Entre vitesse et lenteur

Entre vitesse et lenteur

Imaginaires en tension dans l’évolution

des infrastructures de mobilité

Thèse présentée par Claire PELGRIMS

en vue de l’obtention du grade académique

de docteure en Art de bâtir et Urbanisme

Année académique 2019-2020

Sous la direction de la Professeure Judith le MAIRE, promotrice

et du Professeur Jean-Louis GENARD, co-promoteur

Laboratoire Urbanisme, Infrastructures, Ecologies

Jury de thèse :

Géry LELOUTRE (Université libre de Bruxelles, Président) Jean-Louis GENARD (Université libre de Bruxelles, Secrétaire) Judith le MAIRE (Université libre de Bruxelles, Promotrice) Caroline GALLEZ (Université Gustave Eiffel)

Carola HEIN (Delft University of Technology)

Vincent KAUFMANN (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne)

i

iii

En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les années 1950 en mobilisant le concept d’imaginaire social, la thèse propose un cadre théorique original pour mettre en lumière la continuité de la tension entre les imaginaires de vitesse et de lenteur tout au long de la période étudiée. Elle analyse de manière diachronique les différents agencements et frictions entre les incarnations d’imaginaires dans la matérialité de la ville : dans le terrain, le sensible et l’image. Elle évite ainsi la difficulté rencontrée généralement par les approches en matière de mobilité qui privilégient des lectures fonctionnelles et techniques. En effet, la ville comme lieu de dé|plaisir des sens actualise les imaginaires à travers sa poétique. D’autre part, les imaginaires s’incarnent dans la matérialité de la ville ; ils déstructurent et restructurent continuellement la ville à travers une diversité d’incarnations. La tension entre

imaginaires de vitesse et de lenteur s’inscrit dans une double dynamique de desserrement et de resserrement urbain qui appréhende la ville selon différentes échelles et redéfinit continuellement le partage entre espaces de vitesse, de lenteur et de frictions. En se matérialisant, l’imaginaire se stabilise et, dans un mouvement de l’utopie vers

l’idéologie, fige les alternatives envisageables ; ses aménagements se normalisent petit à petit à travers l’établissement d’une grammaire d’aménagement et de vivre-ensemble dont la description fine à travers différents cas d’étude constitue le corps de la thèse. Cet ensemble de règles transpose l’imaginaire social et l’inscrit pratiquement dans la

matérialité de la ville et la coordination des personnes. La thèse redéfinit également le concept de fétiche pour mieux saisir la stabilisation d’un imaginaire dans le terrain à travers un système d’interrelations avec le sensible et l’image. Ce concept complète la compréhension de l’infrastructure matérielle par ses investissements affectifs et

iv

boulevards de Petite ceinture) sont ainsi analysées tout au long de la thèse comme des environnements sensibles en constante évolution – aussi bien socialement,

phénoménologiquement que matériellement.

v

The thesis presents an analysis of the evolution of mobility infrastructure in Brussels since the 1950s. It makes use of the concept of ‘social imaginary’ to propose an original theoretical framework that highlights the continuity of the tension between fast and slow mobilities imaginaries. It analyses in a diachronic way the different articulations and frictions between the imaginary embodiments in the materiality of the city. It avoids therefore the difficulty generally encountered by mobility approaches that favour functional and technical dimensions. Imaginaries are subject to a double process. The city experiences in terms of dis|pleasures updates imaginaries through its poetics. At the same time, mobility infrastructure materialise and stabilise mobility imaginaries. Imaginaries continually destructure and restructure that way the city through a diversity of embodiments. The tension between fast and slow mobilities imaginaries is part of a dual dynamic of loosening and tightening up of the urban fabric which apprehends the city on different scales and continually redefines the division between spaces of speed, slowness and frictions. While an imaginary becomes dominant –moving from ‘utopia’ to ‘ideology’–, embodiments are progressively normalised through the institution of a

grammar of logics whose fine description through different case studies constitutes the

body of the thesis. This grammar transposes and in practice inscribes imaginaries in congruent sensory-motor ways of being and in the material world: the field (mobility infrastructure, material city), the sensitive (narratives and sensory-motor behaviours) and the image (cultural productions as films and photos). The thesis also redefines the

concept of ‘fetish’ to better capture the stabilisation of an imaginary in the field through a system of interrelationships with the sensitive and the image. This concept complements the understanding of physical infrastructure through its emotional and subjective

vi

throughout the thesis as sensitive environments in constant evolution - both socially, phenomenologically and materially.

KEYWORDS Infrastructure, mobility, imaginary, ambiance, aesthetics, Brussels, 20th

vii

Beaucoup de doctorants commencent leur remerciement en exprimant à quel point la thèse a été un moment difficile, de grande solitude pour eux. Au risque de faire des envieux, je dois avouer que la thèse est restée pour moi, à quelques rares exceptions, un moment de plaisir. Mon entourage y est certainement pour beaucoup.

Mes premiers remerciements vont à ma promotrice, Judith le Maire, et mon

co-promoteur, Jean-Louis Genard, qui m’ont accueillie aux 2e _{et 6}e _{étages dès mon master}

pour monter un projet de recherche, m’ont soutenue, ensuite, dans toutes mes démarches de mobilité, de publication, de candidature, et m’ont encouragée à mettre la barre

toujours un peu plus haut. Évidemment, la thèse est d’abord une aventure intellectuelle et dans ce cadre, ils ont su m’emmener visiter d’autres sphères théoriques. Ils ont toujours trouvé les mots justes pour faire progresser ma pensée, la consolider et lui donner une direction, avec toujours beaucoup de gentillesse et d’humanité.

Je remercie aussi tout particulièrement les membres de mon comité d’accompagnement dont les relectures attentives ont fait énormément progresser la thèse. Géry Leloutre, pour m’avoir accompagné depuis mon mémoire de master, m’avoir initié à la recherche en archives, avoir aiguisé mon intérêt pour ce fameux roadscape et m’avoir

accompagnée dans la rédaction à deux mains de ma première publication. Ton soutien

depuis le fond du 6e _{étage compte beaucoup. Mon comité d’accompagnement n’aurait}

pas été complet sans la présence de Vincent Kaufmann. Je te remercie pour ton accueil au Lasur, tes nombreuses suggestions de références toujours pertinentes – même à quelques semaines du dépôt –, pour ton enthousiasme autour de ma recherche, mais aussi pour ton mentorat autour des questions difficiles qui sont celles de la carrière

académique.

viii

Pour mener à bien cette recherche doctorale, j’ai pu bénéficier d’un mandat d’Aspirant du Fonds Nationale pour la Recherche Scientifique dont je remercie les équipes administratives pour le suivi de mon dossier. Ma première année de thèse a aussi été celle de la coordination des séminaires et des travaux de l’Action de Recherche Concertée « Culture, mobilité, territoire. Émergence et transformation de l’identité

métropolitaine bruxelloise (18e_-21e _{siècles) ». Ces séminaires ont été l’occasion de}

rencontrer des chercheurs passionnés : Paul Aron, Laurence Brogniez, Tatiana Debroux, Jean-Michel Decroly, Mélanie de Montpellier, Valérie Dufour, Julie Fäcker, Christophe Loir, Christopher Brent Murray, Yannick Vanhaelen. Merci pour votre accueil.

Durant mes quatre années de recherche, j’ai eu la chance de faire différents séjours de recherche au Laboratoire de Sociologie Urbaine de l’EPFL à Lausanne et au CRESSON de l’UMR Ambiances architecture urbanités à Grenoble. Dans chacun de ces lieux de réflexion interdisciplinaire et méthodologique stimulants, j’ai bénéficié des

commentaires pointus de Vincent Kaufmann, Luca Pattaroni, Anthony Pecqueux, Marc Breviglieri et Jean-Paul Thibaud. Ces laboratoires ont aussi été le lieu de rencontre de collègues, devenus des amis, que je remercie pour leur accueil et nos échanges. Au Lasur, en particulier : Laurie, Armelle, Caroline, Derek, Guillaume, Dominic, Manu, Yann, Marc Antoine, Yves, Garance, Juliana, Alexis, Eloi, Fernando, Lucien et Marc-Edouard. Au Cresson : Steven, Maïlys, et Ryma.

A l’Université libre de Bruxelles, j’ai été hébergée au Laboratoire Urbanisme,

Infrastructures, Écologies. Ce laboratoire m’a permis de me sensibiliser à d’autres enjeux de la recherche en urbanisme. Je remercie Geoffrey Grulois, pour la direction d’une main de maître de ce laboratoire malgré ces objets de recherche disparates, mais aussi les collègues de LoUIsE, notamment Philippe, Yannick, Catalina, Marco, Andrea, Stéphane,

Louise et Pauline. Je remercie aussi les autres collègues du « Glorieux 5e _{étage » de}

Flagey, pour leur présence au quotidien, nos discussions autour des repas et leurs amitiés : Sophie, Chloé, Jef, Marine, Sophie, Alessandra. Merci aussi à Pauline et Julie d’avoir rempli le 5.5 de bienveillance ces deux dernières années.

ix

mais aussi la dream team de la bibliothèque d’architecture qui m’a plus d’une fois « sauvée » en acceptant d’encoder rapidement tel ou tel ouvrage avant un départ.

Je remercie vivement mes relectrices de dernières minutes, Lou, Stéphanie et Florentine, d’avoir dégagé du temps pour cela.

Pour réussir à aborder la thèse avec sérénité, le soutien de ma famille et quelques amis précieux a été central. Merci à mes parents, mes frères, mes belles-sœurs, leurs enfants, et Grand-Père, pour votre amour et votre confiance en mes capacités. Merci à Stéphanie, Kristel, Élise et Florentine pour votre amitié depuis des années.

Merci à Robin, Marie, Damien, Victor, Louis et Mathilde, pour leur soutien au quotidien les quatre dernières années.

1

Résumé iii

Abstract v

Remerciements vii

Liste des abréviations et acronymes récurrents 5

CHAP.1_INTRODUCTION GÉNÉRALE 7

A_ Mobilité et ville. Constructions disciplinaires 7

B_ La dialectique vitesse et lenteur pour étudier la transformation des cadres

perceptifs de l’espace et du temps 23

C_ Construction spatiale des cas d’étude. 37

D_ Structure de la thèse et construction théorique : entre desserrement et

resserrement urbain 41

CHAP.2_CADRE D’ANALYSE DES IMAGINAIRES 51

A_ Référentiels et représentations 51

B_ Une définition multiple 52

C_ Une diversité d’incarnations 59

D_ Vers une opérationnalisation du concept. Entre idéologie et utopie :

grammaticalisation des imaginaires 61

E_ Corpus 72

DYNAMIQUE I :LE DESSERREMENT DANS LA VILLE MODERNISTE (1955 –) 81

Une esthétisation et une grammaire de la vitesse liée à l’automobilisation de la

société 82

CHAP.3_CONSTITUTION D’UN ROADSCAPE 87

2

B_ Le Plan Vert : une esthétique du réseau routier 93

C_ Le paysage urbain de la route 95

D_ Rôle des communes et autres subsides (1949 -1953, 1962) 99

E_ La question de la visibilité et du panorama comme argument de négociation 103

F_ Une nouvelle monumentalité tangente et cinétique 106

G_ Densité et limites du desserrement 108

Conclusions. Sortir de « l’entrer en ville » : le roadscape 110

CHAP.4_FÉTICHISATION DE L’INFRASTRUCTURE D’AUTOMOBILITÉ 113

A_ La dépendance à un ordre social qu’il renforce 120

B_ L’historicité radicale de l’origine de l’infrastructure d’automobilité 129

C_ La matérialité transcendante de l’infrastructure d’automobilité et la relation

active de l’objet fétiche au corps vivant d’un individu 136

Conclusions 150

CHAP.5_AMÉNAGER LA LENTEUR AUX ABORDS DU ROADSCAPE.FLÂNER DANS LES

ESPACES PONCTUELS DE DESTINATION ET DE LENTEUR 153

A_ Les nouvelles galeries commerçantes. Ségrégation spatiale de la vitesse et de la

lenteur par zonage vertical 156

B_ Une grammaire moderne de la lenteur commerciale 159

Conclusion 180

CHAP.6_AMÉNAGER LA LENTEUR DANS LA VILLE HISTORIQUE.DÉCÉLÉRATION ET

MONTÉE DES ENJEUX PATRIMONIAUX ET TOURISTIQUES 183

A_ Dispositifs réglementaires : Interdiction de stationnement et de circulation dans

le cœur historique 184

B_ Dispositifs matériels : Evolution du revêtement de la ville historique 199

C_ Cheminements piétons et articulation avec le roadscape : le quartier de la

Grand-Place et réaménagement de la zone urbaine Mont des Arts – Cathédrales 209

3

Conclusions partielles 219

DYNAMIQUE II :LE RESSERREMENT DANS LA VILLE POSTMODERNE (1968 –) 227

Une esthétisation des cheminements piétons et une grammaire du ralentissement

automobile 231

CHAP.7_VALORISATION DES MOBILITÉS DOUCES DANS UN CONTEXTE DU PROCHE 237 A_ Image et dissonances temporelles. Le cas de la Grand-Place et des boulevards

centraux 238

B_ Grammaire de l’imaginaire de la lenteur. Le cas de la rue Marché-aux-Herbes 244

Conclusion. Grammaticalisation et ville garantie 252

CHAP.8_AMÉNAGER LE « RETOUR VERS UN DIALOGUE AVEC L’ENVIRONNEMENT

URBAIN » 255

A_ La fabrique de l’enchantement de l’expérience urbaine 257

B_ Les limites spatiales de l’enchantement. Conflits autour du ralentissement

automobile 274

Conclusion 291

CHAP.9_DE L’ANIMATION URBAINE À LA POLLUTION SONORE.ÉVOLUTION DE LA PERCEPTION SONORE DE L’AUTOMOBILITÉ ET DISPOSITIFS POUR UN « CALME »

DÉCÉLÉRÉ 293

A_ Exacerbation de la brutalité de l’infrastructure d’automobilité 297

B_ Un continuum sonore participant de l’animation urbaine 303

C_ Evolution du cadre réglementaire de la pollution sonore automobile 305

D_ Un certain « paysage des activités » valorisé : entre ambiance « enrichie » et

automobilité « assourdie » 308

E_ Horizon politique d’une ville « apaisée » et ré-enchantée 324

Conclusion 329

4

DYNAMIQUE III :LE DESSERREMENT DANS LA VILLE DU FUTUR (2000 –) 335

Une esthétisation entre ralentissement et accélération, et une grammaire de lenteur

accélérée liée au déploiement des mobilités actives 338

CHAP.10_FÉTICHISATION DE L’INFRASTRUCTURE CYCLABLE 343

A_ Évolution du réseau des infrastructures cyclables 346

B_ La dépendance des infrastructures cyclables à un ordre social qu’elles renforcent 355

C_ Historicité radicale de l’origine de l’infrastructure cyclable 366

D_ Une vitesse à nouveau émancipatrice. La matérialité transcendante de

l’infrastructure cyclable et la relation active de l’objet fétiche au corps vivant d’un

individu 379

Conclusions 385

Conclusions générales 391

Les produits de la recherche 392

Bibliographie 401

Corpus 401

Articles de presse 401

Articles de magazines 405

Rapports et dossiers administratifs 406

Autres publications 410

Films 413

Références 413

Table des figures 431

5 SOCIÉTÉ CIVILE

AAM Archives d’Architecture Moderne

ARAU Atelier de Recherches et d’Actions Urbaines

ASBL Association sans but lucratif

ETAT NATIONAL,RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE ET COMMUNES

AED Administration de l’Equipement et des Déplacements (devenue

Bruxelles-Mobilité)

AUAT Administration de l’Urbanisme et de l’Aménagement du Territoire

IBGE Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement (devenu

Bruxelles-Environnement)

IBSR Institut Belge pour la Sécurité Routière (devenu VIAS)

PPA Plan Particulier d’Aménagement

PRD(D) Plan Régional de Développement Durable

SOCIÉTÉ D’INTÉRÊT PUBLIC

SNCB Société Nationale des Chemins de Fer Belges