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Opération Madrid Rio : la difficile construction de la
contestation au projet urbain
Anne-Lucie Roussel
To cite this version:
Anne-Lucie Roussel. Opération Madrid Rio : la difficile construction de la contestation au projet urbain . Architecture, aménagement de l’espace. 2016. �dumas-01625014�
< La difficile construction de la contestation au projet urbain >
OPÉRATION
MAdRId RíO
ANNe-LucIe ROusseLLa difficile construction de la contestation au projet urbain, au vu des enjeux urbains, sociaux, environnementaux, économiques, et politiques.
OPÉRATION MAdRId RíO
Anne-Lucie Roussel
Mémoire de Master en Architecture - Ensa Nantes DE1 - La condition métropolitaine
Sous la direction de A. Nicolas - Mémoires des villes, récits de ville Janvier 2016
Introduction : Madrid Río, plein phare sur la rivière
01 | La critique du dessein urbain au regard des motivations globales
a. Quand le maire se fait entrepreneur urbain
b. La marque Madrid, un positionnement à l’international c. Madrid et les infrastructures, plus loin que les records 1
Conclusion : L’ambition de faire venir et faire revenir
02 | La critique du dessin urbain au regard des motivations locales
a. Une fois le Manzanares récupéré b. La rhétorique du Vert
c. Un dessin irréversible
Conclusion : Une occasion manquée de repenser la mobilité urbaine ?
03 | Le combat pour un nouvel urbanisme ?
a. De l’opacité à la transparence
b. Le danger de la Ville des riches et la Ville des pauvres c. « La ciudad de los ciudadanos »
Conclusion : Repenser la fabrication de la ville pour le droit à la ville
Ouverture : Un nouveau regard sur Madrid Río Annexes :
. Index des chapitres . Index des figures
. Index des abréviations . Médiagraphie
.
1- En référence à l’article de Vicente Gago Llorente, « Los túneles de la M-30 : más allá de los records »
_09 _11 _51 _91 _131 _133
Sommaire
Madrid Río,
plein phare sur la rivière
Madrid Río est un grand projet urbain réalisé à Madrid, ayant permis l’aménagement des berges du Manzanares à son passage dans la capitale espagnole. Réalisé entre 2007 et 2011, il fut la continuité d’une grande opéra-tion d’infrastructure, visant à l’enfouissement de la M-30, premier périphérique de circonvolution de la ville. Projet phare des mandats d’Alberto Ruiz-Gallardón, il fait aujourd’hui la fierté de la municipalité madrilène.
Si l’on ne peut contester la valeur sociale de cet espace récupéré, et sa valeur ajoutée en comparaison avec le passage de la M-30, l’étude des fondements de la contestation au projet urbain, en général très apprécié des madrilènes, se fait révélatrice des ambitions politiques municipales et des stratégies de dévelop-pement urbain de la capitale. Si le dessin formel de l’espace est parfois la cible de critiques, rares sont ceux qui connaissent les failles du projet. L’enjeu de ce mémoire est d’analyser le processus de transformation urbaine d’un point de vue sensible, à travers le contre-récit du méta-projet, et de rendre compte de la manière dont cette contestation s’appuie sur des préoccupations urbanistiques, sociales, économiques, environnementales et politiques fondées.
Alors l’opération Madrid Río fut-elle une stratégie gagnante de positionnement international ou une occasion loupée de réinventer la ville et son processus de fabrication ? De manière plus générale, la grande réforme de la M-30 per-met-elle encore la possibilité d’une évolution des politiques de développement urbain, aux échelles urbaine, régionale et internationale ? Enfin, il est bon de rappeler que ce mémoire fut réalisé dans le cadre particulier d’une année élec-torale amenant à de possibles changements de gouvernance, et qu’il témoigne de l’agitation des pouvoirs publics et de la préoccupation des madrilènes pour l’avenir de la capitale.
01
La critique du dessein urbain
au regard des motivations globales
« Accessible et désirable », telle est la description du Madrid rêvé par le Partido Popular. A coup d’opérations pharaoniques en guise de promesses de campagne et à travers la recherche d’une nouvelle marque touristique ico-nique, la municipalité attire ses électeurs comme ses visiteurs.
Fig 01 Madrid Río
par la multiplication des traversées, la promenade prétend à rapprocher et à créer du lien entre le centre-ville historique et ses quartiers périphériques. La rivière, de nouveau appropriée par les habitants, devient un espace de rencontre et d’échange, ponctué par de nouveaux équipements et espaces de loisirs. De fait, l’ouverture du parc ne marque pas seulement la fin de près de huit années de pénibles travaux, mais magnifie l’aboutissement de tout un processus de rénovation urbaine de l’Ouest et du Sud de Madrid.
« 30 kilomètres de pistes cyclables », « 725 000 m² d’espaces verts », « 30 000 arbres plantés », « 33 traversées », les chiffres ne manquent pas pour illustrer
l’un des plus grands projets de la capitale. « Pharaonique », « titanesque », par-tout on lui prête les plus extrêmes des qualificatifs. Il faut dire que l’opération ne manque pas de records battus, non seulement dans le dessin de l’espace conçu, mais aussi dans les moyens mis en oeuvre pour son succès : rapi-dité d’action, prouesses techniques, opérations de communication et, moins glorieusement, dette engendrée. Des chiffres rocambolesques, souvent sujets à la critique, devenant le symbole de la grande transformation urbaine portée activement par la municipalité alors en place.
Quand le maire se fait entrepreneur urbain
Bien plus qu’un projet urbain, l’aménagement des berges du Manza-nares fut pour la municipalité madrilène une véritable stratégie de conquête électorale. La rapidité d’action et l’énergie mise en oeuvre pour la réussite de l’opération, rythmée par la temporalité des mandats, traduisent cette ambi-tion.
< Madrid Río, un projet pharaonique >
Le 15 Juillet 2010, des centaines de madrilènes de tous âges sont réunis sur les berges du Manzanares, le sourire aux lèvres et chantant leur joie. La Roja, l’équipe nationale de football, alors victorieuse de la Coupe du Monde d’Afrique du Sud, parade dans le nouveau parc de la capitale, inauguré à l’occasion par la municipalité. Fiers de ce nouveau joyaux nommé Madrid Río, rien n’est en effet trop grand pour célébrer l’ouverture de la promenade et le rapprochement tant attendu des deux rives historiquement séparées.
« ¿ Qué es Madrid Río ? ». La question rhétorique est d’entrée de jeu posée par
la municipalité 1, et révèle les objectifs multiples de ce projet phare. « La plus grande opération de rééquilibre écologique dans l’histoire récente de notre ville
», c’est en ces mots que la ville introduit la première dimension de la reconver-sion des berges du Manzanares. L’opération vise avant tout à la création d’un nouveau paysage au coeur de la capitale. En effet, difficile d’imaginer l’ancien passage de la M-30, première ceinture de circulation de la capitale, en lieu et place de cette promenade des temps modernes, plantée, animée et surtout appréciée des madrilènes. Ce changement d’image radical est en réalité le produit de deux grands projets : l’enfouissement de la M-30, mené par l’opéra-tion Calle 30 entre 2003 et 2007, à laquelle succède le projet Madrid Río, visant à la création du parc éponyme entre 2007 et 2011. En mettant ainsi en parallèle l’époque du passage agressif de milliers de voitures sur les berges, et l’actuel corridor vert reliant les deux grands parcs de l’Ouest de la capitale, la Mairie présente le projet comme une gigantesque infrastructure environnementale, unique en son genre. Grâce à elle, « la ville regarde vers le Sud et l’Ouest », mettant en évidence la seconde dimension de l’opération. Rendue perméable
1- « ¿ Qué es Madrid Río ?», page de présentation du projet sur le site Internet de la Mairie de Madrid.
a
Végétation
Équipements
SUPERFIcIES (m²) Trottoirs 133.700 Chaussées 57.500 Espaces verts 1.019.681 Total 1.210.881 68.315 m² de superficie dédiés aux équipementsTraversées
33
ponts, presses et passe-relles6
ponts réhabilités 13 presses et anciens pas-sages réhabilité pour un usagepiétonnier
12
nouvelles passerellespiétonnes et cycliste
1
plage urbaine,17
aires de jeux pour enfants, avec 65 éléments différents,3
circuits biosalutaires avec 22 élémentsdifférents, 5 kiosques, 9 cafés et 1 restaurant,
7
pistes de pétanque, 12 tables de jeux13
fontaines ornementales« Promenade piétonne et cycliste de 10 kms de long »
9
installations sportives, 1 circuit BMX, 1 école d’escalade, 1 piste de skate, 1 piste de patinage, canal de rame de 1.300 m, terrains debasket, football, tennis
Fig 02
Cette volonté d’action, les madrilènes la doivent principalement à un homme, Alberto Ruiz-Gallardón. Maire de Madrid entre 2003 et 2011, il est l’initiateur de la métamorphose du Manzanares, sa politique visant à doter la ville d’une nou-velle image et à affirmer son statut de capitale européenne 2. Dès son premier
mandat, il souligne la nécessité de reconfigurer la rivière en un axe structurant de la capitale, et lance le projet Calle 30, visant à l’enfouissement de la M-30. En 2005, un concours d’idées international portant sur l’aménagement des berges libérées du trafic est remporté par l’équipe M-Río, formée par les agences espa-gnoles Burgos & Garrido, Porras & La Casta et Rubio & Álvarez Sala, ainsi que par l’agence de paysage hollandaise West 8. Le changement opéré sur les rives du Manzanares, déjà visible en 2007 grâce à la cadence accélérée des travaux, lui vaut d’être réélu à la tête de la Mairie de Madrid et permet à l’équipe munici-pale en place d’achever la transformation des berges en quatre années sup-plémentaires, à travers la construction du parc Madrid Río. Trésor de la muni-cipalité, le projet urbain a d’ores et déjà reçu de nombreux prix, les dernières reconnaissances en date étant la Mention d’Honneur du prix Metropolis 2014 3
et le prix Veronica Rudge, décerné par l’Université de Harvard, récompensant les espaces urbains durables 4.
< La réforme de la M-30 dans la continuité de Métrosur >
Candidat du Partido Popular (PP) aux élections municipales de 2003, Alberto Ruiz Gallardón succède à José María Álvarez del Manzano, et devient maire de la capitale espagnole, élu par près de 51,3 % des suffrages exprimés. Son élection fait une nouvelle fois de la droite espagnole la première force politique du pays, et le positionne comme l’un des principaux leaders du parti 5. Président
ambitieux de la Comunidad Autónoma de Madrid (CAM) pendant huit années consécutives, il faut lui reconnaître une volonté inébranlable d’entreprendre pour l’avenir de la province, par le biais d’aspirations exigeantes visant à affirmer Madrid comme la première ville du pays et comme une destination de choix parmi les capitales européennes. A ce titre, Gallardón peut se vanter d’avoir
toujours chercher à accroître la compétitivité du territoire madrilène, en consi-2- Voir chapitre 1.b
3- Projet sélectionné parmi 44 réalisations, dans 35 villes internationales, pour ses qualités en matière de développement durable, paysage urbain, intégration sociale ou encore qualité de vie.
4- [en ligne] EL PAíS, 2015. Harvard premia a Madrid Río.
5- Le parti populaire gouverne alors depuis près de 15 ans à la Mairie de Madrid.
dérant notamment la mobilité comme l’un des secteurs prioritaires de l’action publique, et en mettant toute son énergie dans l’exécu-tion de grands projets de développement. Marqueur de l’investissement politique de la CAM en matière de transports et de déplacements, Métrosur est le méta-projet caractéristique de la seconde législature de Gallardón. Le projet consiste en la créa-tion d’une ligne circulaire de plus de 40 kms d’amplitude, connectant cinq des plus grandes communes bordant la capitale 6. La
prolongation de la ligne 10 du métro rac-corde le nouvel anneau au réseau existant, articulant ainsi la « macrociudad » périphé-rique avec la capitale espagnole. « Sans
abandonner la construction de routes, la Communauté de Madrid a mis l’accent sur la construction ferroviaire, principalement dans l’agrandissement du réseau de métro et dans son intégration aux autres réseaux exis-tants » 7, peut-on ainsi lire sous la plume de
Vicente Gago Llorente, ingénieur des Ponts et Chaussées, et sociologue. Pourtant, le projet ne fait pas l’unanimité. Si les déplacements vers Madrid se voient facilités pour près d’un million d’habitants - la population totale des cinq communes regroupées -, la fréquenta-tion de Métrosur n’est pas à la hauteur des 2 086 millions d’euros investis, la nouvelle ligne transportant moins de 8% des voya-geurs du réseau. Alors pourquoi ne pas avoir étudié des alternatives plus économiques
6- Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés et Móstoles 7- GAGO LLORENTE, 2013. Burbuja en las infraestructuras de transporte de Madrid, p86.
< Né en 1958 à Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón est un homme politique, membre du Partido Popular (PP). Président de la Comunidad Autonoma de Madrid (CAM) de 1995 à 1999, puis de 1999 à 2003, il est remplacé par Esperanza Aguirre tandis qu’il est élu à la tête de la Mairie de Madrid. Le succès de sa première législature lui vaut d’être reconduit pour un second mandat, de 2007 à 2011. Réélu pour une troisième mission en 2011, il cède sa place à sa colis-tière Ana Botella alors qu’il est nommé Ministre de la Justice sous le gouvernement Rajoy. Il démissionne de sa fonction en septembre 2014, suite à l’échec de son projet de loi relatif à la réforme de la législation sur l’IVG. >
Fig 03
à l’ampliation du réseau ferroviaire, telles que la création de liaisons autobus interurbaines, la mise en place de lignes de bus en site propre ou encore le développement de gares routières intermodales ? En réalité, la stratégie du PP alors à la tête de la CAM n’était pas tant de connecter les villes de banlieue et les arrondissements du centre, mais de valoriser la marque Metro par un grand projet de développement, faisant du réseau la fierté de la capitale espagnole. Vicente Gago Llorente reprend ainsi intelligemment les mots Esperanza Aguirre : « S’il existait un signe identitaire, témoin de l’action de nos gouvernements à
Madrid ces dernières années, ce signe serait celui du métro. »
de créer un vaste espace vert piétonnier sur les deux rives. « La transmutation
de l’autoroute M-30 en Calle 30 est le navire de guerre de Gallardón à la Mai-rie de Madrid », note d’ailleurs Vicente Gago Llorente, soulignant la volonté de
l’homme politique de rester dans les esprits et de marquer l’histoire de la capi-tale par son empreinte.
A travers le projet MétroSur comme dans l’opération Calle 30, la préoccupa- tion de Gallardón d’afficher un résultat perceptible et manifeste est omnipré-sente, inscrivant alors directement la réforme de la M-30 dans la continuité de l’action publique menée quelques années auparavant. On retrouve d’ailleurs dans l’entourage technique du maire sur l’opération Calle 30, l’ingénieur Manuel Melis, le même homme qui, en tant que président de Metro, avait piloté le déve-loppement du réseau alors que Gallardón était président de la CAM. Vicente Gago Llorente souligne que ce souci du résultat est contrebalancé par l’indiffé-rence des moyens pour y parvenir, ceci expliquant que Gallardón ait conféré à ses actions municipales la même ampleur qu’à ses actions à la CAM, pourtant d’une toute autre échelle.
Le succès, tout du moins apparent, de Métrosur confère alors à Gallardón l’image d’un homme politique ambitieux, motivé par les enjeux d’avenir de la capitale et désireux de changer l’image de celle-ci par de grandes mutations. Engagé et engageant sur les grands projets de développement, il se fait garant du « tout est possible ». Sa candidature à la municipalité, largement appuyée par les électeurs madrilènes, est donc naturellement portée par un projet de transformation urbaine : la rénovation de la M-30. Ce projet phare, visant à améliorer le cadre de vie des madrilènes, comprend notamment le creuse-ment d’un tunnel le long de la rivière et l’enfouissement du périphérique, afin Fig 04 Inauguration de Metrosur Fig 05 Plan de Metrosur
< L’enjeu électoral, moteur d’action >
Bien que la mise en évidence du bilan de la législature soit un intérêt de taille pour Gallardón, et pour les gouvernements municipaux de manière générale, elle n’est que pleinement compréhensible si on lui ajoute la dimension tempo-relle. Le souci d’une action rapide est en effet une seconde caractéristique de la stratégie politique, intrinsèquement liée aux enjeux électoraux. Ici, l’objectif n’est pas tant dans la production d’un grand projet, mais dans l’aboutissement de celui-ci avant la fin du mandat. La raison est simple : utiliser le fruit de l’action menée comme le gage de l’efficacité de la municipalité, capable de modifier de manière drastique la ville et ce, dans la courte période d’un mandat, soit quatre ans. « Avec ces projets emblématiques, Gallardón pouvait facilement éblouir les
électeurs, notamment par son ambition, garantissant aux madrilènes d’avoir un maire capable de transformer la ville en renversant tout obstacle, et capable de réaliser ses promesse en une législature seulement », note ainsi Vicente Gago
Llorente 8.
L’opération Madrid Río est à ce titre un exemple probant de la stratégie de conquête électorale par les grands projets urbains. Promis dès 2003 comme le résultat souhaité de l’enfouissement de la M-30, le projet fut de nouveau com-muniqué lors des élections de 2007, après la mise en service du tunnel. Grâce aux images du concours, le futur parc se fait alors beaucoup plus concret, d’autant plus qu’il est appuyé par les transformations déjà effectuées. Prévue en 2012, la première inauguration de la promenade fut avancée en Avril 2011, quelques mois avant les nouvelles élections municipales. Le parc, pourtant partiellement exécuté, fut par la suite le prétexte à de nouvelles inaugurations, lors de la mise en service des passerelles piétonnes par exemple. L’opération apparaît alors comme une « oeuvre électorale grandiloquente », une promesse de campagne maintes et maintes fois exploitée.
L’instrumentalisation des grands projets de développement urbains ou archi-tecturaux réalisés lors de la législature devient donc un outil dans la construc-tion d’une image efficiente. Chaque élection se fait l’occasion de constater la réalisation des projets promis lors de la précédente législature, et celle de formuler des promesses de campagne inédites. La stratégie est payante
8- GAGO LLORENTE, 2013. Los túneles de la M-30 : más allá de los records, p255.
puisqu’elle a permis au PP d’être maintenu pendant de nombreuses années à la tête de la Mairie de Madrid, mais aussi à la présidence de la CAM. La tendance est d’ailleurs à la multiplication des grandes opérations électorales, à l’image des « Grands Projets » de 2004.
La question de la construction d’une image est donc prépondérante, celle-ci va-lorisant avant tout l’homme politique qui l’incarne. La démesure des opérations
Calle 30 et Madrid Río dépeint Gallardón comme un homme à la recherche
constante des records à battre. Les plus longs tunnels urbains, les meilleures
tuneladoras au monde : tous les exploits de l’action publique traduisent la
performance du gouvernement municipal. « Comme il ne pouvait plus faire la
Une avec de grandioses amplifications du réseau de métro, il s’est inventé une action d’une ampleur comparable, à l’impact médiatique fort et positif »,
sou-ligne Vicente Gago Llorente, mettant en évidence la nécessité d’innover coura-geusement pour exister dans la sphère médiatique.
Fig 06
La réforme de la M-30 apparaît bel et bien comme une opération électorale à succès, en continuité avec les agrandissement du réseau de métro que venait de réaliser Gallardón à la tête de la CAM. Les grands projets de développement présentent alors non seulement Gallardón comme un homme politique ambitieux, capable d’agir pour la capitale, mais dotent la droite espagnole d’une image forte, affirmant son statut de premier parti politique. A l’image de
Métro-sur, ces opérations ont une dimension à
la fois locale et nationale : « En faisant de
Metrosur une priorité, l’objectif notoire est bien-sûr celui d’encourager l’utilisation des transports en commun, mais sa motivation est en réalité électorale : assimiler à la droite le développement du transport public »,
note le sociologue. Dès lors, la politique des gouvernements successifs du PP en matière de mobilité se fait relativement continuelle, la recette étant toujours celle de grands travaux d’infrastructures de transport, liées à des promesses électorales, dans la mesure où ceux-ci sont vendus lors d’une première campagne, exécutés dans les quatre années du mandat et inaugurés avant les élections suivantes.
Toutefois, il faut souligner que ces stratégies d’utilisation des grands projets, devenues spatio-temporelles dans la mesure où elles portent autant sur la transformation radicale de l’espace que sur la célérité de l’exécu-tion, ne sont efficientes que si leur publicité est maîtrisée. En effet, la communication
à leur sujet n’est que partielle puisqu’elle tait les moyens mis en oeuvre. « A
Madrid, en bonne opération de marketing électoral, on a vendu aux habitants la réforme d’amplification de la M-30, en mentionnant l’amélioration du tra-fic qu’elle allait permettre, la rupture de la barrière urbaine, la récupération de l’usage du fleuve ou encore la création d’espaces verts et de loisir » écrit ainsi
Vicente Gago Llorente. Toutefois, n’ont jamais été communiqués aux électeurs les coûts de l’opération et la capacité de la Mairie à les assumer, ni l’ampleur de l’hypothèque qu’elle supposait - et ce pour plusieurs générations -, ou encore la pénibilité des travaux. Gallardón a donc fait rêver les madrilènes en leur propo-sant de relever un défit incroyable, celui de changer le paysage au coeur de la capitale ; un défi cependant expliqué à demi-mot, assurant le succès de la pro-position et un faible niveau de contestation. Notons comme le rappelle Vicente Gago Llorente que la conjoncture de l’époque, une étape de « bulle spéculative » et d’optimisme social où tout était possible, a sans doute encouragé la promo-tion d’une opérapromo-tion hors d’échelle de ce type.
< La mise en place de combinaisons arrangeantes >
Comme il a été souligné précédemment, les mandats municipaux sont infini-ment liés à un ou plusieurs projets emblématiques, ceux-ci devant transformer l’image de la ville rapidement et radicalement, et montrer l’efficacité du gouver-nement. Dès lors, il est intéressant d’analyser les moyens mis en oeuvre pour mener à bien ces opérations propagandistes de l’action publique.
Premier arrangement, le changement de titre de propriété de la M-30. Rappe-lons que l’opération Madrid Río trouve son origine dans l’enfouissement de la première voie express encerclant la capitale. Or, comme toutes les grandes routes de circonvolution, celle-ci fait partie du Réseau des routes de l’État (RRE), et sa gestion dépend Ministère de l’Équipement et des Travaux Publics. 9
Le 4 Mars 2004, elle est cédée à la Ville de Madrid et requalifiée par un rapport du Conseil d’État, non plus comme une voie express mais comme une voie urbaine. « Avec le temps et le développement économique et social, la M-30
a été absorbée dans le noyau urbain et l’aire métropolitaine. Voie de grande capacité, elle acquiert un caractère urbain car elle alimente des trafics locaux, et dispose d’itinéraires alternatifs à travers la M-40 et la M-50, pour maintenir
9- Traduit de l’espagnol, « Ministerio de Fomento ».
< Vicente Gago Llorente est ingénieur des Ponts et Chaus-sées, diplômé en Urbanisme à l’Université de Paris et licen-cié en Sciences Politiques et Sociologie. Il intègre en 1973 le Ministère de l’Urbanisme et des Travaux Publics, puis rejoint la CAM lors de sa création en 1983. Il y occupe notamment les postes de directeur général des Infrastructures de Trans-port, et de vice-président de Metro de Madrid. De 1995 à 2001, il dirige le Département de Développement des Infrastruc-tures Ferroviaires, au Ministère de l’Équipement et des Travaux Publics, puis il intègre la société ADIF, dépendant du même ministère, où il est actuellement Directeur Général du Dévelop-pement Stratégique. >
Fig 07
la continuité du RRE » 10. L’article légalise ainsi l’obtention d’un caractère urbain
par les routes de l’État, au motif de l’expansion des villes et du sol urbanisé, et leur transmission aux autorités municipales, sous réserve que le RRE reste continuel et que le trafic soit majoritairement urbain 11. Soulignons toutefois
qu’il ne s’agit pas d’une conversion du statut des routes, mais bien de l’acquisi-tion d’un nouveau caractère.
Ce transfert de propriété permet alors une seconde manoeuvre politique, puisqu’elle permet d’éluder le processus établi par la législation étatique pour le dessin des routes et des autoroutes, notamment en matière d’évaluation d’impact environnemental. « Du fait que la M-30 soit devenue propriété de la Mairie de Madrid, l’organe compétent en matière d’évaluation d’impact environ-nemental appartient à la CAM » 12. Mais au lieu de suivre la législation régionale
obligeant la soumission du projet au processus ordinaire d’évaluation d’impact environnemental 13, la municipalité a préféré faire appel au Conseil d’État. Le
29 Avril 2004, un décret du Conseil d’État a finalement pris acte du fait « que le transfert de propriété implique un changement de qualification de la M-30, pas-sant du statut juridique de route à celle de voie urbaine ; et qu’en conséquence il n’est pas nécessaire de soumettre au processus d’évaluation d’impact environ-nemental les travaux d’enfouissement de la M-30 prévu par la législation de la communauté autonome ». L’infrastructure la plus importante et onéreuse de l’histoire de la Mairie de Madrid a ainsi pu être été lancée sans planification ni étude préalable, grâce à l’intervention du Conseil d’État. Rappelons que l’opéra-tion Calle 30 était la promesse de campagne de Gallardón en 2003, et qu’il était fondamental qu’elle soit inaugurée avant les élections de 2007, ce qui aurait été impossible s’il avait fallu soumettre le projet au processus d’évaluation de l’impact environnemental.
Troisième « omission », celle d’une analyse de viabilité économique. En effet, les modes de financement liés à l’opération Calle 30 comme au projet Madrid
Río n’ont jamais été clairement expliqués lors des campagnes électorales, ni
mis en débat. Le budget alloué par la Mairie, les investissements nécessaires et l’amortissement de la dette sont autant de thèmes restés opaques pour les
10- Article 40 de la Ley de carreteras, 25/1988, du 29 Juillet 1988 11- Article 127 du Règlement Général des Routes de l’État
12- [en ligne] http://www.carreteros.org/tonterias/m30/apartados/ambiente/ambiente.htm 13- Loi d’Évaluation Environnementale de la communauté de Madrid, 2/02, du 19 Juin 2002
électeurs. Encore aujourd’hui, le coût total des opérations reste inconnu, tout comme la dette engendrée n’est qu’une estimation 14. De nombreux habitants
déplorent aujourd’hui le poids laissé par le grand projet dans les caisses de la municipalité. « Nulle part ailleurs en Europe il n’existe de projet similaire à celui mené à Madrid. Nulle part ailleurs, les autorités ne s’embarquent d’un jour à l’autre dans un projet de cette envergure, au seul motif d’une promesse de cam-pagne soutenue par des électeurs, d’autant plus lorsque cette « propagande » ne présente que les bénéfices de l’action, et n’explicite pas un bilan objectif des divers coûts et bénéfices », souligne par ailleurs Vicente Gago Llorente.
De manière générale, ces diverses lacunes dévoilent l’absence d’une étude alternative au projet proposé. En effet, il aurait été souhaitable que les opéra-tions projetées alimentent le débat public, ouvert à tous les acteurs de la ville, dont les premiers d’entre eux sont les habitants. L’excès d’éloges et de publi-cité autour de Calle 30 et Madrid Río a au contraire favorisé le positionnement des habitants dans le sens du projet, assurant à l’équipe municipale en lice un faible niveau de contestation. Il est toutefois regrettable, selon Vicente Gago Llorente, que le temps des élections n’ait pas été un moment d’échange autour de thèmes variés, remettant en cause la transformation projetée et la mobilité urbaine dans la capitale, avec pour principale question : « Améliore-t-on
réelle-ment Madrid ? »
14- Voir chapitre 3.a
Fig 09
Cession de la M-30 Fig 08
Face aux enjeux d’un positionnement à l’international, l’affirmation de Madrid comme une destination touristique urbaine majeure est impérative. Les stratégies en matière de politiques urbaines impliquent alors le déve-loppement et la planification d’opérations en faveur d’un essor du tourisme, telles que le projet Madrid Río.
< Le tourisme urbain >
Le rôle de taille des opérations Calle 30 et Madrid Río dans la conquête électo-rale d’Alberto Ruiz Gallardón, a été mis en évidence dans une première analyse, les deux projets ayant été soutenus par les électeurs madrilènes. Mais le suc-cès de la transformation des berges du Manzanares auprès des visiteurs révèle une toute autre stratégie, celle de la conquête touristique.
« Le temps est loin où ville et tourisme semblaient incompatibles tant l’espace urbain était indissociable du quotidien et du monde du travail » 1, peut-on noter
en guise d’introduction. La mutation à grande vitesse des villes explique en effet leur regain d’attractivité et leur nouvelle capacité à séduire. Le tourisme en ville est un phénomène en renouveau, associé à l’évolution de la société et des modes de vie, mais aussi intrinsèquement lié aux efforts de mise en valeur des atouts urbains, à l’efficacité de la communication et à une programmation attrayante. Les villes sont désormais aptes à capter des flux internationaux multiples, dans un contexte concurrentiel accru entre les territoires urbains. Pour attirer les clientèles internationales, nouveaux habitants ou étudiants potentiels, chercheurs ou futurs salariés, il devient primordial pour Madrid de «
faire fructifier son capital ville sur le champ du tourisme et de le rendre encore plus visible et attractif » 2. De plus en plus d’études, portées sur l’identification
des facteurs d’attractivité et les comportements des visiteurs, permettent alors la définition des attentes et des valeurs recherchées par les touristes. Elles ont notamment pu mettre en évidence la pluralité des activités propres au tou-risme urbain, une pratique organisée non seulement autour de la ville culturelle
1- Renaud donnedieu de Vabres et christien Mantei. Piloter l’attractivité touristique des destinations urbaines. 2- ATOUT FRANcE, 2012. Piloter l’attractivité touristique des destinations urbaines.
(musées, monuments, événements), mais aussi de la ville générique (services, espaces de restauration, shopping). Ainsi, « la première activité des visiteurs
des villes est la promenade, ce qui confirme l’importance de la qualité de l’espace public pour le produit de tourisme urbain » 3. La ville, longtemps réduite
à un espace de production, est donc aujourd’hui un espace consommé et de consommation, générant une activité touristique perpétuelle.
Par ailleurs, le moment de mise en tourisme de l’espace urbain est un instant clé d’identification des « cibles touristiques ». La ville est en effet le premier espace pour les rencontres et les événements professionnels, elle est donc un lieu privilégié pour attirer la richesse et les talents. « La croissance et le
suc-cès d’une ville dépendent entièrement de la capacité de celle-ci à attirer cette « classe créative » [...]. Aujourd’hui, ce ne sont plus les employés qui vont vers les entreprises mais les entreprises qui se déplacent vers les employés quali-fiés », explique Maria Gravari-Barbas, professeur et directrice de l’IREST.
3- ibid.
La marque Madrid, un positionnement à l’international
b
Fig 10
Mais Madrid, contrairement à des villes leaders du marché du tourisme euro-péen comme Londres ou Paris, doit également faire face à une compétition nationale. En effet, si la capitale a su se faire accessible et désirable, c’est éga-lement le cas de villes telles que Barcelone, Bilbao ou Palma de Mallorca, qui sont présentes parmi les destinations européennes préférées des voyageurs. Le tourisme est devenu une stratégie territoriale pour ces capitales régionales, voyant apparaître la construction de nouvelles aires métropolitaines. En outre, toutes les villes savent aujourd’hui capter les flux touristiques grâce au déve-loppement des moyens de transport rapides à bas prix, à la création d’icônes touristiques, ainsi qu’à une communication mondiale instantanée. L’essor du tourisme urbain devient un phénomène global, la destination urbaine profitant pleinement du « boom des city breaks ».
Pour stimuler la compétitivité, l’enjeu des autorités municipales est alors de produire la ville à l’aide d’outils créatifs et inventifs, singularisant le territoire urbain. Les dirigeants peuvent néanmoins compter sur des valeurs sûres en matière d’aménagement ou d’animation de l’espace public : création de nou-veaux équipements, programmation d’événements et d’animations récurrents, restructurations urbaines, mise en place de transports, etc. Ces stratégies politiques visent à la production de véritables lieux urbains attractifs - à l’image de Madrid Río -, le développement touristique conditionnant alors de manière significative la conception, la fabrication, la pratique et la gestion de ces es-paces. « Non seulement [le tourisme] « fabrique » ses propres lieux, mais il est
pris en compte, de manière transversale – quoiqu’encore inégale -, par l’en-semble des politiques de la ville, avec des impacts potentiels sur les politiques de transport, les projets urbains ou la mise en scène de la ville », souligne Maria
Gravari-Barbas 4.
< Madrid, capitale européenne >
L’attrait des touristes pour les métropoles oblige les capitales européennes à se positionner sur le marché global, et à présenter des stratégies de dévelop-pement touristique. Madrid a par exemple proposé en octobre 2012 un Plan Stratégique de Positionnement International 5, définissant clairement les lignes
4- GRAVARI-BARBAS, 2013. Aménager la ville par la culture et le tourisme.
5- [en ligne] http://www.madrid.es/Unidadesdescentralizadas/RelacionesInternacionales/MadridInternacio-nal/publicaciones/resumen%20estrategia1.pdf
d’action à suivre pour la période 2012-2015. La création d’une image de marque est un enjeu primordial, directement associé au rayonnement de la capitale et à son attrac-tivité. Le discours sur la ville doit alors être séduisant et renvoyer l’image d’une ville « où
il fait bon vivre ». L’association à des logos,
labels reconnus ou slogans efficaces sont autant d’exemple illustrant Madrid comme une capitale « belle et accueillante », tout comme « tolérante et festive » 6. Néanmoins,
il est tout aussi stratégique de transposer les enjeux du développement touristique en ma-tière de politiques urbaines. En effet, la ville constitue la base matérielle de la marque
Madrid, dont les produits emblématiques
sont par analogie les grands projets urbains et architecturaux. Ainsi, « la construction de
la marque Madrid fait partie de cette straté-gie [de positionnement international] et s’est transformée en outil essentiel pour l’amé-nagement urbain », explique Elia Canosa et
Ángela García, professeurs de Géographie 7.
De fait, la recherche d’icônes urbaines contemporaines est une méthode de sti-mulation du tourisme, Madrid manquant
« d’un symbole architectural fort, auquel associer son image », souligne Canosa.
Aujourd’hui, le paysage urbain de la capitale et les ambiances qui lui sont propres sont les principaux attraits de la capitale. Dès lors, une première tendance est à la récupération
6- Les slogans « Madrid, la zuma de todos », « Madrid, un estilo de vida », ou encore « Sonríe, eres Madrid ! » deviennent une promesse de voyage et d’exotisme.
7- cANOSA ZAMORA, GARcIA cARBALLO, 2012. La construc-ción de la marca Madrid, p195.
< Directrice de l’Institut de Recherche et d’Études Supé-rieures du Tourisme (IREST), Maria Gravari Barbas a suivi une formation d’architecte-urba-niste à Paris, Athènes ou encore Baltimore. Professeur dans plusieurs universités, elle coor- donne la Chaire UNESCO « Tou-risme, Culture, Développement » . Elle définit le tourisme comme un « système d’acteurs, de pra-tiques et d’espaces [participant] à la récréation des individus, par le déplacement et l’habiter temporaire hors des lieux du quotidien ». Le tourisme inclut à la fois les déplacement à des fins de loisirs, pour affaires ou autres motifs, mais distingue les touristes (séjour d’une nuit ou plus) des excursionnistes (visite à la journée). >
Fig 11
de vastes espaces délaissés et à leur intégration remarquable au tissu urbain. A l’image du parc Madrid Río, aujourd’hui point de repère du centre-ville, les grands projets de transformation urbaine montrent le nouveau visage de capi-tale. La reconversion du territoire est donc un outil en faveur du développement touristique, puisqu’il transpose physiquement l’image de marque recherchée.
De la même manière, l’implantation de grands équipements à l’architecture emblématique, oeuvre de « starchitectes » reconnues, sont de véritables straté-gies pour projeter la ville sur la scène internationale. En effet, « les équipements
structurants permettant de modifier l’image de ville et de créer dans le même temps des flux touristiques, à l’instar de Bilbao, continuent de faire rêver les décideurs urbains » 8. A titre d’exemple, la passerelle de l’Arganzuela du parc Madrid Río, conçue par Dominique Perrault, illustre la place donnée à
l’architec-ture iconique dans la ville 9.
Enfin, la mise en place de zones dédiées à des activités originales au sein de l’espace public est une troisième méthode pour la création d’icônes urbaines. A
8- ATOUT FRANcE, 2012. Piloter l’attractivité touristique des destinations urbaines. 9- Voir chapitre 2.a
l’image du skatepark de l’Arganzuela, au sein du parc Madrid Río, ces espaces favorisent la pratique d’activités particulières « qui se donnent en spectacle
» et contribuent « à la création d’une ambiance, parfois « emblématique » et identitaire », recherchée par les touristes, note Maria Gravari-Barbas. La
thé-matisation de la ville est toutefois un danger pour les centres-ville historiques, à l’image de celui de Tolède, envahi par les armures et les objets médiévaux, devenus produits touristiques. La réalité du tourisme doit en effet conserver une commodité et une qualité de vie pour les habitants.
Les stratégies d’accueil et d’information sont enfin inhérentes à la mise en tourisme de la ville. Reposant principalement sur l’accessibilité, l’animation et l’expérience personnalisée de l’espace urbain, les produits de visite facilitent la consommation du territoire transformé 10. A l’image des visites thématiques
guidées de Madrid Río, la déambulation dans l’espace physique devient un véritable produit touristique. Qu’elles portent sur l’histoire du Manzanares ou l’architecture contemporaine, qu’elles se déroulent à pied ou vélo, ces parcours thématiques visent à offrir directement au touriste ce qu’il recherche, à savoir la promenade urbaine.
10- Pass, city-cards et autres packages alliant transport en commun, visites culturelles et événements.
Fig 12
A. Ruiz Gallardón et D. Perrault, inauguration de la passerelle de l’Arganzuela
Fig 13
< Le rêve olympique >
Pour émerger sur la carte du monde, de plus en plus de villes misent sur l’organisation de grands événements internationaux. La sphère mondiale offre en effet des occasions de s’associer à des marques devenues fortes et glo-bales, permettant aux villes d’être présentes sur une part importante du mar-ché touristique. Leur visibilité médiatique fait que « les villes sont aujourd’hui
entrées dans une compétition féroce pour décrocher l’organisation des grands événements internationaux, qu’ils soient sportifs [Jeux Olympiques, Coupes du monde ...] ou culturels [Expositions Universelles, Capitale européenne de la Culture] » 11. Ces manifestations ont par ailleurs un intérêt majeur en terme
d’image, celles-ci promouvant des villes festives et dynamiques. «
L’événemen-tiel, quel que soit son envergure, sa récurrence ou sa thématique, permet [...] de renouveler la proposition de visite auprès des publics qui ont déjà visité la ville ou « attendent une occasion » de déclencher leur séjour, [...] de « désaisonnali-ser » l’activité et de générer du trafic dans la ville tout au long de l’année » 12. Les
grands événements internationaux ont ainsi la capacité à démultiplier les flux touristiques dans le temps et l’espace, les touristes consommant à la fois la l’événement et la ville.
Faire voir la ville par le grand événement devient également une stratégie en matière de politiques urbaines, dans la mesure où il se fait catalyseur de projets urbains ambitieux, intégrant et valorisant le territoire local. Les efforts d’inves-tissement en terme d’équipements, d’infrastructures mais aussi de program-mation, pensés à la fois pour l’événement et l’après-événement, ont alors des retombées économiques et sociales considérables, auprès des touristes comme des habitants. Le grand événement apparaît une stratégie d’avenir, puisqu’il propulse des villes sur la scène mondiale, tout en conservant leur singularité locale. La stratégie de ces « villes gagnantes » est par conséquent intrinsèquement liée à des enjeux d’image de marque et d’identité locale. Mais l’appel à l’événementiel n’est pas réservé aux seules capitales mondiales, bien au contraire. Nombreuses sont les capitales régionales et les villes de taille moyenne, à s’être positionnées en faveur de l’organisation de grands
11- ATOUT FRANcE, 2012. Piloter l’attractivité touristique des destinations urbaines. 12- ibid
événements ou d’équipements structurants 13, dans le but de changer une
image vieillissante ou un passé historiquement industriel. « Les grands
évé-nements ont été le moteur de transformation des villes espagnoles depuis les Jeux Olympiques de 1992 », note ainsi le collectif Basurama 14. Bien plus que
des arguments touristiques, ces « outils » sont des leviers de transformation urbaine offrant la possibilité aux villes d’écrire leur avenir. En intégrant le grand événement à son processus de développement, Barcelone a ainsi su «
réinven-ter son histoire et sa réalité urbaine », écrit Maria Gravari-Barbas. La marque «
Ville Olympique », titre éphémère, se révèle donc être une réussite durable.
L’obtention des Jeux Olympiques devient alors un objectif prioritaire pour Madrid, celui-ci étant mentionné dans les plans stratégiques de positionnement international et de développement touristique. « L’attraction d’événements de
répercussion globale, comme les Jeux Olympiques et Paralympiques, est clé pour maximiser la visibilité de notre ville et favoriser une impulsion écono-mique. C’est pour cela que la candidature de Madrid comme ville d’accueil des Jeux de 2020 devient un enjeu stratégique pour le positionnement international de notre ville » explique Ana Botella, maire de Madrid de 2011 à 2015. Mais
l’échec des trois candidatures portées par le gouvernement municipal donne
13- En Espagne, citons le musée Guggenheim à Bilbao, et les Jeux Olympiques à Barcelone, et l’exposition universelle à Séville.
14- BASURAMA, 2013. Amamos la M-30 : sobre el sueño de construir una autopisa debajo de un parque, p237.
Fig 14
aux habitants « un goût amer de rêve
ina-chevé » 15. « Madrid a longtemps bombé le torse devant les centaines de grues transfor-mant la ville. Aujourd’hui, la crise génère des zones remplies d’infrastructures paralysées, de chantiers arrêtés, mais dans lesquels énormément d’argent a déjà été investi. Alors que fait-on avec les équipements du Madrid Olympique déjà construits ? Doit-on les terminer comme si rien ne s’était passé ou est-ce-qu’on les laisse là comme si c’était des ruines gréco-romaine ? », demande
Fer-nando, habitant de la capitale. La ville est en effet parsemée d’équipements olympiques inutilisés, très onéreux en terme de mainte-nance, auxquels aucun usage alternatif n’est proposé.
Les investissements préalables au grand événement, nécessaires à l’appui de la candidature, sont de fait à l’origine d’un changement de mentalité de villes telles que Stockholm. La capitale a en effet annoncé en Juillet 2015 le retrait de son positionnement en faveur des Jeux Olympiques d’hiver 2022.
« Le gouvernement municipal [...] est arrivé à la conclusion que les Jeux sont un projet trop grand et qu’il n’y aurait aucun sens à y gaspiller l’argent public » peut-on lire dans la
presse espagnole, saluant le comportement responsable de ces dirigeants politiques. Le budget économisé sera en effet réinvesti dans la construction de logements sociaux, garantissant le droit à la ville pour tous. «
Un exemple sur lequel devrait s’appuyer des
15- Madrid 2014, Madrid 2016, Madrid 2020.
villes comme Madrid, qui ont déjà investi des millions dans l’aventure olym-pique », notent les madrilènes 16.
< La prolifération des opérations lucratives >
La ville, base matérielle du développement touristique et économique, nécessite une gestion urbaine adaptée, mise au service de la construction d’une image de marque globale. Dès lors, les processus de développement urbain se font révé-lateurs des ambitions portées par les décideurs locaux. En effet, la dynamique impulsée par Alberto Ruiz-Gallardon, consistant en l’articulation de projets tou-ristiques et/ou culturels et de projets urbains, est aujourd’hui le socle d’un vaste programme d’opérations lucratives et mercantiles, présenté par Ana Botella. La reconversion d’espaces délaissés en périphérie du centre-ville est une pre-mière méthode de mise en lumière de l’espace urbain. Madrid Río est l’exemple flagrant du processus, le parc étant l’aboutissement d’une grande opération de reconquête des berges du Manzanares abandonnées sous le passage de la M-30. La reconversion des anciens abattoirs en centre culturel Matadero est également une illustration du changement d’image de la ville, une straté-gie payante selon Maria Gravari-Barbas : « Les villes qui connaissent les plus
fortes progressions de leur fréquentation touristique sont aussi celle qui se sont lancées dans de grandes opérations de rénovation urbaine à coup de milliards d’investissement et d’architectes de renommée mondiale ». La capitale a donc
su exploiter le potentiel de ses friches urbaines en déshérence, les détournant de leur fonction productive ou logistique première. En parallèle, la valorisation du centre historique est une seconde manière de fructifier le capital touristique de la capitale. A titre d’exemple, la création du Paseo del Arte, un axe culturel reliant les grands musées de la capitale (Prado-Recoleto), ou encore la réha-bilitation des anciens marchés traditionnels génèrent des lieux touristiques privilégiés. Toutes ces opérations, d’ampleurs variées, traduisent donc la mise en tourisme de la ville et « l’intention explicite de contribuer à travers elles à la
création d’un imaginaire qui réponde à la marque Madrid » 17.
Dès lors, le succès de ces projets urbains auprès des publics en visite dans la
16- [en ligne] ECOCOSAS, 2015. Suecia renuncia a las olimpiadas y prefiere invertir el dinero en viviendas. 17- cANOSA ZAMORA, GARcIA cARBALLO, 2012. La construcción de la marca Madrid, p201.
< Liste non exhaustive des équipements olympiques inuti-lisés. Caja Májica, un complexe sportif de 100 000 m² et 17 000 places destiné à la pratique du tennis. Construit en 2009 sur les plans de Dominique Perrault et d’un montant de 294 millions d’euros, il quasiment inutilisé. Madrid Arena, un stade recon-verti en vaste salle de spectacle de 41 000 m² et 12 000 places. Réalisée en 2002, la salle ferme ses portes en 2012, suite à un accident tragique. Le Centre Aquatique, réalisé en 2004 pour 89 millions d’euros, est aban-donné et interdit d’accès. Le stade de La Peineta, réalisé en 1994 pour 290 millions d’euros, pourrait accueillir l’Atlético de Madrid, suite à la démolition du stade Vicente Calderón. >
Fig 15 Caja Májica
capitale explique aujourd’hui la multiplication des annonces de nouvelles opé-rations à usage commercial, hôtelier, résidentiel ou de loisirs. Mahou-Calderón,
Plaza España, Chamartín, Campamento, Valdebebas, Canalejas, Mercado de Legazpi, Plaza Río 2, et bien d’autres encore, sont autant d’opération aux
prétextes touristique et économique 18. La ville n’étant à l’origine pas conçue
pour le tourisme, il est normal qu’elle puisse adapter son offre et ses services, dans un contexte de mondialisation et de mise en compétition des villes. Mais la culture, les loisirs, la consommation sont des paramètres sur lesquelles les dirigeants sont prêts à tout miser et dont les frontières sont parfois floues. Ces secteurs étant liés à la temporalité des séjours en ville, il est important de souli-gner que la clientèle visée est plurielle. Le marketing territorial devient alors une stratégie visant à offrir au client les prestations qu’il recherche.
Le produit hébergement est dans un premier temps une offre marchande à dominante hôtelière, impliquant des séjours planifiés de longue durée. Madrid a notamment vu ses implantations hôtelières se multiplier dans le centre-ville entre 1990 à 2000, aidées par des dynamiques immobilières et économiques. Mais le processus n’est pas en passe de s’arrêter : l’opération Mahou-Calderón projette la construction de logements de luxe sur les berges du Manzanares et du parc Madrid Río, l’opération Chamartín vise à reconfigurer la gare Nord de la capitale et à planifier des résidences haut-de-gamme et des hôtels à proximité du quartier d’affaires, le projet Canalejas implante dans le centre historique une chaîne d’hôtel internationale et le projet Plaza España, prévoit la reconfiguration de la célèbre place et de la Torre España en hôtel, logements et centre commer-cial. On observe donc un développement stratégique des complexes hôteliers au sein de la capitale, dans des zones ayant fait ou faisant l’objet de projets urbains touristiques de grande ampleur.
Les complexes commerciaux sont dans un second temps indissociable du tou-risme urbain. Ces établissements sont devenus des passages obligés lors de la visite d’une destination urbaine, le shopping constituant une activité concer-nant à la fois les excursionnistes présents à la journée, qui ne consomment pas d’hébergement, et les touristes déjà hébergés dans le secteur marchand. Au vue des importantes retombées économiques de ces activités, le parc Madrid
Río et l’espace culturel
Matadero intègrent aujourd’hui davantage de cafés, ter-18- Les projets seront progressivement présentés dans cet ouvrage.
rasses et espaces de restauration, devenus essentiels dans l’économie du tourisme. Le secteur de la programmation ludique est dans un dernier temps une filière écono-mique indispensable au tourisme. Les méga-lopoles sont en effet de plus en plus nom-breuses à souhaiter posséder leur propre parc de loisirs, ceux-ci générant des flux touristiques continus tout au long de l’année. Le projet Campamento vise ainsi à implan-ter dans la périphérie immédiate de Madrid un immense parc aquatique accompagné d’hôtels de luxe et de centres commerciaux. A plus grande échelle, EuroVegas (le projet avorté d’un « Las Vegas européen » au Sud de Madrid) fut également une stratégie de positionnement international, par le biais de l’attraction ludique. La tendance déjà obser-vée aux États-Unis montre d’ailleurs que les grands malls commerciaux sont progressi-vement conçus comme des parcs à thème. Le centre commercial devient alors un véri-table lieu de vie, alliant la « sortie course » et la « sortie ludique ».
Le projet urbain, par sa capacité à décupler l’attractivité touristique d’une ville, a donc des retombées économiques considérables, qu’il convient de prendre en considération dans une gestion globale de la ville.
< Situé en plein coeur de Madrid, à quelques minutes à pied de la Puerta del Sol, l’édifice Canale-jas est une icône du patrimoine madrilène appartenant au groupe Villar Mir. Autorisée en 2012, sa transformation en une chaîne d’hôtel internationale est inscrite dans un projet global de revitalisation de la zone historique. L’opération Chamar-tin est un vaste projet urbain, consistant en la prolongation de la Castellana sur plusieurs kms, et au développement de la capitale autour de la gare Nord. Le projet Campamento, financé par le groupe Dalian Wanda, vise à l’implantation de parcs d’attractions, centres de loisirs et complexes immobiliers sur les terrains du Ministère de la Défense, au Sud de Madrid.
Fig 16
Véritables fléaux du quotidien, les lourds travaux d’infrastructure sont paradoxalement une publicité positive de l’action publique municipale. Par leur capacité à réformer le territoire, ces opérations structurantes sont de réels enjeux en matière de connectivité et de mobilité urbaine, mais égale-ment au regard du développeégale-ment économique.
< La réalité cachée de Madrid Río : l’amplification de la M-30 >
De manière évidente, la promenade des berges du Manzanares fait aujourd’hui partie intégrante de la ville. L’animation de cet espace récupéré et sa fréquen-tation touristique font d’ailleurs que l’on oublie souvent la présence de la M-30, quelques mètres plus bas. En effet, il est important de rappeler que le parc tant apprécié des madrilènes, fruit du projet Madrid Río, est en réalité l’aboutisse-ment d’un long processus de transformation de berges, rendu possible par l’en-fouissement du périphérique M-30. Si la motivation affichée par la municipalité fut toujours celle de la récupération de berges, certains analystes remettent en question la sincérité des décideurs locaux dans la hiérarchisation de leurs prio-rités politiques. « Ce qui doit paraître bien clair, note par exemple Vicente Gago Llorente, c’est que contrairement à ce qui peut paraître aujourd’hui,
probable-ment par influence de la publicité municipale, c’est que le grand projet dans lequel s’est lancée la Mairie ne consistait pas en la création d’un parc linéal, mais bel et bien en la réforme et l’amplification de la capacité du périphérique, et dans l’enfouissement d’une grande partie de celle-ci » 1. Le projet d’un parc
touristique ne serait donc qu’un élément sous-jacent d’une grande opération urbaine d’ampliation de la M-30, aux tous autres enjeux.
Projet phare de la première législature de Gallardón, l’opération Calle 30 est souvent réduite aux spectaculaires travaux d’enfouissement de la M-30 sur les berges du Manzanares. Pourtant, « elle fut bien plus que cela » explique Vicente Gago Llorente. En effet, il s’agit d’une réforme intégrale de la M-30, dépassant grandement la seule portion parallèle à la rivière, visant à augmenter les capaci-tés de circulation du périphérique. L’opération comprend une série de mesures
1- GAGO LLORENTE, 2013. Los túneles de la M-30 : más allá de los records, p252.
ponctuant les 36 kms circulaires, telles que la création de tunnels le long du Manzanares, la mise en place de « by-pass » au Nord et au Sud de la capitale ou encore l’installation de nouveaux embranchements. Des mesures principale-ment instaurées pour augmenter la capacité d’absorption du trafic, la vitesse de circulation et, de manière générale, les connexions entre le quartier d’affaires au Nord de Madrid et les quartiers Sud résidentiels.
A l’occasion d’un débat organisé par le Club de débats urbains (CDU) en 2005
2, soit quelques temps après le lancement de l’opération, José Maria Pardillo,
ingénieur consultant à la Mairie de Madrid, a notamment défendu l’opération au regard du « gain de temps dans les déplacements des usagers, rendu possible
par l’élimination des bouchons, et de la conséquente réduction des émissions de gaz contaminant ». L’ingénieur a par ailleurs reconnu que l’augmentation des
capacités de la M-30, doublées dans les portions Nord et Sud, et augmentées d’au moins 33% à l’Ouest, « déplacera le trafic de la M-40 vers la M-30, ainsi
que dans l’amande centrale et sa périphérique immédiate ».
2- cdU, 2005. La reforma de la M-30.
Madrid et les infrastructures, plus loin que les records
c
Fig 17
De fait, le but de l’enfouissement de la M-30 le long du Manzanares n’est pas tant dans la création d’une promenade urbaine reliant les deux grands parc de la capitale, que dans l’opportunité d’augmenter le nombre de voies de circula-tion et la vitesse du trafic. En rendant le périphérique invisible, la municipalité est de fait libre d’y faire circuler un plus grand nombre de véhicules, alors même que ses stratégies narratives consistent à la qualifier de « voie urbaine » et à mettre en avant la récupération d’un espace naturel. Tous les moyens semblent être bons pour cacher la réalité de la M-30, et transformer les automobilistes stressants en « rats d’égouts ». L’argument écologique du parc apparaît donc comme dérisoire au regard de l’importance donnée à la M-30.
Dès lors, en lieu et place de réduire le trafic routier, la réforme de la M-30 consiste bel et bien en la consolidation et l’ampliation de l’autoroute urbaine encerclant la capitale. En effet, si l’enfouissement du périphérique le long du Manzanares a le mérite d’y réduire son impact visuel et sonore, et de permettre une connexion inédite entre les quartiers Sud et le centre-ville, l’opération implique malheureusement que dans le reste de son tracé, la M-30 reste une blessure sanglante au sein de quartiers qu’elle divise. « L’intégration urbaine » d’une partie de la M-30 est donc relative, puisqu’elle génère un sentiment de d’abandon dans de nombreux lieux toujours très affectés par les impacts du trafic urbain. Vicente Gago Llorente explique que l’opération « payée à prix d’or
», aurait pu être tout aussi efficace avec un budget plus mince et mieux contrô-lé, permettant la mise en place de solutions équitables et continuelles, telles que l’installation d’écrans acoustique ou encore de revêtements d’absorption sonore. « Qui ne préfère pas un Manzanares intégré dans un parc, l’actuel ou un
peut-être le résultat d’un autre dessin, à celui perdu entre les deux voies d’une autoroute infernale ? Mais, pour le même résultat, une autre alternative n’aurait-elle pas été possible ? », demande l’ingénieur 3.
< Les infrastructures : une publicité positive >
Ces vingt dernières années, les politiques menées par les divers gouverne-ments municipaux et régionaux en matière de transports et de déplacements, ont considérablement développé les infrastructures et amélioré les connections au sein de la CAM. Appuyés par l’État, les projets planifiés avec la région sont
3- GAGO LLORENTE, 2013. Los túneles de la M-30 : más allá de los records, p262.
Fig 18
en effet nombreux, tels que la construction ou la prolongation d’autoroutes, la création de lignes de métro et de voies de chemin de fer ou encore l’agran-dissement de l’aéroport Barajas. La capitale s’est ainsi vue dotée de six auto-routes radiales la reliant au pays tout entier (A1 jusque A6), et ceinturée par de multiples périphériques circulaires (M-30, M-40, M-45, M-50). Les membres du CDU soulignent néanmoins que, tandis que dans les années 1970 à 1980 la tendance était à la spécification progressive des infrastructures, qui se faisaient alors le support d’activités variées (transport individuel privé, transport public, routes commerciales, espaces de promenade piétonniers, etc), la tendance actuelle semble au contraire à la faveur du seul transport mécanisé.
Toutefois, pour de nombreux analystes, ces infrastructures sont paralogiques puisqu’elles unissent et séparent des territoires à la fois. En effet, si elles per-mettent par leur ampleur de communiquer des territoires toujours plus vastes et de réduire les temps de trajet au sein d’une région urbaine, elles créent de véritables fractures à leur passage dans la capitale, divisant des quartiers aupa-ravant continus. Ces périphériques, boulevards et autres autoroutes, apportent une dimension métropolitaine à la ville, tout en rompant la fabrique urbaine à l’échelle locale. Vicente Gago Llorente met cependant en exergue « une idée
marquée dans le subconscient collectif des espagnols, associant les travaux publics au « progrès », sans embarrât des détails de leurs coûts ou leur utilité ».
Appréciées des madrilènes, les infrastructures ont pourtant un impact consi-dérable sur l’environnement. « Un tiers de l’énergie brute consommée est
quotidiennement sacrifié dans le transport et les infrastructures, engendrant la production des deux tiers de la contamination atmosphérique » explique
un membre du CDU 4. La contamination locale dont est victime Madrid est
également une expression de l’impact du transport individuel, multiplié par un nombre considérable d’infrastructures. Le bilan de la qualité de l’air à Madrid en 2014, présenté le 13 Janvier 2015 par Écologistes en action (EeA), traduit ces préoccupations environnementales. En analysant les données de 24 stations de mesures situées dans le périmètre urbain madrilène, scientifiques et éco-logistes ont pu mettre en évidence la présence constante de dioxyde de nitro-gène (NO2), de particules fines en suspension et d’ozone troposphérique sur la capitale. Les valeurs enregistrées ont par ailleurs dépassé en 2014 - et dès les 15 premiers jours de 2015 - les maximales autorisées par la législation euro-péenne, et ce pour la sixième année consécutive. « Le gouvernement municipal
n’a donné aucune priorité aux mesures de restriction du trafic qui permettraient de respecter la loi », explique l’organisation. « Madrid est bien loin du triompha-lisme qui se reflète dans les déclarations de la Maire, [...] et il devient urgent de prendre des mesures pour le contrôle du trafic, en facilitant les autres modes de transport » 5.
Pourtant, les études réalisées depuis 2007 par l’Observatoire Économique de la ville de Madrid ont montré les excellents retours des investissements dans le développement des infrastructures : « La hiérarchisation des dimensions
comparées révèle les priorités de l’action publique, les premières places étant atteintes en « Economie et marché laboral » et « Transport et communication », alors que les catégories « Sociedad del conocimiento » et « Qualité de vie » atteignent des positions intermédiaires » 6. De la même manière, le classement
réalisé par l’étude Cities of Opportuny confère à Madrid la 4ème position parmi
les villes européennes « aux meilleures projections d’avenir ». Là encore, « les
4- [Audio] cdU, 2009. Errores urbanísticos.
5- EcOLOGISTAS EN AccIóN, 2015. Informe de calidad del Aire de Madrid en 2014. 6- cANOSA ZAMORA, GARcIA cARBALLO, 2012. La construcción de la marca Madrid, p199.
Fig 19
transports et infrastructures », « le coût de la vie » et « l’attractivité globale »
sont valorisés, tandis que « l’innovation et la recherche technologique » ou encore « le développement durable » restent en retrait. Les infrastructures sont ainsi devenues la fierté de la capitale, au vu des nombreux investissements déjà effectués.
< Une politique de mobilité étrange >
La réforme de la M-30 trahit une certaine incohérence dans les politiques muni-cipales et régionales en matière de mobilité urbaine. Rappelons en effet que les dirigeants du PP ayant mené le projet d’ampliation de la M-30 sont les mêmes qui, quelques années auparavant, ont défendus corps et âme le développement sans précédent du réseau de métro 7. De nombreux analystes dénoncent alors
le fait que, tout en soutenant un discours d’encouragement vers une réduction du trafic dans le centre-ville, les divers gouvernements affirment le rôle de la M-30 comme une artère périphérique principale, au vu de sa capacité amplifiée et de sa fonctionnalité améliorée. Javier Alau, porte-parole du CDU, souligne par exemple le fait que l’ampliation de la première couronne routière déve-loppe le trafic individuel privé dans le centre même de la métropole, au risque de produire des déséquilibres avec les transports publics. « L’opération est la
continuité d’un modèle de ville déjà périclité, dont la tendance est au maintien de la tyrannie automobile, à l’introduction de toujours plus de véhicule là où ils ne tiennent pourtant plus, à leur enfouissement dans le sous-sol comme si leur occultation supposait leur inexistence », explique t-il 8. De fait, il est
incon-testable que la réforme de la M-30 est une gigantesque opération urbaine en faveur du seul transport privé.
De manière plus générale, Ramón López de Lucio, urbaniste, professeur à l’École d’Architecture de Madrid (ETSAM) et porte-parole du CDU, met en exergue l’importance du trafic individuel privé en Espagne, rappelant que Madrid est la métropole avec le plus de kilomètres d’autoroute par habitants. «
L’enjeu du développement durable est rattrapé par celui du record européen en longueur d’autoroutes régionales : 944 kms fin 2004, soit 174 kms par million d’habitants, un score très au dessus des régions urbaines de Londres (43 kms
7- A travers le projet Métrosur notamment. (Voir chapitre 1.a) 8- ALAU, 2005. La M-30 o el urbanismo « sin complejos ».
par million d’habitants), Paris (71 kms) ou Berlin (137 kms) » écrit-il 9. De la
même manière, dans un essai sur la crise dans les infrastructures de transport de Madrid, Vicente Gago Llorente souligne qu’alors même « que Madrid
comp-tait déjà près de 900 kms d’autoroutes, le « Plan de Carreteras » 2007-2011 de la CAM prévoyait la construction de 76 kms de nouvelles voies et la transforma-tion ou ampliatransforma-tion de 178 kms de routes en autoroutes » 10, et ce malgré le fait
que la crise commence à se faire sentir. « Étant donné la relativité de la richesse
espagnole, il est surprenant - et préoccupant - de constater que la région métropolitaine madrilène soit en tête en nombre d’infrastructures construites, aussi bien en matière de métro que d’autoroutes », ajoute l’ingénieur.
9- cdU, 2005. La reforma de la M-30.
10- GAGO LLORENTE, 2013. Burbuja en las infraestructuras de transporte de Madrid, p95.
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