DIRECTION DE L’INFORMATION LÉGALE ET ADMINISTRATIVE
26, rue Desaix, 75727 PARIS CEDEX 15 www.dila.premier-ministre.gouv.fr
www.journal-officiel.gouv.fr
Standard . . . 01 40 58 75 00
Accueil commercial . . . 01 40 15 70 10
Télécopie . . . 01 40 15 72 75
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
ÉDITION DES
DOCUMENTS ADMINISTRATIFS
TRENTE-SEPTIÈME RAPPORT D’ENSEMBLE
+:HRBLDL=ZUU]U]:
MINISTÈRE DE LA DÉFENSE
COMITÉ DES PRIX DE REVIENT
DES FABRICATIONS D’ARMEMENT
Adopté par le comité au cours de la séance du 25 juin 2015
Message aux abonnés de l’édition papier
des documents administratifs
Les documents administratifs sont dorénavant disponibles
HQYHUVLRQpOHFWURQLTXHDXWKHQWL¿pHVXU
ZZZMRXUQDORI¿FLHOJRXYIU
Certains documents pourront ne plus être diffusés sur support papier
MINISTÈRE DE LA DÉFENSE
COMITÉ DES PRIX DE REVIENT DES FABRICATIONS D'ARMEMENT
TRENTE-SEPTIÈME RAPPORT D’ENSEMBLE
NOR : DEFC1516219X
Présenté au Comité au cours de la séance du 25 juin 2015 en application du décret du 14 avril 1966
INTRODUCTION
Au cours de l’année 2014, le comité des prix de revient des matériels d’armement a tenu quatre séances plénières. Six rapports ont été étudiés, selon le programme proposé au ministre de la défense. Conformément à l’objet du comité, ces rapports ont étudié le coût de la réalisation de divers systèmes sous l’égide de la direction générale de l’armement (DGA).
Les matériels concernés, aujourd’hui en service dans les trois armées, ont, pour certains, été engagés dans les opérations extérieures menées par la France.
ŹCette année, les équipements évoluant dans le milieu aérien ont fait l’objet de la plupart des rapports examinés par le comité. Toutefois, ces programmes ne concernaient pas exclusivement l’armée de l’air, les hélicoptères Caracal étant utilisés tant par l’armée de terre que par l’armée de l’air, les pods de reconnaissance de nouvelle génération étant en service dans l’armée de l’air et la marine, tandis que l’avion Rafale F1, dont le comité a étudié le rétrofit, était la version initiale de l’avion Rafale en service dans la marine. Pour les avions à usage gouvernemental (AUG), s’ils sont mis en oeuvre par l’armée de l’air, leur usage n’est pas réservé au ministère de la défense, même si ce dernier en supporte la majorité des coûts. Un éclairage sur l’infrastructure dédiée à ces appareils a été également donné dans le rapport.
ŹLe programme concernant l’armée de terre soumis à l’examen du comité est celui du véhicule blindé de combat de l’infanterie (VBCI).
ŹEnfin, un programme transverse, celui du système de communication MELCHIOR, a également été étudié.
Les travaux menés fin 2013 - courant 2014 ont cherché à définir les composantes du coût global des opérations étudiées, ainsi que les facteurs qui les déterminent. Trois aspects complémentaires ont été abordés dans l’analyse des programmes : le contenu financier, mais également le capacitaire et le calendrier de réalisation. En effet, seule cette approche globale permet de tirer de la conduite des programmes des enseignements utiles et éventuellement réutilisables dans les programmes suivants. Ce rapport d'ensemble dresse un bilan de ces six opérations. Après une présentation du programme, les coûts sont examinés1 et les enseignements qui peuvent être tirés de ces réalisations concluent les
chapitres successifs.
CHAPITRE I
SYSTEME DE COMMUNICATION MELCHIOR PRESENTATION
Au début des années 2000 est apparu le besoin d’équiper les trois armées, en complément des systèmes de transmissions par satellites, d’un système de communication à couverture très longue distance dans la gamme des hautes fréquences, plus performant que ceux utilisés de longue date dans cette gamme. Exploitant les progrès techniques observés dans ce domaine, les améliorations recherchées portaient essentiellement sur les paramètres importants de la liaison que sont la portée, la sécurité, la discrétion et l’interopérabilité interarmées et interalliés. Le nouveau système était notamment appelé à prendre la suite du système de transmissions Carthage, mis en œuvre par l’armée de terre.
Répondant à ce besoin, l’opération MELCHIOR a été lancée en 2003. A ce stade, du fait que son ambition restait limitée (du moins financièrement), elle a été classée seulement en opération non érigée en programme (ONEP). Mais, en 2006, devant la complexité et l’importance opérationnelle qu’elle prenait, elle a été inscrite dans la liste des programmes d’armement et relancée dans ce cadre en novembre 2007. Alors qu’elle devait initialement s’achever en 2013 avec les dernières livraisons de matériel, sa réalisation a été étalée dans le temps et ses objectifs quantitatifs ont été revus à la baisse. Le système est constitué de plusieurs stations d’émission et de réception, qui mettent en œuvre quatre sous-systèmes (communication, préparation de la mission, soutien/maintenance et sécurité). Trois catégories de stations sont prévues, la plus importante et puissante pour le commandement, la seconde peut être installée sur véhicules (15 kg) et la troisième est portable à dos d’homme (8 kg). 1 222 appareils devaient être réalisés grâce à un marché unique, notifié à la société Thalès Communication. Ce marché, prévu pour dix ans, a été porté à seize ans et comporte une tranche ferme et quarante-trois tranches conditionnelles.
L’objectif quantitatif a connu une diminution de 40 %, passant de 1 222 à 741 stations (dont -122 en 2009, -100 en 2011 et -259 en 2013), alors que les délais de réalisation du programme ont été allongés de près de cinq ans. La diminution la plus importante a concerné les stations installables sur véhicules : 150 véhicules au lieu de 450 (- 66 %). Toutes les armées ont été plus ou moins fortement touchées. La fin des livraisons doit intervenir mi 2018, au lieu de fin 2013
En outre, certaines caractéristiques du système ont été réduites, par quatre avenants.
COÛT DE L’OPERATION
Pour la réalisation, alors que le devis initial s’élevait à 257 M€ (CF 01-2006), le devis actualisé a été ramené à 210 M€.
Cette situation résulte deux évolutions en sens contraire : d’une part, l’augmentation de 31 % du coût du développement (prise en compte des contraintes de sécurité pour les forces spéciales) qui passe de 84,4 M€ à 110,4 M€, et d’autre part, une baisse de 30 % du coût de la production, qui est ramené de 130,6 M€ à 91,1 M€ en raison de la diminution quantitative de la cible.
Pour l’utilisation qui représente environ un tiers du coût total de possession, le montant initial de 120,7 M€ est ramené à 107,2 M€ (- 11 %).
Ainsi, le coût total de possession, tel qu’il peut être estimé à la date de l’étude (317,2 M€) baisse de 16 % par rapport à l’estimation initiale (377,7 M€).
ENSEIGNEMENTS DE L’OPERATION
1 – Comme le comité l’a fréquemment observé, l’opération lancée sous forme d’ONEP, sans doute en raison de son montant financier modeste, a dû être transformée en véritable programme, suivi selon l’instruction en vigueur, en raison de la complexité des spécifications recherchées et de l’importance opérationnelle du programme. Cela conduit à recommander une analyse des risques particulièrement étayée avant le lancement d’une opération sous forme d’ONEP, plutôt que dès l’origine comme un véritable programme.
2 – L’équipement, malgré les difficultés qu’il a connues dans sa mise au point et qui ont conduit à un décalage calendaire significatif, recueille un grand intérêt de la part des forces qui le mettent en œuvre. Il a notamment fait ses preuves en Afrique et confirme l’intérêt des communications HF. Il pourrait, dans une version dérivée, trouver des perspectives à l’exportation, qui ouvriraient des droits à versement de redevances.
3 – L’enveloppe financière est maîtrisée, mais comme le comité l’a déjà parfois constaté, elle n’a pas totalement profité de la baisse du nombre de matériels commandés du fait des évolutions introduites dont les fonctions de sécurité pour les forces spéciales (diminution de 40 % des commandes et baisse du coût de production de seulement 30 %).
CHAPITRE II
HELICOPTERE CARACAL PRESENTATION
L’hélicoptère CARACAL est une machine de moyen tonnage polyvalente, mise en service à partir de 2006, livrée en dix-neuf exemplaires et qui équipe tant l’armée de terre, que l’armée de l’air, le commandement des opérations spéciales et la direction générale de la sécurité extérieure.
L’acquisition de ces équipements auprès de la société Eurocopter2 s’est faite à travers trois opérations,
qui ont répondu à des besoins opérationnels successifs, notamment la capacité recherche et sauvetage au combat (SAR) à partir de 1994, puis celle de lutte anti-terroriste ainsi que la satisfaction des besoins des forces spéciales. La troisième a été inscrite dans le Plan de relance de l’économie (PRE) lancé en 2008 et a permis l’acquisition de cinq appareils supplémentaires et une mise à niveau de quatorze premiers.
L’urgence a marqué les différentes phases de cette opération, d’abord opérationnelle pour les besoins SAR et ceux des forces spéciales, puis économique dans le cadre de la réalisation du PRE. Il a néanmoins fallu onze ans pour la mise en service du premier appareil et dix-huit ans pour la constitution de la flotte complète de dix-neuf appareils.
Aujourd’hui cette flotte resserrée, qui est intervenue dès sa mise en service opérationnel sur de très nombreux théâtres extérieurs, est gérée pour le maintien en condition opérationnelle avec une vision interarmées, alors que son emploi est assuré par quatre autorités dont les approches ne sont pas toujours identiques.
Des réflexions sont conduites pour un regroupement éventuel de la flotte sur un site unique (au lieu de deux aujourd’hui), pour améliorer notamment sa disponibilité.
COÛT DE L’OPERATION
Les trois phases d’acquisition n’ont pas comporté de développement initial. Mais des évolutions techniques et des rénovations ou remises à niveau se sont révélées nécessaires.
Le coût de la première phase (acquisition de 4 machines) s'est élevé à 175 M€ (CF 1995) et a connu une augmentation de 70 % entre le devis et la réalisation
La seconde phase s’est, elle, montée à 351 M€ (CF 2001) pour 10 appareils. Elle a également connu un renchérissement, moindre toutefois, de 14 %.
Enfin, pour la dernière phase, qui a porté sur 5 hélicoptères, le devis finalisé en même temps que le marché a été tenu, pour un montant de 221 M€ (CF 2008).
Le coût total de ces acquisitions s’est élevé à 875 M€ (CF 2013).
Pour ce qui concerne le maintien en condition opérationnelle assuré par principalement par Eurocopter (et par Turbomeca pour ce qui concerne les moteurs), sa juste évaluation a posé de nombreuses difficultés tant en 2002 qu’en 2008. Pour une évaluation à 18 M€ (CF 2013), le montant réalisé a été de 35 M€, soit un doublement pour le seul entretien programmé.
Aujourd’hui, le montant total annuel du MCO est de l’ordre de 46 M€ pour une flotte encore jeune. Le coût total sur la durée de vie du parc, estimée à trente ans, est évalué à près de 1 400 M€. Ce chiffre ne prend cependant pas en compte les inévitables rénovations des appareils en cours de vie, ni le vieillissement progressif des équipements.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPERATION
1 – Cette opération a permis de doter les forces d’un équipement qui leur donne pleinement satisfaction sur le plan opérationnel et qui demande peu d’évolutions à court terme. Toutefois, le nombre total d’appareils étant limité, l’opération n’a pas bénéficié d’un effet de série.
2 – Le délai global de réalisation de l’opération qui peut paraître long provient notamment des étalements dus au séquencement des commandes.
3 – L’intérêt de cet hélicoptère, grâce aux capacités opérationnelles particulières qu’il autorise, est confirmé par le grand succès rencontré à l’exportation dans de nombreux pays. L’appareil soumis dans certains cas à une utilisation différente de celle envisagée à l’origine, a parfois connu une disponibilité médiocre, mais une étude est menée pour améliorer cette situation.
4 – Le coût du MCO est une préoccupation constante dans ce programme (l’équivalent de 5 % du coût d’acquisition est dépensé annuellement dans ce but), alors même que la disponibilité de la flotte n’est pas optimale. Son montant incite à être particulièrement exigeant vis-à-vis de l’industriel concerné, pour que son service soit irréprochable.
En définitive, le comité a souligné que ce nouvel hélicoptère, équipé de technologies remarquables, se révèle un instrument efficace et majeur pour les forces armées.
CHAPITRE III
POD DE RECONNAISSANCE NOUVELLE GENERATION PRESENTATION
Ce programme associe dans une nacelle placée sous un avion porteur des moyens de prise de vues à distance et des moyens de transmission en vol des images. Ces deux capacités ont révolutionné la reconnaissance aérienne, notamment parce qu’elles garantissent la « fraîcheur » des informations collectées et ont eu des conséquences opérationnelles très importantes. Elles sont une composante essentielle de l’acquisition de renseignement tactique, en complément d’autres moyens tactiques, notamment les forces présentes sur le terrain. Prévu à l’origine pour équiper les avions de l’armée de l’air (Mirage 2000 et Rafale), le nouveau pod est aujourd’hui en service seulement sur les Rafale de l’armée de l’air et mais aussi de la marine.
Lancée en 1997, l’opération n’était pas un programme, mais une opération non érigée en programme (ONEP). Elle présente la caractéristique d’avoir une phase unique : développement-industrialisation-production, qui a fait l’objet d’une consultation en avril 2000 et de la notification d’un marché3négocié après
mise en concurrence à la société TOSA4 en décembre 2000. La durée totale de l’opération était prévue
pour quinze ans. La première mise en service opérationnel a eu lieu en novembre 2010 pour l’armée de l’air et en 2012 pour la marine et les dernières livraisons ont eu lieu en 2012 (respectivement en avril pour la marine et décembre pour l’armée de l’air) : douze ans ont été nécessaires pour définir et produire vingt nacelles (douze pour l’armée de l’air et huit pour la marine et cinq stations sol).
Les équipements permettent un recueil d’images dans le domaine visible et l’infrarouge, de jour et de nuit, à distance de sécurité, à très basse altitude, jusqu‘à la moyenne altitude et à très grande vitesse.
Utilisés parfois dans des conditions très difficiles, ces matériels peinent à atteindre une disponibilité satisfaisante. Cette situation devrait toutefois être améliorée dans le marché futur de soutien, qui verra une meilleure définition des niveaux d’intervention entre le soutien industriel et le soutien opérationnel.
La réalisation de cette opération est liée à celle du programme Rafale et un décalage des livraisons des nacelles a été demandé en 2004 pour qu’il y ait une cohérence avec le calendrier de mise en service du Rafale.
COÛT DE L’OPERATION
Alors que le devis initial avait été établi en 2000 à 363,7 M€ (avec 169,4 M€ pour le développement et 194,3 M€ pour la série), il a connu une légère diminution qui l’a ramené à 356,2 M€ en 2012. Cette diminution est en partie imputable à la réduction de cibles de l’armée de l’air (trois nacelles et une station sol), à la renonciation de l’intégration sur Mirage 2000 et à la réduction des provisions pour risques, qui ont contrebalancé une augmentation de près de 20 % du coût du développement.
Le maintien en condition opérationnelle des six années suivant la livraison de la dernière nacelle est pris en compte dans le devis initial. Il est décomposé en une partie fixe qui comprend la maîtrise d’œuvre du MCO, les études liées, y compris la gestion des obsolescences ou de la configuration et une part variable qui correspond aux interventions techniques sur les bases support et aux réparations. Les coûts sont calculés sur la base d’un nombre d’heures de fonctionnement par an.
Par ailleurs, l’opération bénéficie d’autres marchés qui peuvent lui être directement liés ou relèvent de son environnement, et en particulier des porteurs (marchés concernant notamment l’intégration sur le Rafale F3 ou le système local de préparation et de restitution de mission). Le montant de ces marchés est estimé à près de 52 M€.
3Celui-ci, qui comporte une tranche ferme et six tranches conditionnelles, a fait l’objet de seize avenants, de huit bons de
commande et de huit ordres de service.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPERATION
1 – L’opération POD de reconnaissance de nouvelle génération a permis de doter les forces d’un nouvel équipement, dont l’emploi en opérations répond à leur attente et a permis d’apprécier toutes les potentialités opérationnelles offertes.
2 – Elle est restée dans une enveloppe financière maîtrisée, mais comme le comité l’a souvent noté, le maintien en condition opérationnelle y occupe une fois encore la place prépondérante.
3 – L’organisation actuelle du maintien en condition opérationnelle, qui est génératrice de longs délais de réparation, n’est pas favorable à une disponibilité opérationnelle optimale des équipements. Les difficultés sont d’autant plus sensibles que le nombre de nacelles est réduit, ce qui impose une gestion en flux tendu.
4 – La nécessité d’obtenir, dans le marché de MCO en cours de préparation, les meilleures prestations possibles au meilleur coût avec l’industriel concerné n’en est que plus importante, pour maintenir l’excellence de cet équipement dont l’apport opérationnel est reconnu par tous ses utilisateurs.
CHAPITRE IV
RETROFIT DU RAFALE F1 PRESENTATION
L’opération de rétrofit des avions Rafale F 1, qui avaient été mis en service dans la Marine entre 2001 et 2004, est une modernisation complète de l’appareil, avec un démontage total et une reconstruction qui nécessite une vaste opération logistique, conduisant à l’insertion de l’assemblage final dans la chaîne de construction des avions neufs. Elle permettra de transformer dix avions inutilisables en dix appareils presque neufs, pour un coût modeste. Elle est unique, les Britanniques, confrontés à un projet de ce type pour leur avion Eurofighter Typhoon, y ayant renoncé.
Les dix avions concernés (neuf pour la Marine et un pour les essais) ont été livrés pour des raisons opérationnelles (pour remplacer l’avion Crusader en fin de vie), mais ne comportaient pas toutes les caractéristiques primordiales du programme Rafale. Ils ont permis la formation des pilotes et la mise en œuvre du groupe aéronaval. Ils ont été employés en opérations, mais sans pouvoir réaliser de frappes aériennes. Leur activité embarquée avait été arrêtée en 2007, lors de l’arrêt technique majeur du porte-avions Charles de Gaulle.
Après leur retrait du service en 2008 et la mise sous cocon sur la base aéronavale de Landivisiau, leur rétrofit avait d’abord été repoussé au-delà de la programmation 2009-2014. Finalement, l’opération a été lancée en 2009 et doit se terminer en 2017 avec l’avion d’essai, le dernier avion de la Marine étant livré en 2016.
L’opération nécessite la participation de nombreux intervenants (équipementiers, fournisseurs, assembleur de l’avion et atelier industriel de l’aéronautique -AIA- de Clermont-Ferrand), qui entraîne une manœuvre logistique importante.
Par ailleurs, pendant leur stockage sous cocon, certains appareils ont servi à procurer des pièces de rechange utiles à l’ensemble de la flotte Rafale. En outre, le standard F3 dans lequel sont transformés les avions évolue constamment. Ces éléments ont ajouté une complexité au déroulement du rétrofit.
Les capacités des avions rétrofités seront identiques à celles de Rafale F3 sortis complètement neufs de la chaîne d’assemblage. Après un retard de trois mois sur le premier avion, le calendrier de l’opération est respecté, ce qui est jugé remarquable étant donnée la complexité de la manœuvre logistique.
Les deux premiers avions ont été livrés fin 2014.
COÛT DE L’OPERATION
Cette opération s’élève à 276 M€, ce qui représente moins de 1 % de l’ensemble des coûts du programme Rafale. Ce coût inclut la mise à jour du soutien logistique, le soutien spécifique et la documentation, pour 20,9 M€. Il est très proche de l’estimation initiale.
Le coût global des dix avions rétrofités est de 840 M€ qui se décomposent de la manière suivante : - coût initial reconstitué des avions : 540 M€ ;
- coût du rétrofit : 276 M€ ;
- entretien du parc sous cocon : 1 M€ ; - évaluation des risques : 22 M€.
Le coût du rétrofit est d’environ la moitié du coût des avions neufs et permet d’acquérir un potentiel important d’heures de vol.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPERATION
1 – Le choix de réaliser cette opération était justifié car il permet d’utiliser, dans les meilleures conditions possibles et à un coût réduit, une première série d’aéronefs, qui sans cela n’aurait plus correspondu aux attentes opérationnelles.
2 – Cette opération nécessite une parfaite organisation logistique. Certaines étapes peuvent connaître des tensions, notamment pour ce qui concerne la charge induite sur le personnel concerné (par exemple à l’AIA).
3 – Elle donne aux équipes qui interviennent une parfaite connaissance de l’avion performant, mais complexe qu’est le Rafale et peut, à ce titre, avoir une valeur d’exemple pour l’avenir.
4 – Les avions qui seront remis dans le circuit auront les capacités qui leur permettront de répondre au contrat opérationnel de la Marine.
CHAPITRE V
VEHICULE BLINDE DE COMBAT DE L’INFANTERIE (VBCI) PRESENTATION
Lancés dans le début des années 1990, les travaux conduits pour remplacer les véhicules majeurs vieillissants de l’armée de terre (AMX 10 P et véhicules de l’avant blindé) ont d’abord recherché une coopération européenne, qui n’a finalement donné aucun résultat. Un programme national a donc été lancé en 2000. Le besoin portait sur 700 véhicules5, qui devaient équiper huit régiments de l’armée de
terre et compléter l’équipement de quatre unités de chars Leclerc.
A l’issue d’une compétition qui a opposé le groupement GIAT Industries6/ Renault Véhicules Industriels
(RVI) et Panhard7, le marché de réalisation a été notifié au groupement GIAT/RVI. Une tranche ferme
couvrait les travaux de développement et d’industrialisation et une première commande de matériels (54 VCI et 11 VPC). Les 635 véhicules restants devaient être commandés au moyen de six tranches conditionnelles.
Malgré les dix ans de travaux de préparation, les conditions de lancement de l’opération n’ont pas été optimales, car elle a été lancée vite, sans phase de définition. Sa complexité, qui n’avait probablement pas été correctement évaluée par les industriels, a occasionné de nombreuses difficultés, qui ont conduit à mener en 2001 une revue de programme pour proposer des solutions. Ces équipements sont de la classe des 30 tonnes et sont équipés de huit roues. Ils peuvent atteindre la vitesse de 100 km/heure et peuvent transporter onze soldats.
Le programme a été relancé en octobre 2003, par un avenant au marché de réalisation. Les coûts et délais de développement ont été accrus : la série a été retardée de deux ans. Ensuite, entre 2003 et 2008, le programme est bien maîtrisé, les coûts et délais restant inchangés.
Il connaît, avec la Loi de programmation militaire 2009-2014, une réduction de volume de 70 véhicules, qui est prise en compte par un avenant au marché8. Celui-ci permet également de commander la totalité
des VCI et VPC restants pour atteindre la nouvelle cible ainsi qu’un ensemble de modifications d’aménagement, liées au retour d’expérience des premières livraisons et des besoins issus des opérations extérieures (comme la protection contre les mines et les engins explosifs improvisés –IED-). L’utilisation en Afghanistan, dès 2010, de ce nouveau matériel a conduit à lui ajouter des protections supplémentaires. Par ailleurs, une version a été étudiée pour porter sa masse maximum à pleine charge à 32 tonnes (au lieu des 29 tonnes retenues pour la qualification en 2009). Cette modification a entrainé une baisse de vitesse maximum qui a été acceptée par les utilisateurs. Elle est limitée à 95 véhicules VCI pour des raisons budgétaires.
La livraison des derniers véhicules 29 tonnes est prévue pour avant l’été 2015. Le matériel n’a pas, à ce jour, fait l’objet d’un contrat à l’exportation, mais de nombreux pays ont montré leur intérêt pour ses capacités opérationnelles.
COÛT DE L’OPERATION
Lors du lancement de la réalisation, le coût global de ce programme avait été évalué à 6,4 milliards d’€ au CF 1999, soit environ 8 milliards d’€ au CF 2014. Ce coût se répartissait en 33 % pour l’acquisition, 53 % pour l’utilisation, 13 % pour la revalorisation ou reconstruction et environ 1 % pour le démantèlement.
5550 véhicules de combat d’infanterie et 150 véhicules poste de commandement. 6Devenu Nexter Systems.
7Devenu Renault Trucks.
En 2014, l’estimation du coût global est passée à 9,9 milliards d’€ au CF 2014, avec une répartition légèrement modifiée : 29,9 % pour l’acquisition, 53,8 % pour l’utilisation, 16,1 % pour la revalorisation ou reconstruction et moins de 0,1 pour le démantèlement.
Si l’écart entre les deux estimations est de l’ordre de 20 %, les ordres de grandeur des parts respectives sont voisins.
L’acquisition du système est répartie entre le développement : 389 M€ et la production : 2 201 M€, soit au total 2 590 M€.
Le soutien initial est évalué à 376 M€ et le soutien en service à 2 452 M€.
L’exploitation des véhicules est estimée à 2 785 M€ et l’ensemble des coûts d’amélioration/évolution à 1 596 M€.
Ce coût global de possession devra être affiné tout au long des trente ans envisagés de vie du programme, notamment en fonction des évolutions de définition techniques et de l’intégration des VBCI dans le programme Scorpion.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPERATION
1 – Comme le comité l’a souvent noté, l’absence de phase de définition pour répondre à l’urgence a entraîné des difficultés importantes et a conduit, au contraire, à deux années de retard.
2 –Le programme a ensuite été bien maîtrisé en délais et en coûts. C’est le premier programme qui applique l’instruction n°125/1516 pour ce qui concerne le soutien, qui a permis d’établir un coût global de possession qui sera suivi pendant toute la durée de mise en œuvre des équipements
3 – La réduction de cible du marché de 10 % n’a pas eu une traduction aussi importante dans le coût du marché. Cette constatation est une constante pour les baisses de cibles de programmes engagés, reposant sur des processus industriels longs et complexes : le comité l’avait déjà notée dans les programmes vus précédemment, Melchior et Pod de reconnaissance nouvelle génération.
4 – L’appréciation des utilisateurs du VBCI est tout à fait positive, tant en termes d’efficacité que de fiabilité : l’utilisation sur les nombreux théâtres extérieurs (Afghanistan, Liban, Mali, République Centre Africaine) a montré l’importance de ce programme pour l’armée de terre et sa réussite.
CHAPITRE VI
AVIONS A USAGE GOUVERNEMENTAL ET LES INFRASTRUCTURES DEDIEES PRESENTATION
Les avions à usage gouvernemental sont des avions destinés au transport des hautes autorités9, pour
des raisons de disponibilité, de discrétion et de sécurité. Ils sont, en complément de cette fonction, parfois employés pour des évacuations sanitaires avec assistance médicale, voire plus rarement pour du transport de fret.
Cette flotte, qui est mise en œuvre par un escadron spécialisé de l’armée de l’air basé à Villacoublay, compte sept avions : un Airbus A 330-200 et six Falcon : deux F 7X, deux F 2000LX et deux F 900. A l’exception des deux F 900, l’ensemble de la flotte a fait l’objet d’un rajeunissement à partir de 2007. Cette opération d’armement qui a démarré en février 2008 et s’est terminée en octobre 2012 a permis de renouveler une partie de la flotte précédente (qui comptait deux Airbus A 319 CJ, quatre Falcon 50 et deux Falcon 900). Elle a permis d’accroître le rayon d’action du gros porteur en remplaçant les deux Airbus 319 par un unique appareil au rayon d’action dépassant les 12 000 km (pour atteindre les capitales d’Asie sans escale), de garantir la continuité de l’action présidentielle et gouvernementale, grâce à des capacités de communication modernes, variées et sécurisées.
L’Airbus A 330 ayant été acheté d’occasion, ses moteurs ont été remplacés par des moteurs neufs. L’ensemble de la flotte d’origine des Falcon 50 a été cédé à la Marine pour être transformé en avions de surveillance maritime. Le remplacement des deux Falcon 900 a été reporté, car compte tenu de leur activité passée et prévisionnelle, ils peuvent rester en service jusqu’à 2020.
L’accueil de ces nouveaux appareils a nécessité une adaptation des infrastructures sur lesquelles ils stationnent. L’A 330 ne peut stationner à Villacoublay, son envergure étant le double de celle de ses prédécesseurs. Il est basé à Evreux, où des travaux ont été réalisés en 2012 dans l’aménagement des parkings. Des travaux complémentaires de renforcement devraient être réalisés en 2015. Les manœuvres avec les passagers se font à Orly.
Pour les Falcon, les aires aéronautiques ont dû être rénovées, avec notamment la réfection de la piste, l’élargissement des voies de circulation et la création de parkings aéronautiques. Il a également été nécessaire d’aménager les hangars, en particulier pour les mettre aux normes incendie, thermiques et d’éclairage.
La disponibilité de ces aéronefs récents est excellente : 99,8 % pour l’Airbus et 93 % pour les Falcon en 2013. Cette situation est notamment due à l’activité limitée de cette flotte, au regard de celle réalisée par les avions commerciaux. A côté de l’activité de transport de VIP qui représente environ 60 % de l’activité totale, la part restante est principalement réalisée pour l’instruction des pilotes, en raison du nombre d’équipages imposé par les contraintes de disponibilité.
COÛT DE L’OPERATION
Le coût d’acquisition des sept aéronefs est de 432 M€ (CE 2014) qui se décomposent en 217 M€ pour l’Airbus, 95 M€ pour les Falcon 7X, 64 M€ pour les Falcon 2000 et 56 M€ pour les Falcon 900.
Le coût d’utilisation se décompose en 322 M€ (CE 2014) M€ pour l’Airbus, 110 M€ pour les Falcon 7X, 109 M€ pour les Falcon 2000 et 170 M€ pour les Falcon 900, soit au total 711 M€.
Le coût des infrastructures est de 80 M€ (CE 2014), répartis en 7 M€ pour l’Airbus, 24 M€ pour les Falcon 7X, 24 M€ pour les Falcon 2000 et 24 M€ pour les Falcon 900.
En se fondant sur le coût complet à l’heure de vol calculé par l’armée de l’air pour 2014, et en estimant que le nombre d’heures de vol sera chaque année identique à celui constaté en 2013, le coût complet sur trente ans peut être estimé à 950 M€ pour l’Airbus, 313 M€ pour les Falcon 7X, 264 M€ pour les Falcon 2000 et 397 M€ pour les Falcon 900, soit un total de 1 924 M€
Le coût global de possession de cette flotte peut être estimé à 2 065 M€, calculés en ajoutant au coût précédent celui des évolutions qui seront nécessaires, soit 26 M€ pour l’Airbus, 13 M€ pour les Falcon 7X, 14 M€ pour les Falcon 2000 et 8 M€ pour les Falcon 900. L’Airbus en mobilise près de la moitié. On peut rappeler que les deux Airbus précédents ont été cédés et ont rapporté près de 62 M€.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPERATION
1 – Aujourd’hui, cette nouvelle flotte qui donne toute satisfaction à ses utilisateurs n’est toutefois pas employée au maximum de son potentiel.
2 – Elle a été acquise et elle est mise en œuvre par le ministère de la défense, qui en assure l’intégralité du financement sur son budget, alors qu’il n’a pas été intégré dans la Loi de programmation militaire.
3 – Le comité a noté que certaines autorités ne règlent pas leurs dettes avec diligence et seuls 60 % des montants facturés sont perçus dans l’année. 2 % environ restent impayés.
CONCLUSION
Ce trente-septième rapport d’ensemble clôture les travaux menés par le CPRA. Les travaux conduits en 2014 ont permis de réaliser une synthèse des aspects remarquables de la réalisation de programmes d’armement essentiels, ainsi que celle d’autres opérations spécifiques menées par le ministère de la défense. Ils ont tenté, par l’examen des coûts globaux et celui de leur évolution et de leur composition, de déterminer les facteurs qui ont conduit à la réussite de certains programmes ou les éléments qui ont été à l’origine des difficultés rencontrées par d’autres.
La durée entre les premières études et la mise en service a été à nouveau soulignée pour la plupart des programmes étudiés. Et celle de l’utilisation a aussi été relevée, notamment parce qu’elle conduisait à une difficulté d’appréciation du coût global de possession, qui couvre fréquemment une période supérieure à trente ans.
La forte contrainte financière observée a pu conduire parfois à une réduction de cible, par exemple pour Melchior ou pour le VBCI. Mais elle a aussi contraint dans certains cas à réviser les performances attendues, par exemple pour le pod de reconnaissance de nouvelle génération.
A côté des programmes d’armement qui ont permis le renouvellement de l’équipement des armées ou l’acquisition d’une capacité nouvelle (cf. VBCI ou hélicoptère Caracal et pod de reconnaissance de nouvelle génération), les programmes transverses (cf. Melchior) ont également contribué à la constitution de pôles industriels d’excellence.
La grande qualité des équipements acquis et leurs performances ont été soulignées lors de l’examen des six opérations examinées. Elle a été notamment illustrée dans leur utilisation, dans des conditions parfois extrêmes, sur les différents théâtres d’opérations extérieures sur lesquels ils ont été déployés.
L’établissement d’un coût global de possession ne peut pas toujours aboutir de manière totalement probante : c’est le cas pour les matériels dont l’utilisation débute à peine et devrait se poursuivre pendant plusieurs dizaines d’années : dans ce cas, le MCO ne peut être estimé qu’en partie, d’autant qu’il dépend largement de l’utilisation intensive ou non du matériel. Il convient aussi de ne pas oublier les dépenses de mise en œuvre du matériel, telles que les munitions, le carburant et les frais de personnel.
Ces travaux, essentiels en raison des enjeux considérables qui s’attachent à la conduite des opérations d’acquisition, mais aussi d’entretien, qui constituent la part prépondérante du budget de la défense, seront néanmoins facilités par la mise en œuvre, pour les nouveaux programmes, des dispositions de l’instruction générale « 125/1516 » du 26 mars 2010 relative au déroulement et à la conduite des opérations d’armement (qui traite notamment du soutien en service lors du lancement de la réalisation d’une opération).
Le président, conseiller d'État honoraire,
François LAGRANGE
Le rapporteur général, contrôleur général des armées,
ANNEXE 1
Décret 66-221 du 14 avril 1966
portant création du comité des prix de revient des fabrications d'armement Extraits
Article 2
Le comité examine les prix de revient des matériels d'armement fabriqués dans les établissements de l'Etat. Il utilise à cette fin les comptabilités financière et industrielle des directions et établissements de l'armement.
Article 3
Le comité examine :
Les prix de revient des matériels d'armement fabriqués par les entreprises publiques et privées participant à l'exécution des commandes d'armement.
Eventuellement, les prix de revient des travaux d'infrastructure exécutés en vue de la mise en œuvre de ces matériels.
Il se fait communiquer à cette fin les documents comptables et financiers
prévus par les lois et règlements en vigueur en matière de contrôle des entreprises visées à l'alinéa précédent. Article 4
Le comité compare les prix de revient ainsi obtenus aux prix payés par l'État pour la réalisation ou l'acquisition des matériels.
Il procède éventuellement aux synthèses permettant de déterminer le prix global d'une opération donnée et au calcul des écarts existant entre ce prix et les prévisions budgétaires.
Article 6
Le comité adresse au ministre des armées ses appréciations et propositions en matière économique, administrative et comptable.
Il fait chaque année un rapport d'ensemble qui est publié au Journal
ANNEXE 2
COMITE DES PRIX DE REVIENT DES FABRICATIONS D’ARMEMENT (CPRA)
Le comité des prix de revient des fabrications d’armement a été créé par décret, le 14 avril 1966, pour apporter au ministre de la défense des moyens d’information et de contrôle sur l’exécution des commandes d’armement, avec la contribution de personnalités extérieures au ministère.
Présidé par un conseiller d’Etat, il comprend trois parlementaires qui apportent leur regard propre sur la conduite des opérations d’armement et servent de relais avec la représentation nationale, un membre du Conseil économique, social et environnemental, ainsi que les représentants de divers organes de l’administration (Cour des comptes, Inspection générale des finances, services du ministère de l’économie et des finances). En outre, sont membres à part entière les chefs d’état-major, le délégué général pour l’armement, le chef du contrôle général des armées et le directeur des affaires financières qui représentent les armées et les services du ministère de la défense. Le rapporteur général est un membre du contrôle général des armées.
Des rapporteurs spécialisés, désignés par arrêté du ministre de la défense, réalisent les études relatives aux programmes d’armement ou aux autres opérations inscrites au programme. Ils appartiennent soit aux corps de conseil, de contrôle ou d’inspection à compétence générale ou relevant du ministère de l’économie et des finances ou du ministère de la défense (Conseil d’État, Cour des comptes, Inspection générale des finances, Contrôle général des armées, Contrôle général économique et financier), soit aux grands corps d’ingénieurs de l’État (ingénieurs du corps des mines, ingénieurs des ponts, de eaux et des forêts, ingénieurs des télécommunications, ingénieurs de l’armement).
Le CPRA délibère sur les éléments apportés par les rapporteurs et formule ensuite un avis final. A l’issue de chaque séance du comité, une brève note de synthèse est adressée au ministre de la défense afin de tirer les enseignements principaux de l’analyse du programme examiné.
ANNEXE 3
LISTE DES RAPPORTEURS AUTEURS DES RAPPORTS EXAMINÉS PAR LE CPRA
au titre du programme 2014
- Les postes de transmission MELCHIOR
Monsieur Maximin LISBONIS, ingénieur général de l’armement (2s). Monsieur Jean-Pierre CHAMPEY, administrateur civil hors classe (er). - L’hélicoptère CARACAL
Monsieur Bernard MOYSAN, amiral (2s).
Monsieur Jean-Louis PORCHIER, contrôleur général des armées (2s). - Le pod de reconnaissance nouvelle génération
Monsieur Charles-Henri DUNOYER de NOIRMONT, contrôleur général des armées (2s). Monsieur Xavier JOURDAIN de THIEULLOY, contrôleur général des armées.
- Le rétrofit du Rafale F1
Monsieur Denis PLANE, ingénieur général de l’armement (2s) . Monsieur Jean TENNERONI, contrôleur général des armées. - Le véhicule blindé de combat de l’infanterie
Monsieur Louis-Alain ROCHE, ingénieur général de l’armement (2s).
Monsieur Louis MARCHIS, ingénieur général des études et techniques de l’armement (2s). - Les avions à usage gouvernemental et leurs infrastructures
Monsieur Maxime DONZEL, ingénieur général de l’armement (2s).
A B O N N E M E N T S NUMÉRO d’édition T I T R E TARIF abonnement annuel France * Euros 13 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS Un an ... 219,00
En cas de changement d’adresse, joindre une bande d’envoi à votre demande
Paiement à réception de facture
En cas de règlement par virement, indiquer obligatoirement le numéro de facture dans le libellé de votre virement Pour expédition par voie aérienne (outre-mer) ou pour l’étranger, paiement d’un supplément modulé selon la zone de destination
* Arrêté du 8 décembre 2014 publié au Journal officiel du 10 décembre 2014
DIRECTION, RÉDACTION ET ADMINISTRATION : 26, rue Desaix, 75727 PARIS CEDEX 15
STANDARD : 01-40-58-75-00 – RENSEIGNEMENTS DOCUMENTAIRES : 01-40-15-70-10 – TÉLÉCOPIE ABONNEMENT : 01-40-15-72-75
