes défendront donc ces propositions au Parlement et espèrent que le Sénat adoptera ces deux textes.
Un débat d’actualité
Nationalisation des autoroutes
Par Le groupe CRCE / 15 mai 2014
La conférence des présidents du Sénat vient d’inscrire à l’ordre du jour du 19 juin prochain la suite du débat de la proposition de loi déposée par le groupe communiste républicain et citoyen relative à la nationalisation des autoroutes et à l’affectation des dividendes à l’agence de financement des infrastructures de transports.
On ne peut que constater au regard des récentes déclarations, parfois au sein même du gouvernement, que la question des concessions d’autoroutes fait aujourd’hui débat et apparait comme une solution envisageable pour remplacer l’éco-taxe.
Ainsi Ségolène Royal elle-même a souligné « qu’il est très étrange que les autoroutes qui ont été privatisées fassent deux milliards de bénéfices payés par les usagers et que cela ne revienne pas au financement des infrastructures ».
Quant à Michel Sapin, il a déclaré au début du mois de mai que « les autoroutes ont été privatisées dans des conditions discutables (…), j’ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession plutôt que de le voir s’éloigner ».
Enfin, le rapport de l’Assemblée nationale sur l’écotaxe prône également la renationalisation des autoroutes, son rapporteur, M. Jean Paul Chanteguet déclare même « qu’une telle mesure permettrait de mettre fin à la privatisation de la rente autoroutière, de favoriser la modération des tarifs de péage et de dégager des moyens financiers pour l’Agence de financement des infrastructures de transport en France »
Les sénatrices et sénateurs CRC se réjouissent de voir cette convergence de point de vue sur cette question qu’ils défendent depuis longtemps et espèrent donc vivement qu’une majorité se formera au Sénat pour adopter cette proposition de loi.
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Une majorité du Sénat laisse les autoroutes au privé
Nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes
Par Le groupe CRCE / 19 juin 2014
Une majorité du Sénat vient de rejeter la proposition de loi déposée par le groupe communiste républicain et citoyen demandant la nationalisation des autoroutes et à l’affectation des dividendes à l’agence de financement des infrastructures de transports. Seuls les groupes CRC et écologistes ont voté en faveur de la proposition de loi.
Mireille Schurch, auteure de la proposition de loi, a pourtant dénoncé « le scandale financier qu’a constitué la cession des parts de l’Etat dans les sociétés concessionnaires », un constat partagé par l’ensemble des groupes politiques. Elle a également dénoncé « la phobie de la dette » qui aujourd’hui paralyse l’action du gouvernement.
C’est pourquoi les sénatrices et sénateurs communistes ont choisi de proposer, à travers le rachat des concessions d’autoroutes, un endettement vertueux servant à « financer les dépenses d’avenir, d’augmenter les équipements ou de meilleures infrastructures ». Malgré ce vote, le groupe CRC continuera donc à se battre pour une politique des transports, non pas dictées par l’obsession du désendettement, mais par la volonté de mettre en place des mesures justes et ambitieuses.
Ils regrettent vivement que la majorité de gauche du Sénat est ratée cette occasion de redonner des moyens importants à la puissance publique pour construire une politique de transport respectueuse des hommes, des territoires et de l’environnement.
L’État privé d’une manne financière conséquente
Nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes (suite)
Par Gérard Le Cam / 19 juin 2014
Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, cette proposition de loi est importante, car elle exprime, au fond, la nécessité impérieuse pour l’État de récupérer la maîtrise de notre bien commun financé par l’impôt : les autoroutes.
Cela a été rappelé sur toutes les travées de cet hémicycle, cette privatisation intervenue en 2005 a clairement privé l’État d’une manne financière conséquente, à hauteur de 2 milliards d’euros par an, et ce sans aucune
compensation. Dans le climat actuel de manque flagrant de ressources pour la création d’infrastructures de transport, et donc pour le développement de tous les territoires, y compris les plus enclavés, l’irresponsabilité de cette décision se révèle avec une acuité toute particulière.
Au final, l’argent qui aurait dû financer la création d’infrastructures ou, tout simplement, la régénération de l’existant, lequel en a bien besoin, tombe aujourd’hui dans les mains de Veolia et autres géants du BTP. Ces éléments démontrent au fond que l’État a été spolié par les intérêts privés.
Nous sommes satisfaits d’entendre aujourd’hui les voix, de plus en plus nombreuses, de ceux qui partagent notre constat.
La ministre de l’écologie a ainsi indiqué, lors de son audition devant la commission d’enquête : « Il est quand même très étrange que les autoroutes [...] fassent 2 milliards de bénéfices et que ces 2 milliards de bénéfices, qui sont quand même payés par les usagers, ne reviennent pas pour payer les infrastructures dans le cadre du contrat de plan État-régions. »
Le député Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, va même plus loin, en déclarant : « Il me semblerait plus opportun [...] d’engager une opération de rachat des concessions autoroutières afin que l’État en reprenne le contrôle. »
Le ministre Michel Sapin confirme : « Les autoroutes ont été privatisées dans des conditions discutables [...]
tellement discutables que du point de vue du ministre des finances, j’ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession. »
Comment pourrait-il en aller différemment lorsque l’on sait que, selon diverses projections, dont celle qui a été retenue par l’État, d’ici à 2032, les sociétés d’autoroute auraient rapporté environ 37 milliards d’euros de dividendes à l’État. Cet argent manque aujourd’hui cruellement ! Pourtant, et contre toute attente, il serait question aujourd’hui d’allonger la durée de ces concessions au profit des mêmes intérêts privés.
Je prendrai un simple exemple : les recettes des péages représentent 82 % du chiffre d’affaires de la société APRR.
C’est une véritable rente !
Ainsi, le plan de relance autoroutier présenté officiellement à la Commission européenne, le 16 mai dernier, permet d’allonger la durée des actuelles concessions de deux ou trois ans, en contrepartie d’investissements réalisés par les sociétés concessionnaires, voire d’envisager de nouvelles privatisations de routes nationales.
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Par ailleurs, les pistes évoquées par la ministre de l’écologie, en remplacement d’une écotaxe quasiment défunte, passent certes par une mise à contribution des sociétés autoroutières, mais celle-ci serait compensée par un éventuel rallongement des concessions...
Pourquoi faire le choix, aujourd’hui, de prolonger ce racket ? Comment comprendre ce double discours ?
On se trouve là dans une situation paradoxale, puisque l’on propose de perpétuer une situation que l’ensemble de la classe politique dénonce. Notre proposition de loi apporte, dans ce cadre, de la clarté.
Nous maintenons donc que la privatisation des concessions, le 18 juillet 2005, a constitué une faute, et même une double faute : d’une part, parce que cette perte de maîtrise publique dans les sociétés concessionnaires a engendré une forte hausse des tarifs pour les usagers, et, d’autre part, parce que les conditions de cette cession ont été particulièrement favorables aux repreneurs. Les concessions ont en effet été vendues à moins de 15 milliards d’euros, alors même que la Cour des comptes estimait leur valeur à 22 milliards d’euros, opération assortie d’un taux de rentabilité très satisfaisant pour les concessionnaires, puisque celui-ci est estimé à 8 % chaque année.
Il s’agit même d’une triple faute, dans la mesure où cette cession a conduit à priver l’État de ressources précieuses, et ce alors que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, est aujourd’hui en souffrance. La Cour des comptes qualifie d’ailleurs celle-ci, dans son rapport de 2009, d’agence « aux ambitions limitées, privée de moyens et désormais inutile ».
Je retiens de nos débats, pour ma part, essentiellement trois éléments.
Premièrement, cette décision de vente des concessions d’autoroutes a témoigné d’une vision à court terme de la politique, posant comme objectif prioritaire de toute décision publique le désendettement de l’État. Cette obsession a conduit les pouvoirs publics à faire de mauvais choix pour l’intérêt général, des choix contre- performants, y compris d’un point de vue purement économique.
Deuxièmement, il est incroyable que les pouvoirs publics soient aujourd’hui littéralement pris en otage par les sociétés concessionnaires, lesquelles restent en position de force pour négocier la poursuite de leur rente. D’ailleurs, selon les conventions conclues, ces sociétés ne sont absolument pas dans l’obligation de réinvestir leurs bénéfices, ce qui a conduit la Cour des comptes à considérer, en 2013, que « ces conventions étaient particulièrement déséquilibrées ». Allons-nous encore longtemps tolérer cette situation ?
Restaurer l’autorité de l’État, ce qui semble être la mission prioritaire du nouveau Premier ministre, devrait conduire les pouvoirs publics à réagir. La puissance publique a les moyens de renégocier ces conventions, voire de les racheter, comme elle aurait pu avoir les moyens de dénoncer le contrat Ecomouv’... Tout est question de volonté politique !
Alors que le Président de la République a organisé la conférence environnementale et affirmé l’urgence de la transition écologique, le financement de la politique du transport ne saurait rester en berne, comme c’est le cas aujourd’hui.
L’outil qu’est l’ATITF semble en effet condamné par la conjonction d’éléments aggravants : suspension de l’écotaxe, perte de ressources des dividendes des sociétés concessionnaires, faiblesse de la participation de l’État.
Pourtant, les engagements utiles et nécessaires pris dans le cadre du schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, ou plus récemment du plan Mobilité 21, nécessitent des financements. Nous sommes à cet égard – nous y
reviendrons d’ailleurs bientôt – très inquiets du fait que la réforme ferroviaire annoncée ne traite aucunement de financements et en appelle simplement à des gains de productivité.
La France est un pays en réseau. Le droit à la mobilité exige que la puissance publique investisse pour la création et le renouvellement des réseaux, notamment les réseaux capillaires, dits « secondaires », en Bretagne comme partout en France.
À ce titre, je suis stupéfait d’apprendre que RFF ne financerait qu’à hauteur de 12 % à 15 % les lignes secondaires, tant pour les études que pour les travaux. Il y a là une inégalité de traitement des citoyens et des collectivités concernées.
Avec ce texte, nous faisons une proposition crédible qui permettrait de récupérer les 2 milliards d’euros de bénéfices qui tombent chaque année dans les poches des actionnaires des sociétés concessionnaires. La renationalisation est aujourd’hui une urgence morale et politique pour restaurer la confiance dans les pouvoirs publics, dans leur capacité à défendre l’intérêt et le patrimoine commun de nos concitoyens.
C’est en effet en prenant des mesures favorables au plus grand nombre et aux territoires que nous réconcilierons les Français et les politiques. C’est cela que nous appelons « le changement ».
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Le rapport de l’autorité de la concurrence confirme l’utilité de notre proposition de loi
Renationalisation des autoroutes
Par Le groupe CRCE / 19 septembre 2014
Alors que le 19 juin dernier, le sénat avait l’occasion d’adopter une proposition de loi permettant d’engager la renationalisation des concessions d’autoroutes et d’en finir avec le racket opéré par les opérateurs, une majorité sénatoriale n’a pas souhaité aller au-delà du constat. Elle a donc refusé l’adoption de cette proposition de loi en repoussant à plupart tard les décisions.
Pourtant, encore récemment, le rapport de l’autorité de la concurrence déplore une rente caractérisée par un taux de rentabilité de 20 à 24 % au bénéfice des sociétés concessionnaires et à titre principal Vinci et Eiffage. Et ce alors même, que ces bénéfices devaient initialement financer la construction d’infrastructures de transports, notamment dans le cadre de la nécessaire transition écologique.
Les sénateurs du groupe CRC reposent alors la question : allons-nous attendre jusqu’en 2033, date de fin des concessions, pour remédier à cette situation que tout le monde déplore ? A fortiori si cette date est sans cesse repoussée par le ministère en charge de ces questions.
Alors que le pouvoir d’achat de nos concitoyens est en berne, nous ne pouvons accepter que perdure plus
longtemps ce que l’autorité de la concurrence considère comme une « défaillance » de l’Etat c’est à dire l’absence de régulation du secteur, conduisant clairement à ce qu’aujourd’hui les usagers financent directement les dividendes des actionnaires des sociétés concessionnaires.
Les sénateurs du groupe Communiste Républicain et Citoyen appellent donc une nouvelle fois le gouvernement à s’engager dans la voie de la renationalisation des autoroutes, seul moyen pour en finir avec ce scandale d’état. Ils reposeront cette question et formuleront cette exigence, chaque fois que l’occasion se présentera.
Taxation des dividendes des sociétés d’autoroutes ou écotaxe : pourquoi choisir ?
Report sine die de l’écotaxe
Par Le groupe CRCE / 10 octobre 2014
Le gouvernement en reportant sine die l’écotaxe, a préféré jouer la prudence, devant le mouvement des chauffeurs routiers qui était programmé. Certes cette taxe présentait des faiblesses et notamment celle de son mode de collecte, par la société écomouv, qui ne préservait pas les intérêts de la puissance publique. Le groupe Communiste Républicain et Citoyen au sénat a d’ailleurs été à l’époque le seul groupe à s’inquiéter de ce partenariat public privé.
Pour autant, en prenant une telle décision, le gouvernement affiche une nouvelle fois une complaisance sans faille face au patronat, et en l’espèce le patronat routier, lui permettant de ne pas prendre part au financement des infrastructures de transports qu’il utilise pourtant.
De fait, le financement des infrastructures de transports continuera de reposer exclusivement sur les collectivités et l’Etat ainsi que sur les ménages, notamment par la voie d’une hausse de la fiscalité sur le diesel. Les sénateurs du groupe CRC jugent cette répartition fort déséquilibrée, notamment au regard des ressources en berne des collectivités comme des ménages. Les efforts ne peuvent reposer sur les ménages alors que dans le même temps, des milliards sont donnés aux entreprises, alors que l’efficacité n’est pas avérée pour l’emploi.
La suspension de l’écotaxe fait également peser de très lourdes inquiétudes sur l’avenir de l’agence de financement des infrastructures, outil de rééquilibrage modal et donc de transition écologique, et ce, alors même que le projet de la loi sur la transition énergétique est actuellement examiné au Parlement.
Pour compenser ce manque à gagner, le gouvernement indique regarder vers les dividendes des sociétés
concessionnaires d’autoroutes. Nous encourageons le gouvernement en ce sens, en l’invitant même à aller plus loin encore, comme nous l’avons proposé en juin dernier par une renationalisation pure et simple des sociétés
concessionnaires garantissant ainsi une réelle maîtrise publique. A l’époque seuls les sénateurs CRC et écologistes avaient voté pour. Aujourd’hui, cette revendication est largement partagée.
Les sénateurs du groupe CRC appellent donc le gouvernement à travailler en ce sens pour trouver les financements permettant de mettre en acte la nécessaire transition écologique
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Seule la nationalisation apporterait la clarté politique mais aussi la sécurité juridique
Autoroutes
Par Jean-Pierre Bosino / 16 octobre 2014
Mon intervention s’inscrit dans le droit fil de la question précédente. Le Gouvernement est à la recherche de nouveaux financements à la suite de la disparition de l’écotaxe. Une évidence s’impose : la privatisation des autoroutes a amputé l’État d’une ressource importante. Elle a constitué une faute politique et financière, largement reconnue, y compris dans cet hémicycle. Pourtant, lors de la discussion de notre proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes, le 19 juin dernier, seul le groupe écologiste a soutenu notre texte.
Vous semblez aujourd’hui reconnaître que cette privatisation a permis la création d’une rente privée lucrative, qui s’accompagne d’une hausse continue du tarif des péages et de suppressions d’emplois. Le manque à gagner pour les finances publiques sera de l’ordre de 37 milliards d’euros d’ici à 2032, autant d’argent qui aurait dû financer l’amélioration des infrastructures et, donc, les conditions de transport des usagers. Cet argent va aujourd’hui dans les poches des actionnaires de Vinci, d’Eiffage et autres. Il est temps que cesse ce racket !
Le Gouvernement évoque la possibilité de renégocier ces concessions pour mettre à contribution ces sociétés.
Juridiquement ce projet est difficile – plusieurs ministres l’ont rappelé. En effet, les contrats sont bien ficelés, et les efforts demandés aux concessionnaires se traduiront par des exigences en termes de compensations. Nous
craignons donc que le fait de limiter le débat à la seule renégociation ne condamne les pouvoirs publics à l’inaction.
Seule la nationalisation apporterait la clarté politique, mais aussi la sécurité juridique.
De la même manière, nous ne pouvons admettre que l’écotaxe, qui comblait le déficit lié à la privatisation des autoroutes, soit à son tour remplacée par une augmentation de la fiscalité sur le diesel, comme vous l’avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, faisant peser une nouvelle fois le financement des
revendications du patronat principalement sur les ménages. Est-ce cela une politique de gauche ?
Votre ministre de tutelle a promis « d’aller jusqu’au bout des décisions à prendre » : allez-vous, enfin, envisager une renationalisation des concessions autoroutières ? Et ne nous dites pas qu’une telle décision aggraverait les finances publiques ! Vous le savez, l’investissement public a toujours été le gage des progrès économiques et sociaux, contrairement à la philosophie du nouveau plan de libéralisation porté par Bercy.
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Les conséquences de la privatisation des autoroutes en 2005 par le gouvernement de M. de Villepin ont fait l’objet d’une première observation par la Cour des comptes en 2008, qui regrettait que le prix de cession des autoroutes ait été inférieur à certaines évaluations.
Le 24 juillet 2013, la Cour des comptes a présenté un rapport spécifique sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes. La Cour constatait « des rapports déséquilibrés au bénéfice des sociétés
concessionnaires », « des hausses des tarifs des péages nettement supérieures à l’inflation » et « le caractère contestable des hausses tarifaires issues des contrats de plan ».
Le 18 septembre dernier, l’Autorité de la concurrence a souligné « la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes, largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque » en l’assimilant à une rente. Cette autorité relève que, sur 100 euros de péage payés par l’usager, entre 20 et 24 euros sont du bénéfice net pour les concessionnaires. Elle formule treize recommandations, dont les deux suivantes : améliorer les conditions de la concurrence dans les appels d’offres des concessionnaires et introduire des clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices au bénéfice de l’État.
Le Gouvernement a déjà limité au maximum la hausse tarifaire en 2014 à la suite du rapport de la Cour des comptes, puisque l’augmentation a été de 1,15 %, contre 2,3 % en moyenne jusqu’en 2012. Nous avons augmenté de 100 millions d’euros la redevance domaniale dès 2013, soit une hausse de 50 %.
Actuellement, vous le savez, monsieur le sénateur, à l’Assemblée nationale, une mission d’information travaille sur cette question et devrait publier son rapport aux alentours du 15 novembre. Le Gouvernement entend tirer toutes les conséquences de l’avis émis par l’Autorité de la concurrence. Une première rencontre avec les sociétés
d’autoroutes est intervenue cette semaine sous la présidence et l’autorité du Premier ministre. Une chose est certaine : le Gouvernement ne restera pas sans tirer les conséquences de cet avis. Il fera connaître son choix à l’issue de la concertation engagée, avec l’objectif de préserver les intérêts de l’État, des usagers et de favoriser
l’investissement, créateur d’emplois.
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La seule solution est le retour dans le giron de l’État des sociétés concessionnaires
Renationalisation des autoroutes
Par Le groupe CRCE / 17 décembre 2014
Face à l’actualité, il était opportun que des missions d’information du Sénat et de l’Assemblée nationale prennent enfin à bras le corps la question des autoroutes, même si cela est tardif. En effet, les sénateurs et sénatrices du groupe CRC et les députés du groupe GDR avaient déposé dès 2011 une proposition de loi de nationalisation des autoroutes qui n’a pu être débattue qu’en janvier 2014 au Sénat sans recevoir le soutien de la majorité sénatoriale alors que tous reconnaissaient le gâchis puis le scandale de la privatisation de nos autoroutes.
Nous nous réjouissons de ces premiers pas, mais restons vigilants. Nous exigeons que toutes les informations financières et commerciales soient communiquées au Parlement. Nous exigeons qu’enfin le gouvernement apporte les éléments crédibilisant une telle nationalisation. En janvier 2014, le gouvernement avançait un coût de 50 milliards, aujourd’hui ce ne sont plus que 22 milliards et encore ces chiffres peuvent évoluer au gré des nécessités de la communication politique.
Faut-il rappeler qu’entre 2006 et 2013 les sociétés concessionnaires privées ont versé à leurs actionnaires
l’équivalent du prix qu’elles avaient payé pour racheter les parts de l’État ? Faut-il rappeler que lors de leur cession les autoroutes françaises dans leur grande majorité étaient largement amorties ? Faut- il rappeler qu’avec cette privatisation l’État a renoncé aux dividendes futurs, quelque 40 milliards de bénéfice d’ici à 2032 ? C’est en ce sens que la querelle des chiffres est dérisoire.
La seule solution est le retour dans le giron de l’État des sociétés concessionnaires d’autoroutes, tant il est urgent de mettre fin à la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes, largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque qu’elles prennent. Selon le rapport de l’autorité de la concurrence tout cela au détriment des usagers et de l’État. Cette solution est de bon sens, simple à mettre en œuvre et lisible pour nos concitoyens. Cette nationalisation rapporterait au moins 2 milliards d’euros par an à l’État.
Cette somme servirait au remboursement d’un emprunt pouvant être aussi souscrit auprès de nos. Ce que nous proposons c’est un endettement vertueux, il faut arrêter de construire une phobie de la dette !
Les sénateurs du groupe CRC reposent alors la question : allons-nous attendre jusqu’en 2033, date de fin des concessions, pour remédier à cette situation que tout le monde déplore ? Combien de rapport faudra-t-il encore pour mettre un terme à cette
gabegie !
Cessons de tourner autour du pot !
Les sénateurs du groupe Communiste Républicain et Citoyen appellent donc une nouvelle fois le gouvernement et la présidence de la République à s’engager dans la voie de la renationalisation des autoroutes, seul moyen pour en finir avec ce scandale d’État. Ils ne manqueront pas de formuler cette exigence chaque fois que l’occasion se présentera.
