Chemins de fer en Afrique : enquête statistique

NATIONS UNIES

CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL

S'3

Distr.

LIMITEB

29 Janvier 1974

//

FRANCAI£

Original : ANGLAIS

COMMISSION ECONOMIQUE POUR L'AFRIQUE

I.

II.

III.

IV.

CHEMINS HE PER EN AFRIQUE ENQUETE STATISTIQUE TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION -

RESUME DES DONNES STATISTIQUES SUR LES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER EXPLOITEES

EN AFRIQUE - _ _ _

Paragraphsa page

1 - 31

— 04

RESUME DES PROJETS DE L'ASSISTANCE TECHNIQUE

AUX COMPAGNIES AFRICAINES DE CHEMIN DE PSR 65 - 73 UNION AFRICAINE LES CHMINS DE PER

_{74 - 83}

APPENDICES :

A. Projet : Ligne de chemin de fer Tan-2am

B.

Resume de 1'assistance technique accordee aux chemins de fer afrieains par les "Crown Agents"

&u cours des cinq dernieres annees

1 -5

5 - 15

15 - 23 23 - 25

M74-2&9

CHEMINS DE FER m AFRIQUE

Enqu§te statisti gue I. Introduction

1. Le developpeient economique doit s'appuyer sur un reseau de transport combine bien organise, Cj systeme iraplique la combinaison la plus economique possible des divers modes de transport actuels, a savoir la route, le chemin de fer, les voies navigables interieures, le cabotage et le transport aerien, capable de repondre dans des conditions suffisantes et efficaces a la demande croissante dont la capacity des

"transports fait l'objet.

i2. En Afrique, le chemin de fer a joue et continue de jouer un rCle determinant idans le domaine des transports, bien que ses fonctions particulieres aient e"volue" et que 1'amelioration de I1 infrastructure soit associee principalement a la construction

de nouvelles routes, l'objectif etant la realisation d!un reseau routier Stendu.

3. La carte de la page 2 donne un apercu general des reseaux de chemins de fer africains, des lignes actuelles, des lignes en construction et les liaisons envisa—

igees, Sur le plan historique, la majeure partie de ces lignes de chemins de fer ont e*te" construites au cours des annees proches du tournant du siecle et dans certains cas au cours des annees vingt, toutes e"tant a cette epoque le seul mode de transport terrestre possible. Tout d'abord, elles repondaient a un obgeotif strategique a l'interieur des terres pour servir ulterieurement au transport des produits locaux

(cacao, sisal, the, cafe*, etc., et minerals) jusqu'a un port determine*. A la suite

d© cette periode coloniale, la majeure partie des jeunes nations africaines ont du eurmonter les monostructuxes de leurs economies qui entravent le developpement eco—

nomique de leur pays, ainsi que 1'absence de reseaux de transport terrestre e*tendus.

^industrialisation necessaire a la transformation de la structure economique du pays et comrne aussi les echanges intra-africains dependent entierement de 1'amelioration da I1infrastructure des transports.

4. L'exemple du Kenya illustre tres clairement ^importance des chemins de fer en tant qu'element d*un systerae de transports combines pour le developpement des indus tries. Ce n'est seulement qu'en bordure des voies ferrees qui garantissent un trans port efficace qut se developpent lee petites et grandes industries, Bien que les Voies ferrees aient ete construites pour repondre a des objectifs entierement diffe"- Tents,' elles constituent maintenant l'element le plus utile a la mise en valeur des industries.

5. L'exeraple des moins avances des pays en voie de developpement du continent fait ressortir ocmbien l'absence de moyens de transport combineead'autres facteurs defavo rabies peut influer sur le developpement economique. ' '

5, Selon des statistiques recentes des Nations Unies, 16 pays africains appartien-

nent au groupe de 25 pays du raonde que l'on considere comme les moins avances des pays en voie de developpement, sur la base de leur produit interieur brut annuel par

habitant.

/

Page 2

7. Parrai les 16 pays figurant sur la cart© de la page 2, neuf ont un produit int$- rieur brut annuel par habitant de I'ordre de 90 dollars EU et m&ne moins dans cer tains cas. Sept d'entre eux nfont pas acces a la mer, il s'agit des pays sans lit-

et cinq ne sont pas pourvus de re"seaux ferroviaires.

8. Parmi.les autres facteurs qui entrent en ligne de compte, il faut oiter l'isole- ment des pays sans littoral par rapport aux marches mondiaux en raisin de leur e*loi-

gnement de la mex et d'une infrastructure insuffisante qui sont principalement a

l*origine de leur croiesance economique limitee. - *•

9. Compte tenu de ces elements, on comprend maintenant les raisons pour lesquelles on deVeloppe les reseaux ferroviaires en Afrique et on construit de nouvelles lignes • alors qu'en Europe on desaffecte des lignes et que des commissions envisagent de

nouyelles suppressions.

10. Tout d'abord, la construction d'une nouvelle ligne de ohemin de fer en Afrique s'est revelee utile pour permettre l'acces a des regions minxeres; trois d!entre elles ont ete" construites au cours de la derniere dScennie : Miferma en Mauritanie Bong Mining Co. et Liberia Mining Company au Liberia, et deux nouvelles lignes sont prevues : la liaison Owendo - Belinga au Gabon et le racoordement Scrulo - Selebi - Likwe au Botswana. Mais, parallelement a ce genre de voie ferree, au Cameroun, le prolongement de la ligne reliant Belabo a. Ngaoundere actuellement en construction constitue l!un des importants projets ferroviaires en cours de realisation actuelle ment en Afrique. A cet e"gard, la plus importante realisation est la nouvelle ligne Tanzara de Kapiri MTPoshi (Zambie). pour atteindre Dar es-6alaam en Tanzania, avec une

longueur approximative de 1 857 km qui doit §tre terminee au plus tard en 19J5 (Voir

appendice A)

11. Compte tenu des avantages techniques du ohemin de fer pour le transport des marchandises en vrac sur de longues distances, 1'importance des voies ferrees pour

le d^veloppoment economique des pays sans littoral est tres nette, car la totality des exportations et dea importations d'un pays doivent traverBer le pays voisin en provenance ou a destination d*un port de mer.

12. Selon le bulletin d1information statistique et economique pour l!Afrique (p.45)»

on prevoit que le volume du trafic des chemins de fer du Se"ne"gal en 1973 se situera aux environs de 4OO millions de tonnes-kilometres dont 130 millions de tonnes-kilo metres, soit pres du tiers ctu trafic, seront dirig^es vers le Mali ou en §tre origi- nairee. Cette situation souligne la grande importance des chemins de fer du Senegal pour l'economie du Mali, pays sans littoral.

:13. La carte de la page 2 indique Sgalement les lignes- envisagees, principalement .'les liaisons entie les re"seaux. La plupaxt drentre elles, pour le moment, n*ont pas

d^pass^ le stade des bureaux d'etudes, bien que par exemple la liaison ferroviaire Douala - Tchad soit l*objet de discussions serieuses depuis plus de 15 ans; il a metae

et^ publie une Stude intitulee "Avant-projet du Cherain de fer Douala-Tohad" en 1960/

61.

14. La construction de ces nouvelles lignes envisagees ne doit pas Stre consideree exclusivement du point de vue de 1* etude des cotlts et des avantages au sens purement / Sconomique de 1:expression, mais egalement du point de vue d'une politique regionale

des transports en fonction d'un plan detaiHe" de developpement Economique.

Rabat Caiablan

Safiyw -

Marrokech^MAROC

/

Port-Etienne

L MAURITANIE

/ Nouakeh Saint-Louii/-—v

Dakar Bathurst GAMBIA

Canokry Freetown y-«

SIERRA LEONE •J } ■ &gr REp v> ,wou

^f''CAMEROUN CENTRAFRICAINE \ ■-..

kSalimo /V

^ Mozambique ^*~^ A/

LEGEND:

Existing railways Railway under construction

Projected rail links Ore-railways

Oww «rU4»l cu, tat ffAH*t«*l ili*^ii^>i III Jk yriiw

LESOTHO Port Elizabeth

ECA STAT. DIV.

E/CN.14/TKAHS/103

Page 3

15. Tout d'abord 1'existence d'un reseau de transports, independent de sa tfualite dome aux regions en voie de development ou sous-developpees une ohanoe veritable

»Ltt ^ economi^- ^ possibility de l'avenement de oe developpement eoono- ZTleTrT1 ^ 3°«.afle™< pendent d'autres elements a savoir, pour n-en citer

*ue quelques^ns, 1-infrastructure sociale de la region, la capacity de production

ictuelle ou future et 1'adoption de preferences. p n

~il CGS fit6res inf^ent element que tout ir.restissement affecte au

des transports en we d-ameliorer sa quanlite n'est pas le garant d>un deve-

LZrqUe Ultf™ i°rs^e les ^™ «l*t

pas simultaneraent.

qUe Ultf™' i°rs^e les ^™* «l*»ents actifs correspondants tif

^ pOl+itlc[a:e afB ^ansports doit §tre concue de maniere que les investissements le secteur des transports tendent a ameliorer d'une maniere optimale le reseau

nr^^nooncerne les trois fonctions ies pius ******

^p ameliorer dun

v ooncerne les trois fonctions ies

a) Le d^senclavercent d'une region,

t>) L^ntegration dans l!economie actuelle etT c) La poursuite du developpement economique.

fonc^ons 1"i oonsiste a desenclaver une region est la plus

2Z£!J£ ♦ , ,PaS °eof?salre 4'«ntpep dans les details. Mais pour obtenir un

P.ndement optimal lors de 1-integration de regions nouvellement desenclavees dans

X'economie en investissant dans le secteur des transports, il s'agit d>ule tacnt bttuooup plus difficile et il convient de proceder a des etudes pS. detLllSs

W ,n *r°ndre™l «>«oi»on au sujet de la planifioation des invest!ssements. II

fWiZ« * ! n°-1On "int^ation" W* r^au de transport comae etant

Inaptitude de celui-ci a assurer 1-integration optimale de l'economie de la rS<rion

%llf7T, *™' 1?enrble *e la ^gion considers. L-element crucial de la Rati d>un reseau de transport est d'etablir des previsions precises quant au

plane de developpement de ces

/^?1011^93 dgpenses «0^acreeS aux routes et aux vehicules varie de 16,5

dans les depenses totales d'infrastructure en Algeria a 59,0 en Ethiopia

!!£! ^ situation identique en ce qui cohcerne la repartition dee depenses Unfrastructure pour les differents modes de transport. Les chiffres vont deTs

. 100 pour 1'Algeria a 46,1 p. 100 pour le Togo. ' '

A-

E/CN.hARPIS/103

Page 4

Tableau _1 : Depenses.de l'Btat consacreas a

de 1*infrastructure (en millions de dollara EU)

et au developpemejat

Pays Pern odt;

En % Total Rovites

du secteur dee de- et vehi-

economique pet! oe a/ cules $

Chemins de fer

Algerie Ethiopie Kenya Nigeria Senegal Soudan Tanzanie Togo

1970 -1973 1968 -1973 1970 -1974

1970/71-1973/74 1969AO-1972/73 1970^1-1974/75 1969/70-1973/74

1972 -1975

7,o 30,1 34,0 27,7 15,714,8 26,3

179,6 270 j?

798,0 82T9

217 ;0°"

106,0 -72,9 120,5 262,6

20,C'J-

106|

34,5

16,5 44,5 58,1_32,9

49^

37,0

60,46,4

61,0 13,9 40, 60, 7,6

13,7 3,3 21,9

16*8

47*227,7 8,1 a/ Pour les routes et les vehicules, les voies ferrees, les'.ports et les voies navigables, les aeroports, les ports et les ::eseaux de telecommunications.

b/ Estimation.

0/ Estimations fondles sur les defenses totalee de la Communaute de l'Afrique orientale et les depenses locales pour la ligne de chemin de fer Tanzanu

21. En teraes tres generaux, cette ventilation des depensee du secteur public con-i

sacrees a 1<amelioration de 1'infrastructure inciterait a penser que les r^seaux ferroviaires et routiers sont tree developpes fin Algerie par rapport au Togo, de sorte que 1'Algerie ne doit pas investir autant que le Togo pour am^liorer sesmoyens de transport de surface. De fait, il eet exact de declarer que les transports ?ar voie ferrSe et par route sont generalement excellents, alors^que le Togo doit deve-'

lopper son r^seau routier et &.neliorer son reseau ferroviaire.

22. Le Soudan consaore le pouroentage le pluB eleve de ses d£penses totales au deve- loppement de 1'infrastructure destine a ameliorer son reseau ferroviaire alors que l'Ethiopie concentre ses efforts presque exclusivement sur 1'extonsion et I'ameliora- tion de son reseau routier. Ces decision:: eont justifiees i^r la structure actuelle des transports dans les deux pays. Au Soudan, les chemins de fer ont ete et sont touiours l'epine dorsale du reseau de transport dans son ensemble; 1'economie dupays depend a peu pres totalement de la oapacite et da 1'efficacite du reseau ferroviaire par suite de l'absence mai-quee des routes'de toutes categories.

23. Toute limitation ou interruption du trafic fenoviaire en .raieon d!accident ou

d'avarie occasionnee lors des fortes pluiee. saisonnieres, se traduira par un preju

dice grave pour 1'economie. Toutefois, il faut d'abord faire tout son possible pour assurer'une exploitation re"guliere du reseau ferroviaire et eviter tout effet preju-

diciable pour l!eoonomie.

24. Apres avoir atteint le stade auquel I1exploitation du chemin de fer est satis- faisante et le service efficace et rencablo pour repondre a la demande dans le domain©

des transports, il est souhaitable de rodoubler d1efforts cLans la sens de la construc tion de routes pour obtanir un systeme plus souple et eliminer les goulets d'etran- glement actuels dus a une oapacite de transport insuffisante.

E/CN.U/TRANS/103

Page 5

25* Par contrasts avec la situation existant au Soudan, le reseau de transport de surface Ethiopian actuel comprend un reseau routier, exception faite de deux voies ferries a voie unique reliant Addis~Abe"ba au port de Djibouti, et Asmara au port de MassaWa. Le deVeloppement obligatoire d'un reseau complet dans ce pays est probable- ment le meilleur moyen d'atteindre les objectifs d'une expansion Sconomique rapide

de toutes les regions.

26. Le tableau 2 indique l'aide financiere accordee par la Banque mondiale au cours de la periode 1967—1971 aux differents re"seaux ferroviaires d'Afrique pour ^amelio

ration de leur exploitation. ■ :

27. Le r8le futur des reseaux ferroviaires africains dans le domain©, des transports doit §tre fixe eu e"gard aux avantages techniques de ee mode de transport de; surface, en premier lieu pour le:transport des marchandises en vrac sur de longues distances.

Compte tenu de cet element, toutes propositions te.ndant a, la creation d'un re*seau ferroviaire etendu au sud du Sahara en raccordant les reseaux aotuels (voir carte page 2) ne sont pas une vue de I1 esprit de la part des inge"nieurs, mais refletent

des considerations rationnelles sur les moyens de faire face, le plus Sconomiquement possible, aux demandes de trafic dans I'avenir.

28* Realiser progressivement un rSseau ferroviaire de cette ampleur n'est pas

ltoeuvre de quelques annees et, pour le moment, il n'est pas necessaire dopre*cipiter des choses qui ne peuvent arriver a maturite que lentement, mais en ne profitant pas de l'occasion d'entreprendre les travaux pr^paratoires en vue de la realisation ulte"- rieure de cette grande tache, les difficult^s, alors, s'accumuleront et deviendront

insurmontables. ;.

29- Pour ne pas faire ressortir qu'une des nombreuses difficult^s qui devront Stre surmont^es avant que cet objectif audacieux soit atteint, il faudra accorder une attention particuliere aux structures techniques tres diff^rentes des reseaux ferro—

viaires qui doivent Stre raccord^s et aux importants problemes souleves a oet egard.

30, Compte tenu des progres rapide dans le monde de 1'utilisation de systeines

"unitaires" comme les conteneurs pour ameliorer les ^changes internaiaonaiuc, il importe en particulier de disposer d'un reseau ferroviaire modernist let etendu pour le transport des marchandises dans des conditions aussi e"conomiques que possible sur les immenses distances du continent africain. ;

31. L'intense activite deployee dans le passe et poursuivie actuellement par les gouvernements africains et les compagnies de chemin de* fer afin d1 ameliorer, demodex- niser et de deVeloppper leur exploitation, temoigne du fait que les homines politi- ques et les administrations des chemins de fer sont pleinement conscients du r6le que ceux-ci joueront dans 1'avenir des transports. .

des donnees statistiques sur les compagnies de chemins de fer exploite*es

en Africrue ' i

32. En etablissant le resume suivant de donnees sur les chemins de fer africains, on s'est efforoe" de re"aliser une etude aussi complete que possible sur l'ensemble des renseignements importants, afin d'avoir une idee precise de la situation actu—

elle des reseaux ferroviaires africains.

.'-..: '■ ■■■ A--

jetsdeoonstiuctiondevolesferriesfinanoesparlaBanquemondialeaucoursdelaperiode1967—1971

"de dollars ffi)

PrSt ou credit

Super_ struc ture gare de triage

Elements; pieces detachees etfour- nitures pourle materiel roulant

Autres materiaux decons truction WagonsdeWagonsde~Materielpour marchandisesvoyageursLocomotivesdesi-materiel ———-—:————gnalisa—deyoies NombreValeurNombreValeurNombreValeurtionferre*es

1 if

Rembour- Servicessement d1expertsdes;inte- etfor—rttset mationcredits du-non ■ personnelaffectes 5,201,961852,180,051,01 42,40 34,60 9,10 11,20 9,oo 17,00

23,00 29,01 1,66 2,80 4,19' 7,96

0,60 - 0,90 _ 0,97 2,33

600^/

;26 107 800 16 -

4,84 0,84 1,26 7,00 0,12

"- 4 22 19 15

„ 0,62 1,41 - 1,30 2,08

.3 9 6 7 7

- 0,84 1,30 1,40 -0,98 1,72

o, o, o,47 53 03

5,90 1,29 1,32 —" 0,67 0,76

0 1 0 0,40 »97 t72 ,74 -

7,70 2,10 •Lestransports"documentdetravaildelaBanquemondialepourI'annee1972 tione,.

Page 7

33« Le tableau 1 est un resume des donnees statistiques concernant 49 compagnies de ch«(nin de fer actuellement en exploitation sur le continent africain d'apres les sous—

regions. En Sierra Leone, on considere que la "Sierra Leone Railway" est toujours expjLoitee, mais on suppose qu'elle sera liquide"e au plus tard en 1973-

34-i La longueur totale des lignes actuellement desservien est de 77 099 &n» pour un total de 100 729 km de voies- Ces deux chiffres indiquent que la quasi-totalite des lignes de cherr2.n de fer en Afrique sont a voie unique, h quelquee exceptions pres, concentrees aux alentours des grandes villes qui servent de points de bifurca*- tioja du trafic, comme Tunis, Casablanca, Rabat, le Caire, le Cap, Durban ou Johannes burg, ainsi que but les itineraires tres frequentes cornme le troncon electrifie Luljimbashi — Tenke (1,8 million, de tonnes par an) do la ligne Kinshasa — Dilolo - Lubumbashi et le troncon d'Annaba - Teberra de la Societe nationale de chemin de fer algerien qui assure un important trafic de phosphates.

35 •! Sfe compar&iit oeiiej-uas doi*a<i*3 relatives aux jfvs«oux dfe chemiii de far africains ave£ celles des r^seaux europeens d'apres le tableau 3| la longueur des lignes des ch«tins de fer pour l'ensemble de l'Afrique correspond a 33,8 p. 100 de la longueur du £e"seau europeen, cTest-a-dire le tiers. Les chemins de fer africains transported 1'^uivalent de 12,8 p. 100 de 1'ensemble du fret exprime en tonnes achemine par lee chtmins de fer europeens. En Afrique, la densite du trafic des r^seaux ferroviairos

exptim^e en tonnes/kilometres par kilometre de longueur des lignes au cours dfune

ann^e est de 74 P- 100 de ceux de 1'Europe, alors que le volume spe*cifique du trafic

par kilometre de longueur des lignes et par an represente seuleraent 36 p« 100» Le noafere de voyageurs transport's annuellement par les ohemins de fer africains atteint 1110 p. 100 du total europeen, y compris le trafic de banlieue.

36. Sur un total de 77 099 km de voies ferrees en Afrique, eeuls 6 537 km, soit 9 p.

100 a peu pres, sont'electrifies. L^lectrification est limit^e aux troncons a forte den^ite de trafic et aux zones urbaines essentiellement avec service de banlxeue

(vo|r ^galement paragraphe 34). Les 6 537 km electrifies interessent cinq r^soaux

few^oviaireB, cfest-a-dire environ 10 p. 100 des 49 reseaux africains, trois d'entre

eui:(Egypte Railway,. SBCF algeriens, ONCP du Maroc) dans la sous-r€gion d'Afrique du

Nor4 repr^sentant 16 p. 100 du total des tron$ons electrifies, dans la sous-re"gion d'Aifrique centrale, le chemin de fer Kinshasa — Bilolo — Lubumbashi repre"sente 10 p.

100 et les South African Railways 74 p. 100 du total des troncons electrifies (voir tableau 2). La proportion des itineraires electrifies des rt'seaux ferroviaires euro—

p6«QE nationalises, a l'exclusion de l'lrlande, du Royaume-Uni et de 1!URSS, est de 25?4 P» 1°°.f c'est-a-dire 59 264 km pour une longueur totale de 234 124 km (voir tableau 3).

37 • On a constate qu'un volume de trafic minimum de 250 000 tonnes/km par kilometre de ligne et par an sont necessaires annuellement pour couvrir les depensee d'exploi—

tatiion dans les conditions actuelles en Afrique.j/. Selon ce chiffre, il y a 10

re"s«aux ferroviaires, soit 20,4 P« 100 de tous les chemins de fer africains qui sont largement en—deca de cette limite, deux reseaux etant tres proches. En d'autres

terifles, 12 reseaux sur 49, soit 24,5 P- 100 des chemins de fer africains, sont exploi- t^ ;dans des conditions favorables.

1/ Departement des affaires economiques et sociales de la CEA

(ST/ECA/127, page 32)„

TiiLEiUetatletiqueadeei4uiuidaohealnadafarafrioalna CBSMII3DBFBRA/RICAI»3 1.3SCFAlgerians 2.SejpttanBailnaya 3.BaeeeEgyptRailaaya 4.a*QfduMaroe 5.CrMadltarann*auKisar 6.Sudanflallaaja 7.3RCFTuniaiana 8.CPdaOafea Totalpartiel

loarta-Longuau Bantde lignae 'anellli- BtnJ 1435 1055 1000 1435 750 iooo 1435 14J5 106? 1OCO 1000 SOUS-REOIOHUSL'AFRI'TISD=!L'OUEST 9.OCDIChaa.defaratTranap. to.OhutRailktya1PorteAuth. 11.OBCFduOuini* 12.CPConakry-Pria,(*r^ 14.RCfAbidjan-Ilger .5.X~co(,) 16.BongMiningCompany(M) 17.■atlonalIronOnCoapany(M) 18.Libert*MiningCoapany(H) 19.HOPduMali 20.Uferu(M) 21.ligartanRftllnayBCorporation 22.CFduSenegal 23.SierraLaoneSaralopa.Co.-6^ («) 24.CPduTogo Totalpartiel

1000 1067 1OOO 1000 iooo 1435 1435 t067 1O67 iooo 1435 1067 1OOO 1067 1OOO

(anItil 2690 B299 1021 240 45>0 E25 347 253 1756 B730 273 4757 1527 454 18334 662 144 14 267 72 84 68 650 3523 t032 80 442 to524

Longueur derola obetrea) a401 1368 6677 S60 360 280 2627 S926 300 5447 515 23747 701 150 7 330 80 90 80 730 48t3 1186 93 495 12790

Looeaotlvesat Slto-Diaeal1va- trig,ueapeur L 3929C 565 - 5782 5 162 35 961294 27 1 2 8 to 29 12 17 447

ntabra) - 23 - 5 127 161 - 358

Autoraila Auto-Total raila 110 173 20 40 - 9 6 658 9 - - 10 105

439 1038 43 179 10 298 4' 2£09 36 7 2 29 329 12 27 910

Wagona devoya (no 4C7 1820 323 7 650 30 3471 21 - 63 1111

Wagonade diaaa ■bra) 1007c 20394 7141 7 6446 5372 t666 51492 384 53 12 158 959 338 387 15773

Voyaeeurgtrans portaa noBbm/anneapn.iv Killiaro) 7693,1 58367,0 (127777,0) 3679,0 T 3417,2 14694,4 110250,7 "044,2 7233,2 H4,7 - 1'47,2 1467,9 33504,5

*■> 120 61 bad! 142 T 302 30 adan 60 56 - 102 53

Marohandisestrai ooura (en Billien) 6032,5 11600,n 17730,5 3075,4 7098,2

kn) £21 287 1 152 868 187 laSHOPtunisiens 45536,6249 204,0 1699.1 7 7 452,9 291,5 9000,0 2481,0 1781,0 4000,0 89,7 47199,2

375 180 7 7 55o+ 267 461 650 020 189 to 122 299

sporteas t-lcn/umt Billion i334, 3333, 7 2690, 2658,0 1133B.8 76,5 305,2 20,5 7 7 249,0 3110,0 700,0 252,0 204,0 106,8 58*1,0 2575,0 337,1 320,0 10,9 14117,0

TV fie 70 90 ? 72 50 34 53 50 7 7 7 - - - 46 32 60 45

Vitaaaa annair.ui— a/ 40 50 7 .40 5C 7 33 40 7 7 7 - - - - 24 '9 45 45

laura) 100 120 7 110 60/80 90 80

Rail poid 5o/46 54/42 7 55/36 45/25 46/30 36/25 30/22 56/6440/30 136/20 7 7 50 60 7 7 55 64 60 70

50 25/33 65,5 49,0 45,0 45,0 36/20 54 40/30 16/20 33/20

Vpe W,c ¥,S,C 7 7 w,s,c W S,C S 1,a 3 s s H w s s 3 3 s>« s,c 3

j/tra»elag (annilli 590/668 680 1 7 580/858 770 575/750 833/625 668 730 7 590/750 545 630 575 575 600/740 600 690/760 635/729 7 555/770

Charg*Syatla* 11'aa-de eieufrainage nail-type, BUB »nton- 22,0 22,0 7 22,0 7 16,5 16,0 13,0 13,0 16,0 [12,5) 13,0 13,5 30,0 25,0 20,0 20,0 16,2 (13,0) 25,0 16,5 '5,0 12,5

Air 7ao Air+7a 7 7 Air Tw Vac 7m.Al 7ao Vao Vac 7 Vao Air Air Air Air 7ao Air 7ao Air V«o

ayattaa me Villlson AAR 7 7 UIC 7 AAR So+B So+B ttillison AAR 30+B Hllliaoo t111son AAR Sohaku AAR A1B So+B Hilllson ABC SotB AAR Williaci

d-tttelaga hauteurau- rail* (enBilll- 1040 650 1090 7 7 7 1040 775 900 760 876 755 7 755 &T6 t060 876 876 755 870 664 755 876 450/500 1/TV.trainda*oyag*ura 2/TO■traindaoarocantiaei VV•tnTaraautola 3•travaraeanaoiar 0-travara*anbaton(praoonlraint) V*Lr-frainoontinu1aircoapriaa

V«c-freinoontinuIrid* £/DIG■attalag*QOraali><UIC AAH-attalaeanoraaliaad.V HCA.sttilagaHOt ABC■altslag*ABC Sobiku.Attalag*SDharfeabarg O74-44 So*B.Tampons,"ScranandSid*" 6/L»nobemloadafarda51«rnLaonaaont.Ml lie«ontaurlapointd'ltra4*B«ffaotea. 2j?■Do™tagnondiaponiblaa 8yM.Ch*minadaferdaaatnantdaaslnaa ■>.BBtinationa a/Iooaprialatrafiodabanliauedaa

iRapporta d«fara*1bdaaohaalAa sna'aWorldHailnaja" 1972/1973

25.CtF«noo-Ethiopian 26.MortB.Bthiop.Bail".3.C. 27-*a«AfrloanRail".Corp. 28.RBCrMalgaoaa 29.KalaniRallnayaLtd. JO.SwaailandRailwaj-a{■)" 31.ZanblanRailnaya Totalpartial 3003-RBQIOHDEL'AFglgTEHICEBTBB

1 1 1 1 1 1

000 950 000 000 06T 067 067

5 1 9

781 306 939 684 507 220 099 736

7 1 1 11

042 31>> 031 026 595 233 609 66 32.HCTduCwmn 33.CTCongo-Oeaan 34.CTdaCon.Mln.dal'O(oou*(») 35.OFtioanaaa-Dllolo-Lubunbaah: 36.OCrdasOrandaLao. 37.CUfRAduZalra J8.CTTloinauxduZaira Totalpartial gJTHEaEATSAfBICATWS 39.Can.daParada■oa.anbiaua 40.trans-SanaaBinIailw.Co.Ltd 41.SoutaAftioanBailir.AHarb 42.SoutaAfriosnIron*Staal 43.■artsslalilliaj*i* 44.UnionLisaConpani 45.Caalaoea*ParroBanguala 46.C*»loiod*farroasInboia 47.CaalnbodararredaLuanda 46.Can.lararredaNoeaaadsn 49.Co.EspanoladaHtnaadalH '*'Totalpartie

000 067 067 06T 067 000 067 615 600

839 515 285 2612 t679I 960 125 409 136 639 6720

949 640 311 3061 858 1058 t40 671 150 67 7860

53 56 18 5t78 21 2 66 '4 15 51323

- - 90 22 14 - 29 155 1067 T50 1OST 106T21431 ■4802 610706

379 17 309 9

69 87

1067 t067 1067 1067 600 1067 600 106T 600

21* 2■ 3239*'- 6 1148It 123 425 45 756 124 26 3176544 T7099100

6 122 51

17 333 _ 90 445

18 33 455 72 T60 60 104 27 219 43 16 13 1111124 9*2/70 73

421 69

24 666C 65 M 1120552 126?2899

3115 4254

2826 3705

62 19 896 93 50 1144 19 453 4399 49 652

720 506 18625 841 666 690 1500 23548 958 1165 268 3976 487 83 350 10597 6249 12426

395.6202 215.054 4617,0193 2365,277 739.774 1320,0161 9652,5 1879,2"8 1220,5114 2636,0225 472,71 T? 1371,0115 91,2207 7672,6 4746,052 14409129217, (46369>, 1895? 98O 13116 1656 368 623 3U

2813,9t 1214,596 34,31 566,781 272,1134

447.3543 109.0132 5884,0703 631.1J3> 1069,3181 3317,6-^200* 7410,0604

243,0 14,4 415C0 275.6 194.0 663,5 5985.0 19068,360411525.5 1071,0281 1612,0313 1511.6485 5499,0384 2192,0404 1416,3125 1310,0 120,4365+ 75 304,5?35 17038,8352

-303,0 1202,0 731,0 2112,2 864, 177, 504, 9. 71, 5994, 17042739092 (502984,2)— 27'837

14408,01702450 1512.5256186. 114773,261870900 ?71 6594.0213 11666,05396290 71? 2061,09201900 8,272 16,0250 6302,55243310 1? 117361,454265 286KC4.3446128129,

224 4025 816 -24 4624

8530/20 728/25 7247/22 8010/25 5b40/20 7240 B844,6/39 40306036/20 60378036/BO -235510 22225240/29 50456029/24 --50 15306040/33 --3518 --4513/10 60408045/10 33307037/20 52318948/JO ?777 -114048/40 40308045/30 -?17 «0327040/3 3620-20/1 40306565/' 50306530/1

3625/800 S692/819 3700 S.W666/800 S,U788 K762 H,S666/770 3,0571/668 3571 S570 a,C668/770 3,W668/770 3571/668 S715 3668 H,S665/770 C,»,3610/915 8,11811 3,C,M685/767 S,"638 46O 690 625/71

Vac

13,0Tan 12,5Handbrak 21,0Air 14,0Vao 16,5 20,0 16,5 11,0Vl 16,0Vl 16,0Vi 15(20)Vi 15,0Vno*Ai 12,5* 16,5T" 8,0Van 8,0Vao 18,0 13,5 18,6 (15,0) 30,01 17,0Air.V* 1Vaa 15,0Vao 7,0Vao

AAR SoiJ NCA llliaon AAR AIR AAR Hlllison Wllliaon million AAR AAR OB 3o+8

810 605 584 750 864 895 895 850 870 8T0 880 880 312 500 13.5 '3,1

Vm

AAR AAB AAR AAR AAR AAR AAR Cbainx-B AAB AAB

895 895 895 895 895 895 880 510 895 690 9/Laa"3»a»ilaudRaiWaja* ild*aehaninadala 10/81p.100damar ninaratdafar

ontoonaldaraa daaaarrantdaa»ine atoonatitutpardu Taoaprialatrafiodaoanl "3outbAfrloanRailwaya" •tdaa-EgyptianRailwaya Eitinatlona IaonVrla1.trafiodabanllau.da>"SoutnAfri-anB.il.aya

stirleschenringdefer Chemindefe Albanie Autriche Belgique Bulgarie Tchecoslovaquie Eaneraark Pinlande France Allemagne(KDA) Allemagne(EPA) Grece Hongrie Islande Italie Luxembourg Pays-Bas Norvege Pologne Portugal Roumani

e Espagne Suede Suisse Royaume-Uni URSS Yougoslavie

Traficmarchandises<D oo LongueurTron9ons deselectrifies lignesenkm

Nombrede passagers enmilliers

Tonnes en milliers

Parcours moyen par tonne-kmTonne-kilometres enmilliers 215 5431 4144 (5400) 21007 2302 5879 35917 14657 29479 1560 8082 16014 340 3148 4240 23421 2833 10340 13495 11512 2852 11856

s

2311 1232 (1000) 2448 84 106 9261 1357 8590 919 7916 136 1646 2440 4010 749 560 3110 7042 2837 1510

3305,0 157181,0 3911,0 626165,0 115293,0 24200,0 607500,0 626000,0 1523000,0 7518,0 378892,0 324164,0 10377,0 187600,0 29214,0 1066380,0 100379,0 338002,0 167300,0 56800,0 229584,0 163217,0

1485,0 48900,0 67000,0 202000,0 8100,0 22400,0 239700,0 243300,0 357900,0 2800,0 118300,0 55900,0 14500,0 23300,0

(19 500,0)

(9000,0) 398100,0 3400,0 184800,0 32100,0 57200,0 45400,0

5< 197 110 238 230 262 279 164 188 168 172 308 39 139 40

287 269 213 251 297 255 ¹⁴⁶

70200,0252 2242800,0223

75 9775 7327 Chiffres 48O76 1863 5868 66876 39900 70669 470. 20347 Chiffres 17217 565 3238 780 2583 107088 724 46384 9533 14586 6628 Chiffres Chiffres 17690

000,' 000,0 700,0 nondisponibles 000,0 000,0 800,0 300,0 000,0 200,0 400,0 600,0 nondisponi'bles 200,0 500,0 700,0 000,0 000,0 900,0 200,0 800,0 700,0 000,0 400,0 nondisponibles nondisponibles 400,0

■;

T worid Raiiwa^> 1972/73. ferroviaires nationalises uniquement. Estimations. 0/ A ^exclusion de la Bulgarie. 4/ Toompris UBulgarie.

E/CN.14/TRANS/103

Page 9

Tableau A* Coefficient d1

Chemins d<i fer du Togo Chemin de fer -i-'ranoo—

ethiopien

Chemin de foi Kinshasa- Di "I olc—Lubumbashi Sast Afrioan Hallways

Corporation Egyptian Railways Ghana Railways Malawi Railways Nigerian Railways

OC£ff— Abidjan - Niger ONCF du Maroo

RCF du Camoroun SHOE1 Algeriens

South African Railways Sudan Railways

Swaziland Railways

exploitation* Reoettss

1266 137,8

72,6

-

—

61 82

133

-

-

109 88, 82, 89,

64^

98

7 4 5-

139, 85,

98,

87 74, 110,

-

106 99 99

-

103 87

90

91 8

7

2

7

9^

,4 ,0

,96

'*■

>1

108

96

88 85

132

1071 1165 98,

91 84, 94, 100,

>1C

<100 .-

.8 97,5

,8 87>6

,9 95

87

5 96

82

2 106

0 99

56 98, , 1O63

85

0 89,

6 97,

5 94,

?8

.3

-

43 7

5

2

5

uer:LClt

Benefice 1970

109,1

80,8

96

90

-

-

95.

_

98, 97,

101,

81 89, 85,

,1

0

0

04 2

5 6 ■ 91,0

li

132 80

96

_

_

93,

-

97, 105 x

92 95, 88, 88,

11 '

,8

,6 ^

,7

0

08

41

3

4'

6

Sources: Rapports annuels et Jane't, World Railways 1972/73

A 3'exclusion dee provisions pour renouvellement de mate'riel.

a/ 1965/66-1970/71 d/ 1966/67-1967/68

y 1965 2/ 1966/67-1969/7O-

0/ 1965 f/ 1969/70-1971/72

Page 10

38« Le tableau 4 indique la situation finanoiere de 15 reseaux ferroviaires afri- cains pour lesquels on possede des donnees exprimees sous la forme d'un coefficient d1 exploitation qui peut Stre obtenu en appliquant la formule suivante :

Coefficient dfexploitation « recettes = 10C p' 10°*

Les depenses £l obent les sommes respectives consacrees au renouvellement du mate riel. En vertu de sa definition mSrae, un coefficient d1exploitation inferieur a 100 p. 100 signifie que I1exploitation du reseau est rentable alors qu*etant inferieur a 100 p. 100 il indique Jun deficit qui, pour le moindre, se traduit par le fait que le , reseau est incapable de consacrer les sommes necessaires au renouvellement du mate riel.

39. La majeure partie des depenses pour le renouvellement du materiel est consaoree a I'achat de materiel roulant pour la modernisation des wagons de marchandisies et de voyageurs ainsi que des locomotives. La modernisation du materiel de traction notam—

ment axige des invesiissements importants.

40. En dehors de la traction electrlque, le mode de traction le plus e"conomique est la traction Diesel. En consequence, la tendance de tous les reseaux ferroviaires est a la dieselisation, alors que la traction a vapeur est abandonnee progressivement, les locomotives a, vapeur etant retirees du service et remplacees par des locomotives Diesel.

41. Ju3qu!a present, 26 des chemins de fer africains (53 P- 100) sont deja entiere- ment dieselises et pour les 23 autres reseauz,"le programme de dieselisaticn est prio—

ritaire. Le graphique 1 indique les progres realises dans le domaine de la diesSli-

sation par cinq reseaux ferroviaires africainp.

42. Les Chemins de fer du Malawi ont change" leur mode de traction dans l'intervalle de deux annees faisant passer la traction diesel de 49 p. 100 en 196T a 98 p. 100 on

1969, soit une dieselisation quasi-complete. Le chemin de fer Kinshasa - Dilolo ~ Lubumbashi (KDL) a commence la dieselisation en 1969 avec 4,6 p. 100 du total des prestations dJexploitation pour atteindre, deux ans plus tard seulement, c!est-o- dire en 1971, 28 p. 100. Parallelement, la proportion de la traction a vapeur, par

rappcrt au total ios prestations dTexploitation est passe"e de 51, 2 p. 100 en 1969

a 23 p. 1C0 en 1^,M.

43. Le graphique 2-in&ique l!accroissement du nombre de locomotives, notamment des locomotives d^ maneouvres au cours de la periode allant de 1967 a 1971 pour l'.ensem™

ble de l'Afrique, et se"parement pour le reste de l'Afrique. Le nombre total de loco motives est pratiquement demeure le mSme avec un leger accroissement de 2,6 p. 100

seulement, alors que les prestations d1exploitation totale en tonnes-km ont augmente d'une maniere appreciable, soit 26,5 p. 100 au cours de ces cinq annees. Ces progres considerables n'ont e"te possibles essentiellement que par 1'amelioration du rendement de 1! exploitation.

44. II est egalement indique que le nombre de loconutives a vapeur a diminue de 19,3 p. 100, alcrs quo oelui des locomotives Diesel a augmente de 50 p* 100, ce qui a permis d'am^liorer cohsiderablement le renderaent.

Graph 1 Percentage -of- operating performance by- modes of traction at five African Railways

(fa of train-km, train-mile or loc-km, loo-mile)

Graphigue 1 Pourcentage des prestations d1exploitation selon

les modes de traction de cinq reseaux ferroviaires africains

(Pourcentage des train-km, train-mile on looomotive-km,

locomotive-mile)

AFRICAN : „ 100 $

RAILWAY CO.

\AAZT

Steara traotLon

1966

j

196*7

irapeur

V\ y

0

"\ V V v v ^{V V}

\A.\\ \\ \

^S5 \ \\ \ \ \\\"\\\\\

66 1967 1968

100

1969 1970

MAUWI RAILWAYS

\ \ \

\\ \Y\ \\ \J\-\ \

\ \ \ k

\\\v-\r\

ism

ZOIX

n'T \ V A

\\ A sxs

Tvyv\ \\ \

—i—v^-a—v v;iJi

100

0H4NA RAILWA

1956

\ \\ _N

1970

100^

G? KINSHASA-DILOLO W3UMBASHI

iif ¹⁹

/■///■// UJJ//

Data1$66-4&S1 not avaitable /

1968

Donnlea pour 1'ann^e 1966-1967 non disponiblee.

100

Graph 2 Development of number of locomotives from 1967 to 1971 (including shunting ~ locomotives)

Graphique 2 Accroissemexit dv. noirxre de locomotives entre 1967 et 1971 (y compxr.s las locomotives de manoeuvre)

8 205 -

5 268

4 591

3 291

1 923

1 014 916

376

Total Locomotives TOTAL AFRICA

Kombre total de locomotives -

OTHER AFRICA

AUTRES PAIB AFRICAINS

8 420

4 807

4 254

3 135 2 899

. OTHER AFRICA

,9 h flTTPBTJS FAg

OTHER AFRICA

AUTRES PAYS AFRICAINS.

1 267

1 120 . 552

1967 1971

Developmentofoperatingperformance(ton-kilometre)and numberoflocomotivesatrailwaysinDevelopingAfrioa 3EVolut5.ondesprestations&'exploitation(tonnes-km)et nombredelocoraotivesenservicedansl'Afriqueenvoiededeveloppement Ton-kilometre ,000000000 Tonnes-km 41

h

+5T;5$ Ton-id,lome-bre Tonnes—kraTot?,lloocniotivcs Nombretotaldelocomotives Steamlocomotives Locomotivesarapeur

Numberoflocomotives includinglocomotives forshun"*Lng Nombredelocomotives ycumprisleslocomo tivesdemanoeuvres 3613 2347 jf-mr-*— + 43,2

L-4000 000 2000 1000 147 +50,0?$ *^'l.n.1

Diesellocomotives Locomotivesdiesel Eleotriclocoraotives Locomotiveselectriques