S \ (jJ 87e . ;11 -- NEE - No 4789
\ JOIJRNU
HEBDOMADAIRE JUDICIAIRE Edmond Plellrd
188% • 1899
Léon Bennebicq 1900 - 1940 CharlC8 Van Beeplnghen
1944 - 1966
Chronique de jurisprudence
Les transports routiers internationaux<*>
La Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (C.M.R.)
1965- 1971
CHAPITRE IV.
Responsabilité du transporteur.
35. - Il ne fait aucun doute que le trans- porteur routier est tenu d'une obligation de résultat (75). Selon la· Cour de cassation alle- mande, il ·s'agit d'une responsabilité fon- dée sur le risque, de même nature que celle qui se présente dans le droit moderne des transports par mer, par air et sur terre {76);
Cette qualification ne semble pas exacte.
La responsabilité fondée sur le risque, ou « res- ponsabilité objective ,. ne se rencontre que dans de rares cas, telle la Convention de Rome du 7 octobre 1952 sur la responsabil:té civile de l'exploitant d'aéronefs vis-à-vis des tiers à la surface, tel encore le Protocole du Guaté- mala de 1971 modifiant la Convention de Var- sovie en ce qui concerne le transport de pas- sagers par avion. La responsabilité fondée sur Je risque est extrêmement Jourde, car elle re- tient le fait et non la faute de l'auteur du dom- mage qui ne peut s'exonérer de l'obligation de réparation qu'en prouvant la faute de la vic-
~ime et qui ne peut invoquer à sa décharge les cas de force majeure.
En réalité, la responsabilité du transporteur terrestre, maritime, fluvial et aérien est ordi- nairement fondée sur sa faute présumée; le transporteur peut se libérer de l'obligation de séparer le dommage en prouvant que le dom- mage est dû à la force majeure, à la faute d'un tiers ou de la victime, ou encore en éta- blissant qu'il était impossible de prévenir et d'empêcher la survenance du dommage.
C'est ce système de responsabilité con- tractuelle présumée, ou "' responsabilité sub- jective "'• qui a été adopté dans la convention C.M.R.
(*) Pour le début, voy. J. T. du 3 juin 1972, no 4788, pages 381 à 386.
(75) Notamment Comm. Anvers, 27 septembre 1971, J.P.A., 169; Rodière, Eur. Transp. Law, 1971, p. 28, no 62.
(76) Bundesgerichthof, 21 décembre 1966, 1 b Z R 154/64 Neue Juristische Wochenschrift, 1967, 499; Eur.
Transp. Law, 1969, 888 et Jurispr. de droit uniforme (Unidroit}, 1967, 283.
Section 1.
La
durée de la responsabilité du transporteur (77).36. -Selon l'article 17, alinéa 1•r, le trans- porteur est responsable notamment de la perte totale ou partielle ou de l'avarie· qui se pro- duit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison.
La formule c prise en charge sur camion ,.
signifie que le transporteur prend la marchan- dise en charge à partir du moment où elle est chargée sur un camion; le chargement doit, selon cette clause, se faire par l'expéditeur et à ses risques, mais tel n'est pas le cas de l'arr-image (78).
La responsabilité du transporteur prend fin à la livraison de la marchandis_e; la livraison n'est pas réalisée au moment de ·J'arrivée du véhicule sur les lieux de réception : si les bu- reaux du destinataire dirigent le véhicule vers le dépôt du destinataire, ce trajet sera accom- pli sous la responsabilité du transporteur (79).
La livraison est l'opération par laquelle le transporteur se décharge, avec l'accord du destinataire, de la responsabilité de la mar- chandise transportée, et met le réceptionnaire en mesure d'exercer le pouvoir réel sur la marchandise (80). Il n'est pas nécessaire que le destinataire ait pris possession personnel- lement de la marchandise; il suffit que soit créée une situation permettant au destinataire, disposé à prendre en charge, d'avoir la possi- bilité d'agir sur la marchandise (81).
La responsabilité du transporteur prend fin lorsque le destinataire a pris livraison de la mar- chandise et a donné décharge sur la lettre de voiture, sans protester du fait que les mar-
(77) Voir également ci-dessus no 34 c Impossibilité d'exécuter le contrat •.
(78) Paris, 16 mai 1969, Bull. Transp. 190, Eur. Transp.
Law, 896 et Jurfsprud. de droit uniforme (Unidroit), 1970, 127.
(79) Oberlandesgericht Düsseldorf, 1•• février 1968, 18 U 187/67, cité par Willenberg in Neue Jurlstlsche Wochenschrift, 1968, 1022.
(80} Oberlandesgericht Zweibrücken, 23 septembre 1966, 1 U 40/66, Neue Juristlsche Wochenschrlft, 1967, 1717; - Landgericht Frankfurt am Main, 14 mai 1963, 3/3 0 228/6·1, cité par Willenberg, ibidem, 1022.
(81) Landgericht Frankfurt am ·Main, cité sub (80}.
10 JUIN 1972
EDITEURS:
MAISON FEB.D. LAB.CIEB. S. A.
Bue des Minime•, 39
1000 BRUXELLES
chandises, comme allégué ultérieurement, n'au- raient pas été délivrées à l'endroit exact indi- qué dans la lettre de voiture (82).
La livraison a lieu lorsque la marchandise est mise à la disposition du destinataire, même si celui-ci ne décharge immédiatement qu'une partie de la cargaison (83).
Section 2.
Les causes d'exonération de la responsabilité du transporteur énoncées à l'article 17, § 2:
faute de l'ayant droit, vice propre, circonstances inév.itab!es.
§ 1•r. - Faute de l'ayant droit.
37. - Il est peu vraisemblable qu'une sur- charge du camion de 2,3
%
due à l'expédi- teur ait pu occasionner l'éclatement d'un pneu qui a entraîné l'incendie du camion (84). Le transporteur invoquait dans cette espèce une faute de l'ayant droit (art. 17, al. 2). Le jeu du renversement des présomptions de responsabi- lité et de l'allègement du fardeau de la preuve (art. 17, § 4 et 18, § 2) permet toutefois au transporteur d'invoquer plus aisément le char- gement par le fait de J'expéditeur pour s'exo- nérer de sa responsabilité (comparer infra nos 58 et suiv.).§ 2. - Vice propre de la marchandise.
38. - La réaction chimique des acides gras provoquée par le métal ferreux avec lequel sont le plus souvent fabriquées les citernes, constitue un vice propre susceptible d'exonérer le transporteur de sa responsabilité, à moins qu'il n'ait été invité à prendre les précautions nécessaires (85).
Il est d'un intérêt capital de rechercher si les marchandises litigieuses détruites ·par un incendie - en l'espèce des fibres synthétiques - sont sujettes à combustion spontanée en raison de leur nature propre (art. 17, § 4, al. d) auquel cas le transporteur peut s'exonérer en rapportant la preuve moins rigoureuse et as- souplie de J'article 18, § 2, ou si au contraire pareille combustion ne se produit que dans des fibres affectées d'un vice propre (art. 17, § 2), car dans ce dernier cas, il y a lieu de s'en tenir à la preuve rigoureuse instituée par l'arti- cle 18, § 1 •r. Des défauts de fabrication (rin- çage, refroidissement, séchage insuffisants) peuvent sans doute provoquer la combustion spontanée, mais ils ne relèvent pas de la na- ture propre des fibres synthétiques : ils sont des facteurs étrangers à cette nature et doi- vent être considérés comme des vices de la marchandise au sens de l'article 17, § 2 (84).
Cette décision dégage donc un critère de distinction entre les notions de " vice propre » et de c nature des marchandises exposées par des causes inhérentes à cette nature même, à perte ou avarie "' (86).
(82} Comm. Anvers, 28 juin 1971, J.P.A., 162.
(83) Arrondissementsrechtbank te Rotterdam, 15 jan·
vier 1971, Eur. Trans. Law, 417.
(84) Comm. Bruxelles, 3 octobre 1970, J.P.A., 487.
(85) Paris, 28 octobre 1969, Bull. Transp., 7.
(86) Comparer Rodière, n° 74, Bull. Transp., 1970,
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§ 3. - c Circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier ,._
39. - Une manœuvre d'évitement constitue, vu le trafic actuel, un risque dont il faut tenir compte lorsqu'on procède au calage et à l'arri- mage de la marchandise (87). De même, l'arrêt brusque devant un obstacle constitue un évé- nement normal et prévisible de la circulation (88). De c brusques coups de frein , sont iné- vitables sur un parcours long et accidenté.
L'arrimage doit donc être exécuté de manière à résister aux forces d'inertie qui se manifes- tent à J'occasion de ces nécessaires manœuvres de freinage (89).
L'effet du vent sur le chargement est un évé- nement normal au cours du transport (65bis).
40. - Le vol d'un chargement de cobalt dans un camion non gardé parqué à la frontière pen- dant la nuit, ne peut être considéré comme une circonstance inévitable (76). Le vol n'est une circonstance que le transporteur ne pou- vait empêcher que s'il apporte la preuve de circonstances précises de nature à l'exonérer de sa responsabilité (90). Le transporteur qui laisse sur un quai du port de Marseille, sans surveillance spéciale, de nuit et ce pendant plus de trois heures, un camion contenant un chargement de valeur, sans fermeture hermé- tique mais uniquement muni d'une bâche avec un câble métallique, alors qu'il était facile et prudent de le conduire dans un garage, ne peut soutenir que le vol des marchandises constitue un événement inévitable et aux conséquences desquelles il ne pouvait obvier (91 ).
41. - Le fait que le chauffeur s'endorme au volant sans qu'il ne soit question de "' surfa- tigue ,. ne constitue pas une circonstance iné- vitable, mais bien une négligence du préposé dont le transporteur est responsable par ap- plication de l'article 3 (91 bis).
42. - Une jurisprudence abondante s'est penchée sur le problème de la crevaison d'un pneu qui provoque un échauffement par frot- tement et ensuite un incendie qui se commu- nique au camion et au chargement.
Selon une première tendance, il appartient au transporteur qui invoque la crevaison comme cause exonératoire de prouver positivement la cause extérieure exacte de la crevaison, car c'est ce fait précis qui doit être une circon- stance inévitable. Il ne suffit donc pas que le transporteur établisse avoir pris toutes les me- sures pour éviter le dommage (92). Cette juris- 132 et Eur. Transp. Law, 1971, 33; n° 86, Bull. Transp.
1970, 140 et Eur. Transp. Law 1971, 330 : le vice propre doit être apprécié en fonction de la nature de la marchandise et des conditions normales d'ex- ploitation du transporteur; la nature propre de la marchandise ne diffère pas du vice propre sinon sur le terrain de la preuve : il suffit que le trans- porteur prouve que compte tenu des circonstances de fait, le dommage a pu résulter de la nature de la marchandise.
(87) Comm. Namur, 22 juillet 1965, Eur. Transp. Law, 1966, 133 et Jurlsprud. de droit uniforme (Unidroit), 1965, 355.
(88) Comm. Anvers, 30 décembre 1970, J.P.A., 123.
(89) Paris, 27 janvier 1970, Bull. Transp., 100; dans le même sens pour un transport à longue distance : Paris, 27 février 1970, Bull. Transp., 110.
(90) Arrondlssementsrechtbank te Breda, 23 février 1965, Schip en Schade, no 86.
(91) Aix-en-Provence, 11 mars 1969, Bull. Transp., 389.
(91bls) Arrondissementsrechtbank te Dordrecht, 18 mai 1966, Schip en Schade, no 89, Eur. Transp. Law, 1968, 416 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidrolt), 1968, 155.
(92) Arrondissementsrechtbank te Amsterdam, 28 oc- tobre 1964, Eur. Transp. Law, 1966, 718 et Jurisprud.
de droit uniforme (Unldroit), 1966, 96; Arrondlsse- mentsrechtbank te Alkmaar, 5 juin 1967, Eur. Transp.
prudence exigeante se fonde sur plusieurs jus- tifications : le transporteur répond de son ma- tériel (93); un défaut de fabrication d'un pneu même neuf, qui ne constitue pas une cause exonératoire, n'est pas exclu lorsque la cause précise est inconnue (94); de même il n'est pas exclu que le dommage puisse être dû à une faute, une imprudence ou un manque d'at- tention du chauffeur (95).
Une seconde tendance autorise le trans- porteur à rapporter la preuve indirecte de son exonération, c'est-à-dire à établir qu'il a ap- porté les soins raisonnables ("' due diligence "') dans le choix, l'entretien et la vérification de ses pneus, à condition que la crevaison ne soit pas due à un vice du véhicule ou de ses pneus (96). Jugé que le transporteur ne doit pas prou- ver le fait précis ou la circonstance exonéra- taire déterminée qui a causé le dommage; il peut invoquer un nombre de faits établis qui, à défaut d'autres possibilités, doivent faire ad- mettre raisonnablement que le dommage est attribuable à des circonstances qu'il n'a pas pu éviter et dont il n'a pu empêcher les effets; il doit cependant prouver que la force. extérieure ne pouvait être aperçue ni empêchée par l'at- tention requise de ses préposés; lorsque l'échauffement provient de deux pneus crevés simultanément, la double crevaison doit être attribuée à une cause extérieure, mais il in- combe au transporteur de prouver que son chauffeur, malgré l'attention requise. n'a pas pu apercevoir cette cause extérieure qui de- vait être importante puisqu'elle a provoqué la crevaison de deux pneus (97). Si le transpor- teur soutient qu'il doit être admis que la dimi- nution de pression d'un pneu provient d'une crevaison provoquée par une cause extérieure.
tel un objet tranchant, et que les pneus étaient en bon état et avaient été contrôlés avant ainsi que pendant le voyage, il y a lieu de l'auto- riser à rapporter par témoins la preuve de ces affirmations qui sont de nature à l'exonérer de sa responsabilité, car elles impliquent que le dommage n'a pas eu pour cause une défec- tuosité du véhicule ni une faute des préposés du transporteur (98). Le transporteur est exo- néré de sa responsabilité lorsqu'il prouve que la fuite du pneu n'est pas causée par un vice propre et que le chauffeur a fait montre, avant et pendant le voyage, de toute la diligence rai- sonnable pour éviter de conduire un véhicule muni de pneus sans pression suffisante; ré- pond aux exigences de la diligence raison- nable le fait de contrôler la pression des pneus avant le début du voyage qui dure quel- ques j0urs au moyen d'un manomètre, et pen- dant le voyage, visuellement à chaque arrêt (99). Cette décision a été confirmée en degré d'appel en ce que la cour estime que les in- structions du transporteur relatives au contrôle de la pression des pneus étaient suffisantes : exiger du chauffeur un contrôle des pneus à chaque arrêt au moyen d'un manomètre excè- derait la notion de •soins raisonnables; toute- fois, en ce qui concerne la preuve de l'absence de vice caché du pneu, la cour invite le trans- Law, 1013; - Landgericht Wuppertal, 12 janvier 1968, Il 0 30./67 cité par Willenberg ln Neue Juristlsche Wochenschrift, 1968, 1023; - Comm. Anvers, 9 avril 1969, Eur. Transp. Law, 1028; - Comm. Bruxelles, 3 octobre 1970, J.P.A., 487; - Bruxelles, 17 juin 1971, Eur. Transp. Law, 825.
(93) Comm. Anvers, 9 avril 1969, Eur. Transp. Law, 1028.
(94) Comm. Bruxelles, 3 octobre 1970, J.P.A., 487.
(95) Bruxelles, 17 juin 1971, Eur. Transp. Law, 825.
(96) Voir dans ce sens : Dorrestein ln "' De Beurs- bengel .. , 1961, 232.
(97) Gerechtshof Amsterdam, 21 octobre 1965, Schlp en Schade, no 85, Eur. Transp. Law, 1966, 305, Jurls- prud. de droit uniforme (Unldroit), 1966, Ill.
(98) Arrondissementrechtbank te Rotterdam, 20 avril 1965, Eur. Transp. law, 1966, 137 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidroit) 1966, 109.
(99) Arrondissementsrechtbank te Rotterdam, 21 jan- vier 1969, Schip en Schade, n° 70 et Eur. Transp. Law, 998.
porteur à apporter tous les éléments établis- sant l'origine de la crevaison, ainsi que les ca- ractéristiques, la qualité et l'âge des pneus, et enfin le mode de montage de la chambre à air (1 00).
Les juridictions de fond sont parfois portées à examiner avec soin et à vrai dire surabon- damment les arguments invoqués par le trans- porteur même si les faits ne sont pas établis avec certitude, et à analyser d'autre part le comportement du chauffeur après la survenance de la crevaison. Ainsi, dans une espèce où le transporteur invoquait la présence d'un pavé d'aspect noirâtre qui aurait été trouvé à l'en- droit où le camion s'était arrêté après le début de l'incendie, la cour décide qu'il n'est pas prouvé et qu'en tous cas il semble impossible qu'un gros pavé provenant de la chaussée s'ac- croche entre deux pneus jumelés provoquant ainsi la crevaison, comme le soutenait le trans- porteur, et reste accroché sur la distance de 700 mètres qui séparait l'emplacement des premiers lambeaux de pneus de l'endroit où s'était arrêté le camion, alors que les pneus étaient dégonflé-s sur ce tronçon; de plus, le chauffeur auquel un autre camionneur avait fait signe que de la fumée s'échappait d'une roue, a manqué de prudence et de soin en abandon- nant son camion pour aller chercher des pneus de rechange, alors que le début d'incendie de- vait être perceptible (1 01 ).
Section 3.
le transporteur ne peut exciper, pour se décharge.r de sa responsabilité des défectuosités du véhicule dont il se sert
pour effectuer le transport (art. 17, § 3).
43. - Le transporteur est responsable de l'incendie provoqué par le frottement d'un pneu plat car il répond de son matériel (93). Un éventuel défaut de fabrication d'un pneu ne constitue pas une cause exonératoire (94).
Le bris de la boite de vitesse du camion ne peut dégager le transporteur de sa responsa- bilité (1 02).
Le transporteur ne peut invoquer le fait que son camion frigorifique doit rester fermé pen- dant tout le voyage alors que le chauffeur ne peut contrôler de l'extérieur la température de l'air pulsé à l'intérieur (1 03).
Jugé par contre que l'article 17, § 3, ne vise que les défauts du véhicule lui-même et non ceux des installations du véhicule, telle une installation frigorifique. Si cette installation tombe en panne, le transporteur peut offrir la preuve de ce qu'il a pris toutes les mesures qui lui incombaient (1 04). Voir à ce propos infra no 64.
Section 4.
les causes dites privUégiées de la responsabilité du transporteur (art. 17, § 4).
44. - Les causes d'exonération évoquées par l'article 17, § 4 sont qualifiées de « privi- légiées ,. en raison de l'allègement du fardeau de la preuve qui incombe au transporteur: ce- lui-ci sera exonéré de sa responsabilité s'il établit que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l'avarie a pu résulter d'un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l'ar- ticle 17, § 4; l'ayant droit peut toutefois faire la preuve que le dommage n'a pas eu l'un de (100) Gerechtshof 's Gravenhage, 13 février 1970, Schlp en Schade, no 47.
(101) Gand, 27 mai 1969, 5e ch., Corselle-Omnia c.
Assureurs, inédit.
(102) Oberlandesgericht Zweibrucken, 23 septembre 1966, 1 U 40/66, Neue Juristlsche Wochenschrlft, 1967, 1717.
(103) Arrondlssementsrechtbank te Rotterdam, 27 avril 1971, Schip en Schade, no 73.
(104) Arrondissementsrechtbank te Maastricht, 29 juin 1966, Schlp en Schade, 1967, no 16.
ces risques pour cause totale ou partielle, et renverser ainsi la présomption qui joue en faveur du transporteur. Cette question de preuve sera examinée dans la section 5.
§ 1 . - Absence ou défectuosité de /' embal- lage pour /es marchandises exposées par leur nature à des déchets ou ava- ries quand 'elles ne sont pas emballées ou mal emballées (art. 17, § 4, al. b).
45. - Une marchandise non emballée ne doit pas être considérée comme exposée par sa nature à des avaries si, lors de l'exécution du transport par un transporteur consciencieux, elle peut résister de par sa nature même aux risques prévisibles du transport (1 05).
Tel est le cas des automobiles non embal- léès transportées sur des véhicules spéciale- ment aménagés à cet effet (1 05) : elles sont d'ailleurs généralement transportées sans em- ballage (1 06).
Il en est de même de plaques d'acier (sta- lenplaten) dont le défaut d'emballage ne peut donner lieu à avarie si la manutention et l'ar- rimage sont appropriés (1 07). De même en- core, les rouleaux de papier d'aluminium ne sont pas par leur nature sujets à avaries et ne doivent pas être emballés; il est manifeste que le transport de ces rouleaux ne comporte guère plus de risques que celui de beaucoup d'ob- jets manufacturés; le grand nombre de trans- ports de la même marchandise effectués dans des conditions identiques ou analogues sans avoir donné lieu à avaries, démontre que ce risque n'est pas anormal, du moi.ns si les pré- cautions suffisantes sont prises (108); de même enfin d'une machine de 9 tonnes recouverte d'une simple bâche, car il a fallu des circon- stances graves et exceptionnelles pour provo- quer les avaries dues à un choc très violent (108bis).
La nature de l'emballage doit être appréciée par rapport aux risques normaux du transport (secousses, chocs, cahots, etc ... ) et non par rapport à des événements anormaux tel qu'un accident provoqué par l'assoupissement du chauffeur (91 bis).
La circonstance qu'une machine qui s'est ren- versée est placée dans une crête plutôt que dans une caisse n'établit pas en soi qu'un ar- rimage adéquat était impossible et que la mar- chandise était ainsi par sa nature soumise à des avaries; cette circonstance n'établit pas non plus que le dommage aurait été plus ré- duit si la machine avait été emballée dans une caisse; on ne peut exiger de l'expéditeur qu'il adopte un emballage de nature à supporter le renversement de la machine (1 09).
Par contre, lorsqu'il est établi que le dom- mage survenu à certains éléments de machines au moment où l'on avait retiré leur calage, ne se serait pas produit si ces machines avaient été emballées, le transporteur rapporte suffi- samment la preuve que l'absence d'emballage a pu être la cause de l'avarie (110). On peut toutefois se demander si en l'espèce la cause de l'avarie est l'absence d'emballage ou plutôt les opérations de manutention; la véritable (105) Oberlandesgericht Düsseldorf, 8 mai 1969, Eur.
Transp. Law, 1970, 469.
(106) Landgericht Duisburg, 10 mai 1968, Eur. Transp.
Law, 1969, .979.
(107) Comm. Anvers, 28 mars · 1966, Eur. Transp.
Law, 712.
(108) Colmar, 17 octobre 1970, Bùll. Transp., 358; cet arrêt confirme le jugement du tribunal de grande instance de Strasbourg, 9 novembre 1966, Bull. Transp., 1967, 37.
(108bis) Poitiers, 31 mars 1971, Bull. Transp., 168.
(109) Gerechtshof 's Hertogenbosch, 21 décembre 1965, Schip en Schade, 1966, no 24, Eur. Transp. Law, 1966, 698 et Jurisprud. de . droit uniforme (Unidroit), 1966, 119.
(110) Bruxelles, 19 décembre 1968, Eur. Transp. Law, 1969, 948.
question à résoudre est celle de savoir si les machines pouvaient supporter un voyage nor- mal sans être emballées.
Les grains doivent toujours être emballés et ne peuvent être transportée qu'en sacs ou en camion-silo. Le transporteur est donc exonéré de sa responsabilité en cas de manquants si les grains ont été transportés en vrac à la de- mande de l'expéditeur (111).
Jugé que lorsque le transporteur n'a pas émis de réserves lors du chargement ni lors du déchargement, il ne prouve pas l'insuffi- sance de l'emballage à défaut de preuve (112).
Voir sur la question analogue de l'absence de réserves quant au chargement et à l'arrimage effectués par l'expéditeur: supra, no 29.
Le transporteur supporte seul les consé- quences préjudiciables d'un défaut d'emballage lorsqu'il a fait reconditionner et réarrimer la marchandise et remet son véhicule en mouve- ment, sans demander des instructions à l'expé- diteur comme le lui imposait l'article 14, § 1er (73).
§
2. -
Manutention, chargement, arrimage ou déchargement par l'expéditeur ou le destinataire ou des personnes agis- sant pour leur compte (art. 17, § 4, al. c).1) Généralités.
46. - En ce qui concerne la question des réserves émises par le transporteur et exigées par une partie de la jurisprudence pour lui permettre ultérieurement d'invoquer les causes d'exonération de responsabilité prévues par l'article 17, alinéa 4 c, voir supra, no 29.
47. - Il faut souligner de prime abord que l'article 17, § 4, alinéa c envisage uniquement la responsabilité du transporteur· pour les dom- mages subis par la marchandise, et non la responsabilité du chargeur pour les dommages causés au camion du fait des opérations d'ar- rimage effectuées par le chargeur et ce d'au- tant plus lorsque le chargeur n'est pas l'expé- diteur contractuel et n'est donc pas soumis à la C. M. R. (113).
48. - L'article 17, § 4, alinéa c traite des di- verses opérations effectuées par l'expéditeur ou le destinataire. Les opérations de manu- tention, de chargement, d'arrimage et de dé- chargement incombent-elles en principe au transporteur ou respectivement à l'expéditeur et au destinataire ? Une certaine confusion règne sur cette question laissée sans réponse par la C. M. R. (114).
A défaut de convention expresse, jugé qu'il appartient au transporteur de prouver que le chargement et l'arrimage ont été effectués par l'expéditeur sous la responsabilité de ce der- nier (113), ou que le chargement a été effec- tué par l'expéditeur et le déchargement par le destinataire (115)
Jugé par contre que le chargement incombe à l'expéditeur (65bis) et que l'expéditèur qui charge la marchandise répond du chargement et de l'arrimage (115bis).
(111) Landgericht Offenburg, 21 janvier 1969, Eur.
Transp. Law, 1971, 283.
(112) Bruxelles, 5 décémbre 1968, Eur. Transp. Law, 1969, 958.
(113) Bruxelles, 9 juin 1970, Bull. Transp., 343.
{114) Voir notamment Rodière, Bull. Transp. 1970, 38 et Eur. Transp. Law, 1970, p. 648, n°8 25 à 29 : cet éminent auteur renvoie· en principe à la loi du contrat, désigné par le droit international privé, mais il confesse que la détermination du facteur de rattachement et Je contenu même des lois na- tionales sont sources de difficultés.
(115) Oberlandesgericht Düsseldorf, 8 mal 1969, Eur.
Transp; Law, 1970, 449.
· {115bis) Oberlandesgericht Münchén, 27 novembre 1968, Eur. Transp. Law, 1971 115.
L'arrimage incombe au transporteur, sauf con- vention particulière ou circonstance spéciale te- nant notamment à la nature de la marchandise transportée (78); il en est de même du calage (116), et ce même si le chargement est mis conventionnellement à charge de l'expéditeur (117). Même en cas de chargement par l'expé- diteur, le transporteur garde l'obligation d'im- mobiliser le chargement par une cloison afin d'éviter les glissements; les cloisons appar- tiennent à l'équipement du camion et leur em- ploi fait partie des soins à apporter à la mise en état adéquat du moyen de transport (119).
Jugé par contre que l'expéditeur qui charge et qui arrime les marchandises est également responsable du calage qui lui incombe dès lors naturellement (120).
Jugé également que l'expéditeur auquel il incomberait de procéder au calage seul ne de- vrait pas assumer les opérations d'arrimage (118).
Jugé enfin que le chargement requiert dans certains cas des engins de levage et incombe de ce fait à l'expéditeur, mais que l'arrimage est une opération différente, nécessaire à la bonne exécution du transport, à la sécurité du véhicule et de la circulation routière et qu'il se peut donc que le transport6ur s'en charge lui-même; il faut donc rechercher qui, de l'ex- péditeur ou du transporteur, a effectué l'arri- mage et, en cas de contestation à ce sujet, il convient de mettre le fardeau de la preuve à charge du transporteur auquel il appartient de renverser la présomption de responsabilité qui pèse sur lui (121).
La plupart des décisions citées supra no 29, relèvent qu'en tous cas, le transporteur ne peut rester passif si le chargement ou l'arrimage est manifestement défectueux.
49. - La manutention, le chargement et l'ar- rimage par l'expéditeur sont chacun en soi et séparément de nature à entraîner l'exonéra- tion du transporteur (122).
50. - Lorsque la C. M. R. traite des opéra- tions de manutention, chargement etc... par l'expéditeur ou le destinataire vise-t-elle l'exé- cution matérielle de ces opérations ou ne s'agit-il que des opérations juridiquement mises sous la responsabilité de l'expéditeur et du des- tina.taire ? Cette question ne semble pas avoir retenu jusqu'à présent l'attention des prati- ciens : il a été répondu qu'il s'agissait de la charge juridique des opérations de chargement
(116) Paris, 27 février 1970, Bull. Transp., 110.
(117) Comm. Corbeii-Essones, 18 avril 1969, Bull.
Transp., 217 et Eur. Transp. Law, 988.
(118) Paris, 6 février 1970, Bull. Transp., 102. Cet arrêt définit le calage comme l'action tendant à " don- ner de J'aplomb, à mettre à niveau" la marchandise (petit dictionnaire Robert), tandis que l'arrimage con- siste à fixer, à immobiliser les marchandises sur le véhicule pour assurer la stabilité et la sécurité du véhicule et de son chargement. L'annotateur de cet arrêt critique ces définitions : " L'arrimage est bien l'opération qui consiste à fixer la marchandise dans le véhicule : cette fixation peut être obtenue soit par un calage sur le plancher du véhicUle, soit par un brellage au moyen de câbles, cordes, prolonges, chai- nes, etc. Autrement dit, le calage est lui-même une opération d'arrimage qui ne consiste pas, quand Il s··agit de transport, à " donner de l'aplomb" aux objets transportés ou à les " mettre à niveau" comme on le ferait pour une table boiteuse, 'mais à les blo- quer sur le plancher du véhicule pour éviter leur dé- placement. Lorsque l'arrimage est à charge du transporteur ( ... ) l'opération englobe évidemment le calage. •
(119) Arrondissementsrechtbank te Roermond, 2 jan- vier 1969, Eur. Transp. Law, 1005.
(120) Comm. Anvers, 4 mars 1969, Eur. Transp. Law, 1030.
{121) Civ. Charleroi, 1•• octobre 1968, J.P.A., 1969, 129 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidroit), 1969, 327.
. (122) Bruxelles, 19 décembre 1968, Eur. Transp. Law, 1969, 953.
et d'arrimage (113) et que d'autre part, le ca- lage et l'arrimage incombant au transporteur à défaut de convention particulière, l'expéditeur qui effectue matériellement ces opération, sous Je contrôle du transporteur, n'agit que pour le compte du transporteur qui assume donc la res- ponsabilité des opérations sans pouvoir invo- quer l'article 17, § 4, alinéa c de la C. M.
R.
(116). Jugé par contre qu'en cas de contesta- tion relative à l'arrimage, il faut rechercher qui l'a effectué et à défaut d'éléments de faits, présumer que le transporteur en a assumé la charge. Cette décision tranche donc implicite- ment en faveur de l'exécution matérielle de ces opérations (121 ).
2) Chargement.
51. - L'exonération de responsabilité en raison du chargement par l'expéditeur porte non seulement sur les dommages survenus au moment du chargement, mais également sur les dommages survenus ultérieurement à la suite du chargement (65bis).
Lorsque le chargement et la manutention sont effectués par l'expéditeur, il faut considérer, en l'absence d'autres élém~nts de fait, que le chauffeur n'a pas exercé sa surveillance sur ces opérations (123). Par contre, le transporteur n'est pas fondé à critiquer le chargement fait en présence et sous le contrôle de son pré- posé, alors surtout que le vice reproché au chargement aurait consisté en une mauvaise ré;:>artition et disposition de la marchandise sur le camion, ce dont le transporteur est le mieux à même de connaître: il est donc tenu d'éviter ce danger (113). Le transporteur ne peut non plus invoquer le chargement par l'expéditeur s'il est établi que le dommage est dû à l'inef- ficacité de l'arrimage et du calage auxquels a procédé le chauffeur (124).
La condamnation pénale du chauffeur du chef d'infraction à l'article 60 du Code de la route (relatif à la disposition du chargement, au bachage et à l'arrimage) n'exclut pas la possibilité pour le transporteur d'invoquer l'exo- nération de responsabilité fondée sur le mau- vais chargement exécuté par l'expéditeur (125).
Par contre, s'agissant d'un transport exception- nel au sens de l'article 72 du Code de la route, le transporteur ne peut invoquer le charge- ment par l'expéditeur lorsque la cause immé- diate et certaine du dommage réside dans la négligence ou l'abstention fautive du person- nel du transporteur qui eût dû, avant le départ, s'assurer que le gabarit de son chargement n'excédait pas les dimensions prévues (126).
3) Arrimage.
52. - L'arrimage et le calage doivent être suffisants pour maintenir la marchandise en place même lors d'une manœuvre d'évitement effectuée par le chauffeur (87) ou lors de coups de frein brusques (88) et (89).
Le transporteur ne peut invoquer le char- gement par l'expéditeur s'il est établi que le dommage est dû à l'inefficacité de l'arrimage et du calage auxquels a procédé le chauffeur (124). Toutefois le transporteur est fondé à in- voquer le calage insuffisant par l'expéditeur auquel incombait l'arrimage (120).
Lorsque le chargement, l'arrimage et la fixa- tion de la marchandise (une machine-outil non emballée) ont été effectués par l'expéditeur, le léger déplacement de la machine en cours de transport (5 cm) suffit pour que le transporteur puisse invoquer la présomption d'exonération de responsabilité (127).
(123) Gerechtshof 's Hertogenbosch, 21 décembre 1965, Schlp en Schade, 1966, n° 25, Eur. Transp. Law, 1966, 698 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidrolt), 1966, 115.
(124) Liège, 6 mal 1970, Eur. Transp. Law, 716.
(125) Comm. Anvers, 30 avril 1965, Eur. Transp. Law, 1966, 744.
(126) Bruxelles, 12 mars 1969, Eur. Transp. Law, 931 et lurispr. de droit uniforme (Unldrolt), 1970, 113.
(127) Comm. Anvers, 26 mal 1971, J.P.A., 85 et Eur.
Transp. Law, 547.
§ 3. - Nature de certaines marchandises ex- posées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à perte totale ou partielle, soit à avarie (art. 17, § 4, al.
d).
53. - Ont été considérées comme exposées par leur nature propre à des pertes ou ava- ries les ·marchandises suivantes : des plantes de serre à cause de leur sensibilité au froid (128), des choux-fleurs qui séjournent plusieurs jours au mois d'août dans un camion (129), des champignons (130), des pêches (131), de la viande (131 bis), du jus de raisin (59bis).
Nous verrons plus loin que cette nature propre ne permet pas nécessairement au trans- porteur d'invoquer son exonération de respon- sabilité : il se peut en effet qt~'il n'ait pas sui- vi les instructions données par l'expéditeur (voir infra, n" 56) ou que le transport ait été effectué au moyen d'un véhicule spécialement aménagé en vue de soustraire les marchandises à l'influence de la chaleur, du froid, des varia- tions de température ou de l'humidité de l'air (voir infra, n" 64).
54. - Jugé par contre qu'on ne peut soute- nir que des rouleaux de papier d'aluminium sont par nature sujets à avarie (108); de même, il ne résulte pas en soi de la circonstance qu'une machine a été placée dans une crête plutôt que dans une caisse que cette machine serait par sa nature soumise à des avaries (109).
55. - Quant à la différence entre le vice propre et la nature propre de la marchandise soumise à avaries : voir supra à propos de la combustion spontanée des fibres synthétiques n" 38 et notamment les notes (84) et (86).
Section 5.
Partage de .responsabilités entre l'ayant droit et le transporteur
(art. 17, § 5).
56. - Lorsque le chargement effectué par l'expéditeur a pu être la cause des avaries et que d'autre part le chauffeur a conduit à la vitesse habituelle une remorque légèrement chargée et donc sujette à un flottement im- · portant, il n'a donc pas ainsi adapté sa vitèsse aux circonstances de la route, et il y a lieu de considérer que ces deux facteurs ont contribué également à l'avarie, et de partager dès lors les responsabilités par moitié entre l'expéditeur et le transporteur (123). Lorsque le chargement a été effectué par l'expéditeur et que le trans- porteur n'a pas immobilisé le chargement au moyen des cloisons qui appartiennent à l'équi- pement du camion,· il y a lieu de partager la responsabilité par moitié si les secousses attri- buables au chargement défectueux et les glis- sements causés par l'absence d'immobilisation ont contribué également à provoquer le dom- mage (119).
Lorsque l'arrimage et le calage effectués par l'expéditeur sont tout à fait insuffisants et lorsque le chauffeur du camion commet la double faute d'accepter au départ un tel arri- mage dont les vices étaient apparents et de nature à compromettre la sécurité du camion, et en outre d'effectuer deux virages successifs en sens contraires à une vitesse excessive eu (128) Toulouse, 26 mars 1969, Eur. Transp. Law, 1971, 131 et dans la· même affaire, après l'expertise or- donnée par la cour: 17 février 1971, Bull. Transp., 353 et Eur. Transp. Law, 412.
{129) Arrondissementsrechtbank te Roermond, 24 oc- tobre 1968, Eur. Transp. Law, 1969, 1012.
(130) Oberlandesgerlcht Nürnberg, 14 juin 1965, Eur.
Transp. Law, 1971, 247.
(131) Oberlandesgericht Zwelbrücken, 23 septembre 1966, 1 U 40/66, Neue Juristische Wochenschrlft, 1967, 1717.
(131bis) Kantongerecht te Delft, 13 mal 1965, Eur.
Transp. Law, 1966, 722 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidrolt), 1966, 104.
égard à la sitc.tation qu'il connaissait, provo- quant ainsi le renversement de la remorque et des avaries à son chargement, il faut consi- dérer que l'expéditeur se trouve pour deux tiers à l'origine de l'accident et le transporteur pour un tiers (132).
Par contre, une manœuvre d'évitement effec- tuée par ·te chauffeur du camion constituant un risque normal du transport vu le trafic ac- tuel, le calage insuffisant réalisé par l'expédi- teur doit être considéré comme la seule cause des avaries, à l'exclusion d'une manœuvre bru- tale du chauffeur (87).
Pour établir que l'avarie a pu résulter d'un risque particulier inhérent à la nature des marchandises transportées, il suffit au trans- porteur d'invoquer le fait qu'un chargement de choux-fleurs a séjourné pendant plusieurs jours du mois d'août à l'intérieur du camion.
L'ayant droit peut néanmoins prouver que le dommage a été partiellement ou totalement causé par d'autres facteurs, telle la non-obser- vation des instructions de l'expéditeur (129).
Un partage des responsabilités s'impose éga- lement si les avaries sont due·s à la détériora- tion interne des marchandises - des pêches
-et à un retard important imputable au trans- porteur (131 ).
Section 6.
Le régime des preuves (art. 18).
§ 1. - La preuve des faits visés
à
l'article 17, alinéa 2 (faute de l'ayant droit, vice propre, circonstances inévitables): ar- ticle 18, § 1er.57. - Il incombe au transporteur de prouver que l'un de ces faits est la cause de la perte, de l'avarie ou du retard.
La jurisprudence se montre en général exi- geante envers le transporteur qui doit rapporter la preuve de son exonération de façon directe et positive. Cette jurisprudence a déjà été exa- minée supra, dans la section 2 du présent cha- pitre.
Rappelons que la preuve du vice propre, à la différence de la nature propre, doit être rap- portée de façon rigoureuse (84) et que le vol ne peut être invoqué par le transporteur que s'il prouve des circonstances précises de na- ture à l'exonérer de sa responsabilité (90).
L'incendie d'un pneu qui se communique au chargement et au camion ne suffit pas pour exonérer le transporteur : encore doit-il établir de façon positive que l'incendie du pneu ne peut être attribué à un vice propre de celui-ci et que ses préposés ont agi avec toute la pru- dence et toutes les précautions requises (92) à (95).
Une partie de la jurisprudence se montre toutefois plus large en ce qui concerne le problème souvent débattu d'incendie de pneu.
Jugé que le transporteur peut rapporter indi- rectement la preuve de son exonération en in- voquant un nombre de faits établis qui, à dé- faut d'autre possibilité, doivent faire admettre raisonnablement que le dommage est attri- buable à des circonstances que le transporteur n'a pu éviter et dont il n'a pu empêcher les ef- fets : (96) à (1 00) et principalement (97).
§ 2. - La preuve des causes privilégiées d'exonération visées à l'article 17, § 4 : article 18, § 2.
58. - Le fardeau de la preuve exonératoire est allégé dans le chef du transporteur : celui- ci est censé avoir apporté la preuve de son exonération dès qu'il établit la possibilité des causes exonératoires de responsabilité. L'éta- blissement de cette possibilité engendre le ren- versement du fardeau de la preuve à charge du destinataire qui, à son tour, doit établir que le dommage ne résulte pas d'une cause d'exoné- ration (1 07).
(132) Paris, 12 juin 1970, Bull. Transp., 228.
L'allègement du fardeau de la preuve in- combant au transporteur et la présomption juris tantum instituée par l'article 18, § 2, en sa fa- veur trouvent leur fondement dans les difficul- tés que peut rencontrer le transporteur à faire la preuve d'éventuels agissements fautifs de tiers lorsqu'après la survenance de la perte ou de l'avarie, et par l'effet même de celle-ci, il ne lui est plus possible de reconstituer les circonstances du sinistre et qu'au contraire, il établit que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l'avarie a pu résulter d'un des risques particuliers prévus à l'article 17, ali- néa 4 (126).
59. - Quelle est l'étendue de la preuve qui incombe au transporteur pour bénéficier de la présemption juris tantum de non-responsabi- lité ?
La jurisprudence a généralement interprété, de façon exacte semble-t-il, le texte de l'arti- cle 18, alinéa 2, qui impose au transporteur d'établir que « eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l'avarie a pu résulter d'un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l'article 17, § 4 ,._
Le transporteur doit d'une part prouver la présence d'une des causes d'exonération et non simplement prendre en considération des faits qui semblent viser leur existence (115bis) et d'autre part établir, compte tenu des cir- constances de fait, la possibilité d'un lien cau- sal entre l'un des faits visés à l'article 17, alinéa 4 et la perte ou l'avarie (133). Certaines décisions ajoutent d'ailleurs que la présomp- tion en faveur du transporteur ne doit pas être écartée au motif que d'autres causes sont pos- sibles (134) ou que le transporteur ne doit pas prouver que toute autre cause est exclue (122).
De nombreuses décisions examinent la situa- tion de fait pour déterminer si le dommage a pu résulter d'une cause exonératoire ou si J'un des faits prévus par J'article 17, alinéa 4, a pu être la cause du dommage : dans le cas du chargement par l'expéditeur (135), de sur- charge due à l'expéditeur (136) et (137), d'ar- (133) Cass. fr., 17 juin 1969, Bull. Transp., 371; Ju- risprud. de droit uniforme (Unidroit), 1970, 131 et Eur. Transp. Law, 1970, 57 : il appartient au transporteur de " démontrer en fait, dans les circonstances de la cause, que l'avarie a pu être la conséquence de l'un des risques particuliers énumérés à l'article 17, § 4 =-:
Comm. Anvers, 26 mal 1971, J.P.A., 85 et Eur. Transp.
Law, 547; Bruxelles, 28 juin 1969, Eur. Transp. Law, 931 : cet arrêt précise qu'il ne suffit donc pas de prou- ver que le ~hargement et l'arrimage ont été exécutés par l'expéditeur; Bruxelles, 19 décembre 1968 (deux arrêts), Eur. Transp. Law, 1969, 948 et 953; - Civ.
Charleroi, 1'er octobre 1968, J.P.A., 1969, 129 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidroit) . 1969, 327 : selon ce jugement, une preuve absolue n'est pas exi- gée en ce qui concerne l'imputabilité du dommage à une des causes d'exonération de l'article 17, alinéa 4, mais il faut qu'il y ait une possibilité non douteuse de causalité.
(134) Paris, 27 janvier 1970, Bull. Transp., 100; - Bruxelles, 19 décembre 1968, Eur. Transp. Law, 1969, 953; contra : (139) infra.
(135) Com'm. J.P.A., Anvers, 26 mal 1971, 85 et Eur.
Transp. Law, 547 : la possibilité du lien causal entre le dommage et le chargement et l'arrimage par l'expé- diteur est établie lorsqu'une machine-outil non emballée de 9 tonnes est fixée au plancher par des morceaux de bols et glisse de 5 centimètres sur le côté.
(136) Comm. Liège, 3 octobre 1969, J.P.A., 1970, 478:
s'il n'est pas établi que la rupture du pivot d'attelage d'une remorque chargée par l'expéditeur est nécessai- rement due à une surcharge de plus de 12
%
par rapport à la charge utile, il n'en reste pas moins évident que la rupture a pu résulter de cette sur- charge. Cette décision a été confirmée sur ce point par un arrêt inédit rendu le 23 février 1972 par la cour d'appel de Liège.(137) Comm. Bruxelles, 3 octobre 1970, J.P.A., 487:
il est peu vraisemblable qu'une surcharge de 2,3 % due à l'expéditeur ait pu occasionner l'éclatement d'un pneu.
rimage par l'expéditeur (138), d'absence d'em- ballage (11 0), de marchandises exposées par leur nature propre à perte ou avarie : (129) et supra
no
56.Certaines décisions estiment insuffisante la preuve de la possibilité d'une relation causale, et exigent que le transporteur établisse la vrai- semblance du lien de causalité (139) ou en- core qu'il prouve qu'un lien causal existe entre le fait invoqué et le dommage (140). Ces exi- gences étendent, indûment semble-t-il, la por- tée du texte de l'article 18, § 2.
60. - Les circonstances exonératoires énu- mérées à l'article 17, alinéa 4, doivent-elles être constitutives d'une faute ou le seul fait de leur existence est-il suffisant pour exonérer le transporteur de sa responsabilité ? ·
De nombreuses décisions utilisent indiffé- remment les mots « fait , ou « faute , sans attacher une attention particulière à cette ques- tion, et J'on ne pourrait donc. en déduire des éléments de réponse.
Deux décisions abordent expressément cette question : la C. M.
R.
n'impose pas au trans- porteur de prouver une faute dans le chef de l'ayant droit; il lui appartient uniquement de prouver que l'avarie a pu résulter des opéra- tions de chargement, d'arrimage ou de calage par l'expéditeur (127). Jugé en sens contraire dans un cas particulier que, lorsque l'arrimage a été effectué par l'expéditeur selon des pro- cédés conformes au conditionnement classique, le transporteur ne peut bénéficier de la pré- somption d'exonération que s'il rapporte la« preuve directe du lien de causalité entre une faute commise dans l'arrimage et l'avarie"
(141).
61. - L'ayant droit est autorisé à prouver que le dommage n'a pas pour cause totale ou partielle le risque particulier prévu à l'article 17,
§ 4 et invoqué par le transporteur.
Le chargement effectué par l'expéditeur n'exonère pas le transporteur s'il est établi que le dommage est dû à l'inefficacité de l'arrimage et du calage auxquels a procédé le chauffeur (124). S'agissant d'un transport exceptionnel au sens de l'article 72 du Code (138) Gerechtshof 's Hertogenbosch, 21 décembre 1965, Schlp en Schade, 7966, no 25, Eur. Transp. Law, 1966, 684 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidroit) 1966, 115; - Paris, 3 novembre 1970, Eur. Transp. Law, 1971, 264 et Bull. Transp., 1971, 215; Comm. Namur, 22 juillet 1965, Eur. Transp. Law, 1966, 133.
(139) Liège, 20 janvier 1971, Eur. Transp. Law, 1971, 541 : un rouleau de tôle de 18,5 tonnes, chargé et arrimé par l'expéditeur avait versé à droite lors d'un virage vers la gauche; la cour constate qu'il est objectivement possible que l'avarie se soit produite par exemple à la suite d'un affaissement latéral du plancher du camion, événement qui aurait causé à lui seul la chute de la marchandise quelle que soit la qualité de l'arrimage ou du calage; comme il était impossible en l'espèce d'examiner encore le camion, la cour estime que le transporteùr ne rapporte pas la preuve de son exonération : le transporteur doit démontrer c dans le fait, la vraisemblance de la relation causale "• ce qu'il ne fait pas lorsqu'une autre cause possible du dommage existe.
(140) Comm. Anvers, 27 septembre 1971, J.P.A., 169:
s'agissant de balles de coton non emballées, chargées et arrimées par l'expéditeur, et partiellement perdues et avariées à la suite d'un Incendie, le tribunal décide que 1 'article 18, prévoit que " le transporteur doit prouver que le dommage a été causé par ces faits.
Ceci implique qu'il doit prouver qu'un véritable lien causal existe entre les circonstances énumérées à l'article 17, § 4 et le dommage. En l'espèce cette preuve n'est ni offerte ni rapportée. Même si l'on pouvait accepter que le dommage a pu résulter des- dites circonstances, cela n'impliquerait pas qu'il en est résulté dans le cas concret envisagé "·
(141) Cass. fr., 17 juin 1969, Bull. Transp., 371, ap- prouvé par l'annotateur p. 366, et Eur. Transp. Law, 1970, 57; cet arrêt confirme l'arrêt rendu le 8 juin 1967 par la cour d'appel de Paris, Eur. Transp. Law, 1969, 907.
de la route, le transporteur ne peut invoquer le chargement par l'expéditeur lorsque la cause immédiate et certaine du dommage réside dans la négligence ou l'abstention fautive du person- nel du transporteur qui eût dû avant le départ s'assurer que le gabarit de son chargement ' n'excédait pas les dimensions prévues (126).
Les décisions qui admettent que l'ayant droit a rapporté la preuve que le dommage n'a pas pour cause partielle un des risques spéciaux invoqués par le transporteur, ont été citées supra
no
56.62. - Les preuves peuvent être rapportées par tous les moyens généralement admis par les règles de procédure (65bis). Un rapport peu circonstancié de l'expert désigné unilatérale- ment par les assureurs du transporteur ne peut servir de preuve de la défectuosité du chargement ou de l'arrimage effectué par l'ex- péditeur (142).
§ 3. - Le cas des véhicules ouverts et non bâchés (art. 17, § 4, al. a et 18, § 3).
63. - Le transporteur peut en principe in- voquer les exonérations des articles 17, § 4, alinéa b et c en cas de manquant lorsqu'il s'a- git de grains transportés en vrac. Ceci vaut même en cas de manquants anormaux, dans un camion fermé ou bâché pour autant que l'expé- diteur n'établisse pas une faute du transporteur ayant causé ce manquant anormal. Cette règle se déduit a contrario de l'article 18, alinéa 3 (111 ).
§ 4. - Le cas des véhicules spécialement aménagés (art. 17, § 4, al. d et 18, § 4).
64. - S'agissant d'avaries par gel, le trans- porteur spécialisé en transport de plantes n'est déchargé de sa responsabilité en raison de la nature délicate des plantes de serre sensi- bles aux basses températures lorsque le ca- mion et son appareil de chauffage sont tombés en panne pendant 48 heures, qu'à la condition de prouver qu'il a pris toutes les mesures qui lui incombent, compte tenu des circonstances, en ce qui concerne le choix, J'entretien et l'em- ploi des aménagements du camion destinés à soustraire les marchandises à l'influence du froid (128).
L'usage d'un véhicule spécialement aménagé ne permet au transporteur d'invoquer la nature propre de la marchandise que s'il prouve qu'il a pris toutes les mesures qui, compte tenu des circonstances, lui incombent en ce qui con- cerne le choix, l'entretien et J'emploi de l'amé-, nagement spécial, et qu'il a exécuté les con- signes spéciales qui lui ont été données. Doit être retenue la responsabilité du transporteur qui, contrairement aux instructions reçues, n'a pas pris soin de maintenir un chargement de champignons à -2° C et qui a laissé cette marchandise atteindre une température de
+
5°
c
(130).Si l'installation frigorifique du camion tombe en panne, le transporteur peut offrir la preuve qu'il a pris toutes les mesures qui lui incom- baient; si l'augmentation de la température semble trop importante entre le moment de la panne et l'arrivée à destination, le transporteur doit également prouver qu'entre la prise en charge et la panne, la température imposée par l'expéditeur n'a pas été dépassée (104).
Un camion frigorifique ayant été retenu pen- dant 8 jours à la frontière espagnole, le trans- porteur ne peut invoquer la nature propre de la marchandise (de la viande) pour obtenir son exonération que s'il prouve que, compte tenu entre autres de la circonstance que les pièces de viande étaient chargées les unes sur les (142) Grande instance Strasbourg, 9 novembre 1966, Bull. Transp., 1967, 39, Eur. Transp. Law, 1969, 975 et Jurisprud. de droit uniforme (Unidroit), 1966, 265, confirmé par Colmar, 10 juillet 1970, Bull. Transp., 358 et Jurlsprud. de droit uniforme (Unidrolt), 1971, 137.
