J OURNAL DE LA SOCIÉTÉ STATISTIQUE DE P ARIS
J. B ERNARD
Statistique des accidents sur les chemins de fer
Journal de la société statistique de Paris, tome 51 (1910), p. 22-27
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STATISTIQUE DES ACCIDENTS SUR LES CHEMINS DE FER
Les accidents qui se produisent dans l'industrie des chemins de fer sont de nature très variée : les uns sont la conséquence du mouvement des trains ou des véhicules ; les autres se produisent dans les opérations de manutention des marchandises transportées, des wagons, des matériaux, engins, machines, utilisés pour assurer
•les transports par voie de fer. Il y a enfin les accidents d'atelier ne différant pas, en général, de ceux de l'industrie privée qui utilise des machines-outils ou fixes
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analogues à celle dés ateliers de réparation ou d'entretien du matériel de chemin de fer.
L'ensemble de ces accidents constitue les éléments de la statistique que nous essaierons de faire ressortir.
Un accident peut être envisagé à trois points de vue :
1° Sa nature ( Accident de train ;
désignée par Tune l Accident de véhicules sans trains ;
des catégories. ( Accident de personnes indépendant du mouvement des trains ou des véhicules.
Y Défectuosités du matériel roulant ; 1 Défectuosités de la voie.
2° Ses causes. < Inobservation des règles d'exploitation;
! Imprudence des victimes ;
\ Cas fortuits.
; ^ ¢- ( Mort, blessures ou contusions ;
l Perturbations dans la circulation des trains ; conséquences» I
- ( Avaries de matériel et dommages aux installations ou aiix objets.
Le but de la statistique est de faire le dénombrement des accidents constatés sur la voie ou dans les dépendances du chemin de fer pendant une période déterminée ; de les classer par catégorie, par cause et de faire ressortir leurs conséquences.
Des tableaux très complets à ce point de vue existent en effet dans certains pays et sont publiés annuellement. On peut citer, notamment, la Statistique des accidents des chemins de fer du Royaume-Uni, établis par le « Bord of Trade » ; la Statistique des accidents de chemin de fer de l'État belge.
En France, nous ne possédons comme document officiel qu'un tableau inséré dans le volume de la statistique des chemins de fer français, publié annuellement par le Ministère des travaux publics, mais ce document ne donne que le dénombre- ment des victimes d'accidents de trains ou occasionnés par le service des trains sans indiquer les causes; il ne comprend pas les accidents beaucoup plus fréquents qui sont étrangers au service des trains. Cette statistique est donc forcément très incomplète et ne peut donner une idée du nombre réel des accidents de l'industrie des chemins de fer en France.
D'autre part, il y a un réel intérêt à se rendre compte des causes des accidents, à mettre en-évidence les circonstances dans lesquelles il se sont produits, à déter- miner les personnes : agents, voyageurs, étrangers au service, qui en sont les auteurs, etc..
Oa peut ainsi déterminer les causes des accidents les plus nombreux et rechercher les moyens d'en réduire la fréquence.
Dans ce but, un des principaux réseaux français fait tenir depuis quelques anriées une statistique des accidents d'après un cadre analogue à celui du « Bord of Trade » ; il est résumé pour l'année 1908 dans le tableau ci-annexé.
La méthode adoptée consiste à établir une nomenclature des accidents, répartis en neuf catégories : collisions, prises d'écharpe, chocs, déraillements, dérives, ruptures d'attelages, incendie, accidents de personnes, divers; chaque catégorie étant elle-même subdivisée en plusieurs sous-catégories formant en tous vingt-quatre articles.
Chaque accident doit, pour l'application de la loi de 1898 sur les accidents de travail, faire l'objet d'un rapport au service central; on inscrit en marge de C3
- n —
rapport le numéro de références de la nomenclalure, le lieu et la date de l'accident, ses conséquences, sa cause. D'après ces références, on répertorie l'accident sur un registre comportant u# folio par sous-catégorie avec des colonnes distinctes dans lesquelles on inscrit les causes et les conséquences.
11 suffît de totaliser les colonnes de ce registre pour avoir mensuellement, semes- triellement ou annuellement le relevé exact des accidents classés, d'après la nomen- clature. Le tableau annexé donne pour l'année 1908 les résultats de cette totalisa- tion (à l'exclusion des accidents d'ateliers) en ce qui concerne le grand réseau français considéré.
[/examen des chiffres qui y sont inscrits permet de mettre en évidence la situation et de la résumer ainsi qu'il suit :
375, soit 22°/0
52, soit 3 °/0 ) 1.397, soit. . . 75°/(
Sur 1.734 accidents relevés (col. i et 2
25°/0
sont des accidents de trains, c'est-à-dire qui sont la conséquence immé- diate du mouvement des trains.
sont la conséquence d'irrégularités dans le mouvement des véhicules, voitures ou wagons en dehors des trains.
sont des accidents de personnes exclusivement, c'est-à-dire indépendants du service des trains ou des véhicules qui les composent.
Les accidents provenant de fautes d'ordre technique ne représentent donc qu'à peine le quart de la totalité. Les déraillements entrent pour une proportion de 8 °/0, les prises d'écharpe pour 6 °/0, les ruptures d'attelages 7 °/0, les collisions 3 °J0 ; les causes sont les suivantes (col. 3) :
86 accidents soit 5 °/0 résultent de défectuosités de voie ou de matériel (machines ou véhicules) ; 1.111 — — 64 °/0 ont été causés par l'inobservation des règlements, consignes ou mala-
dresse des victimes, en général agents de chemins de fer.
215 — — 12 °/0 sont imputables a des voyageurs ou à des personnes étrangères au service.
322 — — 19 °/0 à des causes indéterminées.
1.734 accidents
Si maintenant nous examinons les conséquences des accidents (col. 4), la situa- tion est la suivante :
Sur 1.734 accidents:
340 ont eu pour conséquence des avaries de matériel roulant.
132 — — des avaries à la voie et aux installations fixes.
191 — — une perturbation dans la circulation des trains.
Ensemble : 063 accidents.
soit 38 °/0 du total (1.734) qui ont intéressé le fonctionnement du service propre du chemin de fer, 1.071 accidents de personnes (62 °/0) ont occasionné, soit la mort, soit des blessures des victimes.
Il y a eu en totalité 1.450 victimes, dont 118 tués et 1,332 blessés, comprenant 259 voyageurs, 1.077 agents et 114 personnes étrangères (col. 4).
Le nombre des victimes causées par les accidents de trains, c'est-à-dire dont elles ne sont pas en général responsables, a été de 127, soit 8 °/0; il y a eu 1.323 victimes d'accidents dont elles sont en général responsables; 1.157 personnes ont été atteintes dans les gares et 156 en dehors des gares (col. 5).
Ces chiffres démontrent nettement que les accidents de trains qui impressionne
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le plus l'opinion font beaucoup moins de victimes que les autres accidents dont, m général, les victimes sont responsables, par suite d'inobservation des règlements ou maladresse.
Le nombre des victimes de cette dernière catégorie d'accidents a été de 1,323 (col. 5), dont 287 voyageurs ou personnes étrangères au service et 1.036 agents
>(46 tués et 990 blessés). Ce dernier chiffre comprend tous les agents qtai ont subi du fait de l'accident une indisponibilité de huit jours au minimum ayant donné lieu par conséquent aux déclarations prescrites par la loi de 1898, mais hâtons-nous de faire observer que le nombre des agents assez sérieusement atleinls pour subir une incapacité permanente partielle ou totale ayant donné lieu à l'allocation légale'
«d'une rente viagère ou réversible est infiniment plus faibte, puisqu'elle n'est guère f[ue de 39 agents, soit 4,5 °/0 du total des blessés.
Le tableau suivant indique les variations du nombre des victimes sur le réseau français considéré, en tenant compte de celles des effectifs pendant les cinq der- nier es années.
Nombre de voyageurs transportés Nombre d'agents en service Pour 1 blessé Aimées 'Pour Ayant Ayant
Pour 1 tué Pour I blessé ttonué lieu donné lieu
1 tué à une à une Ensemble • incapacité incapacité
(p rmanente temporaire
1904., . . . . 4.522.633 333.636 943 9 32 4i' 1905. 4.442.076 548.076 862 9 32 41 4906 7.894.109 384.109 738 8 35 43 1-907 7.232.490 443.490 631 8 36 44 1908. . . . 5.970.134 393.134 702 9 3<6 45
En général, pour un môme effectif, le nombre des voyageurs victimes d'accident tend à décroître, tandis que celui des agents victimes va en croissant
C'est là sans doute une des conséquences de la loi de 1898 sur les accidents de travail ; les victimes, étant assurées d'un traitement en cas de suspension de travail et d'une rente en cas d'incapacité, sont moins intéressés à éviter les blessures, surtout celles qui leur permettent de jouir d'un repos rémunéré.
Dans l'intérêt du personnel des chemins de fer, il eût été utile de.tenir compte,' idans une certaine mesure, de la culpabilité et de la maladresse évidente des victimes
dans l'application de la loi.
Si l'on considère la répartition par emploi des 8:25 accidents causés par des agents de chemin de fer et dont ils ont été victimes (colonne 3 du tableau annexe), on constate que 418, soit plus de la moitié, ont atteint des hommes d'équipe qui, en général, ne coopèrent pas directement au service des trains ; les agents affectés au service des trains viennent ensuite avec 189 victimes, soit 22 °/0 ; puis les agents préposés à la surveillance des manœuvres de wagons dans les gares (55, ou moins de 6 °/0), et dans ces derniers chiffres le nombre des victimes pour l'accrochage et le décrochage des wagons ne s'est élevé qu'à 39, soit moins de 5 °/0. Ce chiffre^
relativement peu élevé des victimes des opérations d'accrochage et de décro- chage des wagons, montre que cette cause n'a pas l'importance qu'on lui attribue généralement, puisque 95 °/0 des accidents 'd'agents sont dus à des faits étran-
gers à l'attelage.
Divers systèmes ont été proposés pour éviter d'obliger les agents de manœuvres
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à s'introduire entre les tampons des wagons pour l'attelage. En général, ces sys- tèmes ont pour objet de permettre d'effectuer l'attelage des véhicules de l'extérieur de la voie où ils stationnent, ou de le rendre automatique ; tels sont, par exemple, le système Boirault et d'autres systèmes en usage aux États-Unis où, d'ailleurs, les accidents d'attelage n'ont pas disparu.
L'application d'un semblable dispositif à tous les wagons des grands réseaux français dont l'effectif actuel atteint près de 300.000 wagons, exigerait une dépense évidemment hors de toute proportion avec le résultat à en obtenir et serait extrê- mement longue à réaliser.
En effet, cette application au matériel des réseaux français en relation directe avec les réseaux étrangers ne pourrait être réalisée que progressivement et oblige- rait à maintenir le système actuel, jusqu'à ce que tous les chemins de fer européens aient adopté un même type automatique. Pendant la période transitoire, le double attelage devrait être maintenu en service et les chances d'accidents qu'il occasionne resteraient les mêmes ou seraient aggravées.
Ces considérations montrent combien il est difficile d'agir sur les accidents en général, par des applications de dispositifs souvent ingénieux, mais dont la géné- ralisation est souvent quasi irréalisable en pratique sur tous les réseaux.
La statistique met ainsi en évidence l'importance relative des causes qui influent sur le nombre et les victimes des accidents.
Contrairement à l'opinion souvent exprimée sur ces questions, les accidents les plus meurtriers ne sont pas ceux qui résultent de la circulation des trains, mais plutôt des opérations accessoires, manoeuvres, manutention, reconnaissance des wagons ou des colis, qui se présentent dans toutes les industries de transport.
Quelque soin que l'on apporte à la surveillance de cette partie du service dans l'exploitation des chemins de fer, on arrive difficilement à enrayer, comme on l'a fait pour les voyageurs, la progression des accidents dont les agents sont victimes en général par leur faute.
L'expérience obtenue depuis plusieurs années sur le réseau français, dont nous citons les éléments ci-dessus, montre que l'on arrive à réduire le chiffre des vic- times bien plus par l'observation des règlements et consignes en vigueur et par le choix d'un personnel stable apte à sa tâche journalière, que par des transformations d'outillage ou de matériel discutables, dont l'effet n'est pas certain et qui, souvent même, augmentent les accidents, en particulier dans la période transitoire.
Comparaison des accidents sur tes chemins de fer français et étrangers. — Si maintenant nous rapprochons ces résultats de ceux accusés par les statistiques de chemins de fer étrangers qui les publient dans une forme analogue, nous pouvons citer les chiffres suivants :
Période de dix années, 1898-1907
Royaume-Uni (Angleterre, Ecosse, Irlande). (Sta- tistique du Board of Trade)
Réseau français (tableau annexe)
NOMBRE DE VOYAGRURS TRANSPORTÉS
Pour i tué
8.980.000 6.184.400
Pour
473.200 864.500
Ensemble pour 1 victime
419.6 0 758.500
NOMBRE D'AGENTS EN SERVICE EXPOSÉS AUX ACCIDENTS
803 Pour 1 blessé
27 47
Ensemble pour 1 victime
44
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Sans attacher à ces résultats un sens trop absolu, parce que le dénombrement des blessés n'est pas toujours établi sur les mêmes bases, on peut remarquer qu'à effectif égal, sur les chemins anglais, le nombre des victimes, voyageurs et agents, est notablement supérieur à celui du réseau français; mais, depuis dix ans, il a été en décroissant très sensiblement (environ 30 °|0 en ce qui concerne les agents).
En Belgique, où le réseau est exploité par l'État, le nombre des victimes d'acci- dents causés par le mouvement de trains et de véhicules (672 °/00) dépasse notable- ment celui relevé sur le réseau français (378 °/00). Au contraire, le nombre dé victimes des accidents étrangers au mouvement des trains et des véhicules en Bel- gique (328 °/oo) est notablement inférieur à celui constaté sur le réseau français (622 °/00). Dans l'ensemble, le nombre des victimes du service belge est inférieur à celui du service français.
Cette différence doit être attribuée, d'une part» à ce que sur les chemins étrangers, les opérations accessoires au service propre des trains et des wagons sont assurées par le public dans une proportion plus élevée qu'en France, et aussi à ce que dans l'application des lois sur les accidents de travail, on y accorde aux agents victimes d'accident un traitement moins élevé que celui consenti sur les réseaux français.
J. BERNARD.
