ANR « Euronormes »
Innovation, appréhension du risque et élaborations de standards au plan européen.
Comparaison des industries automobile et du médicament Journée d’étude du 8 décembre 2008
La sécurité sanitaire et la sécurité routière : entre public et privé
La journée d’étude du 8 décembre 2008 sera la troisième de nos travaux collectifs sur une comparaison de la notion de risque pour l’industrie automobile et celle du médicament.
Les travaux de la première journée d’étude avaient précisé les cheminements différents de l’appréhension du risque pour les deux secteurs. Tandis que l’industrie pharmaceutique procède à des avancées consécutives aux crises, le cheminement de l’industrie automobile est celui de l’apprentissage par l’usage. La deuxième journée d’étude a porté sur le rôle de la société civile dans l’appréhension du risque. Dans la journée d’étude du 8 décembre, l’accent sera mis sur les rapports entre l’Etat et les industriels, en nous plaçant au plan français mais également au plan européen.
La comparaison entre les deux secteurs peut, là aussi, être riche d’enseignements. Du côté du médicament, l’harmonisation des normes des produits a procédé de volontés politiques mais aussi d’initiatives venues des industriels. En revanche, le rôle des consommateurs semblerait plus récent et fortement déterminé par la prise de conscience des risques. Il n’en reste pas moins qu’une étude détaillée des interactions entre ces différents acteurs permettrait de mieux apprécier les rapports de force et l’originalité des solutions mises en œuvre dans le domaine du médicament. Dans le cas de l’automobile, les initiatives des industriels dans les recherches sur la sécurité des véhicules ont largement précédé l’implication étatique. La recherche des constructeurs en accidentologie et biomécanique a commencé dès les années 1950 en France, à l’instar de ce qui avait été fait depuis quelques années aux Etats-Unis. Il reste que, contrairement aux Etats-Unis où cette recherche est née de procès retentissants menés contre certains constructeurs, elle a été initiée avec plus de douceur en France mais avec tout autant de netteté car de nouvelles directions de recherche ont été créées rapidement chez les constructeurs et des représentants de disciplines nouvelles, telles la biomécanique, en ont pris la tête.
Il serait également nécessaire d’étudier les comportements des industriels et la manière dont ils se sont emparés de ces exigences de normalisation des produits, en mettant notamment l’accent sur l’élaboration de formes inédites de lobbying.
En réponse à la demande de sécurité des usagers, des consommateurs ou encore des malades, des institutions nouvelles ont été créées par les pouvoirs publics, comme les agences dans le domaine sanitaire. Celles-ci promeuvent des normes nouvelles prenant aussi bien en compte les attentes des utilisateurs que la montée des exigences au niveau du marché international, notamment européen. La première question qui se pose à l’égard de ces agences est la suivante : s’agit-il d’une délégation des pouvoirs publics ? De surcroît, leur financement est l’objet de discussions. Est-ce normal que les agences soient largement payées par les firmes ? Est-ce normal que les experts qui travaillent pour les agences aient des relations avec les firmes ?
Un deuxième volet de questions se pose : jusqu’à quel point l’Etat autorise-t-il des médicaments qui ne sont pas vraiment innovants, afin de ne pas trop limiter les gains des firmes pharmaceutiques ? Ce faisant, l’Etat reconnaît les lourds investissements financiers et en nombre d’années de travail que représente un nouveau médicament mis au point. En effet,
les firmes investissent de l’ordre d’un milliard de dollars par médicament et la mise au point d’un médicament représente environ une quinzaine d’années de travail.
Si le positionnement de l’Etat dans la gestion du risque pour l’industrie pharmaceutique pose des questions (s’agit-il d’un effacement ou d’un renforcement), il en est de même dans celle du risque routier. Ce n’est que face à l’accroissement quasi-exponentiel du nombre de décès sur les routes que le problème a été pris en charge au plan français en 1970. Plus récemment, peut-on mettre en avant une plus grande implication de l’Etat en référence à la priorité mise par Jacques Chirac pour sa présidence, l’implantation de radars, le contrôle sanction automatique de la vitesse, etc. ? Ce moment doit-il être considéré comme une parenthèse dans la gestion publique du risque routier au plan français ? Et qu’en est-il au plan européen ? Actuellement, les véhicules sont considérés comme sûrs en matière d’équipement et le principal danger qu’ils représentent est lié à leur poids et à leur vitesse.
Celle-ci étant potentiellement très supérieure aux limitations, il reste à s’interroger sur le sens que l’autorisation de circulation de tels véhicules peut avoir.
Au-delà de la relation entre les pouvoirs publics et les industriels que l’on pourrait qualifier de rapports de lobbying, se pose la question de l’influence des industriels sur la société civile dans l’appréhension des risques. De nouveaux pôles d’action publique montent en puissance, notamment certaines catégories d’usagers ou d’administrés montrent une efficacité de plus en plus importante et recourent au droit pour « empêcher » les autorités publiques. A cet égard, il semble nécessaire de voir comment les représentants des consommateurs et des usagers ont réussi à faire connaître leurs positions et leurs aspirations auprès des institutions européennes.
LUNDI 8 DECEMBRE 2008 (PARIS) DE 9H30 À 17H
9h30 : Cadrage des travaux par Claudine Pérez-Diaz (CESAMES-CNRS)
Premier terrain d’étude : l’industrie automobile sous la présidence de Gijs Mom (Université technologique d’Eindhoven)
Sjoerd van der Wal (Université technologique d’Eindhoven) : « Discussions on the Elaboration and Implementation of the ABS system »
Samuel Brunet (ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire) : « Communication publique : miroir du contenu de la politique publique de sécurité routière »
Michel Ternier (Ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées) : titre à préciser
Mathieu Flonneau (Université Paris I) : « Aux origines du tabou de la violence routière : le cynisme des conducteurs/trices a-t-il jamais existé ? »
Déjeuner
Deuxième terrain d’étude : l’industrie pharmaceutique sous la présidence de Vincent Spenlehauer (ENPC)
Boris Hauray (Inserm) : titre à préciser
Pierre Chirac (revue Prescrire) : « A qui bénéficie le doute ? »
Jérôme Greffion (EHESS, ENS) : « Relation industriels/pouvoirs publics concernant la régulation de la promotion des médicaments par les visiteurs médicaux »
Claude Got (Professeur honoraire de la Faculté de médecine de Paris Ouest) : Conclusions 17h : Clôture de la journée d’étude
Témoin : Claude Got (Professeur honoraire de la Faculté de médecine de Paris Ouest)
Commentaire : Patrick Fridenson (CRH-EHESS) et Claudine Pérez-Diaz (CESAMES- CNRS)
Organisateurs : Sophie Chauveau (Lyon II, IUF et LARHRA), Patrick Fridenson (CRH- EHESS) et Marine Moguen-Toursel (CRH-EHESS).
Lieu :
Maison des Sciences de l’Homme 54 Bd Raspail
75006 Paris Salle 214
