© Adrien Cervesato, 2020
Les déplacements indépendants des enfants pendant la
semaine et le week-end : Etude de cas au sein de la ville
de Québec
Mémoire
Adrien Cervesato
Maîtrise en aménagement du territoire et développement régional - avec
mémoire
Maître en aménagement du territoire et développement régional (M.ATDR)
RÉSUMÉ
Dans cette étude la question de l’indépendance de mobilité des enfants lors des trajets au cours de la semaine et au cours de la fin de semaine sont examinés. Le but est d’observer les différences et les facteurs déterminants entre ces deux périodes. Les études précédentes ont surtout porté leur regard sur les trajets pendant la semaine, avec, en grande majorité les voyages pour se rendre à l’établissement scolaire de l’enfant. Cependant, les types de déplacement et le temps disponible diffèrent entre ces jours de la semaine. Les excursions en semaine sont plus régulières et plus locales, tandis que le week-end, les enfants peuvent disposer de plus de temps libre (c'est-à-dire sans le besoin d’aller et de rester à l’école) pour participer à des activités diverses. Les parents sont eux aussi susceptibles d’être plus libre dans leur mobilité car ils ont moins d’obligations professionnelles et donc potentiellement plus de temps pendant le week-end pour faire des déplacements en mode « lent ». Théoriquement, le contexte du week-end pourrait faciliter les trajets plus indépendants. Toutefois, cela peut être lié au fait que les destinations sont locales ou non, ce qui est lié à l'environnement bâti. À l'aide des données origine-destination (2011) pour la ville de Québec, cette étude approfondira les connaissances dans le domaine des déplacements pour enfants en examinant les trajets effectués en semaine (n = 979) et le week-end (n = 315) pour les enfants âgés de 9 à 11 ans, sur cinq types d’environnement bâti différents. Les résultats montrent que les voyages lors du week-end sont rarement autonomes et que les principaux facteurs explicatifs d'une mobilité indépendante plus importants sont les distances plus courtes, le fait d'avoir un frère plus âgé et des environnements plus urbains. Les autres variables sociodémographiques n'étaient pas significatives ou incohérentes entre les deux types de jour de la semaine.
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TABLE DES MATIERES
RÉSUMÉ ... ii
TABLE DES MATIERES ... iii
LISTE DES TABLEAUX ... v
LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES ... vi
REMERCIEMENTS ... viii
AVANT-PROPOS ... x
INTRODUCTION ... 1
CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTÉRATURE ET PROBLÉMATIQUE ... 4
CONTEXTEGENERAL ... 4
AUTONOMIE ... 6
a) Le choix de mobilité des enfants. ... 7
b) Mobilité indépendante, entre insécurité et perception des parents. ... 8
TRANSPORTACTIF ... 10
a) L’étalement urbain, et la sous-utilisation des transports actifs par les jeunes. ... 10
b) L’aspect culturel et l’impact sociétal sur l’enfant influencent son mode de déplacement. ... 12
c) La présence des adultes modifie le choix de mobilité des enfants. ... 13
d) Les trajets extra-scolaires, dédiés aux loisirs des enfants, sont aussi une clef de leur mobilité. ... 13
ENVIRONNEMENTBÂTI ... 15
a) L’effet de la densité sur la mobilité des enfants (population, habitation, intersection). ... 15
b) La structure urbaine, élément favorisant ou entravant l’interaction sociale des enfants. ... 16
c) La « Géographie du temps », analyse de ce que l’environnement bâti permet à l’enfant. ... 18
CO-BENEFICES ... 18
a) L’interaction sociale promue par le transport actif, un facteur de bonne santé chez les enfants. ... 19
CONCLUSION ... 21
CHAPITRE 2: CHILDREN'S INDEPENDENT TRIPS ON WEEKDAYS AND WEEKENDS: CASE STUDY OF QUEBEC CITY, CANADA. Transportation Research Board ... 23
RESUME ... 23
ABSTRACT (213 words) ... 25
Children’s Independent Mobility: trends and influences on lived experiences ... 26
Why Encourage Independent Trips? ... 29
METHODOLOGY ... 30
Study Area ... 30
Data used in the Study ... 30
Study Sample ... 31
ANALYSIS AND RESULTS ... 33
Variables Created ... 33
Results ... 34
Influence of the child’s demographic characteristics ... 36
Household influences ... 36
Impact of external factors on the children mobility ... 37
DISCUSSION ... 39
CONCLUSION ... 43
AUTHOR CONTRIBUTIONS ... 44
REFERENCES ... 45
CHAPITRE 3 : DISCUSSION ... 49
LES FACTEURS QUI INFLUENCENT LA MOBILITE INDEPENDANTE DES ENFANTS. ... 49
PROJECTION DES QUESTIONS FUTURES DE RECHERCHE. ... 52
LIEN ENTRE LA MOBILITE ET LES INTERACTIONS SOCIALES. ... 54
CONCLUSION ... 56
v
LISTE DES TABLEAUX
TABLE 1 Comparison of Independent trips by children aged 9 to 11 during School-day versus during Weekend (Source: Quebec Metropolitan Community Origin-Destination data, 2011).... 32
TABLE 2 Decomposition of our built environment’s distribution. ... 32 TABLE 3 Binary logistic regression analysis of the likelihood of CIM in Quebec for Children aged 9 to 11 during School-day vs Weekend. ... 34
LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES
CRAD Centre de Recherche d’Aménagement et de Développement ESAD École Supérieure d’Aménagement et de Développement MI Mobilité Indépendante
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« Je ne cherche pas à connaître les réponses, Je cherche à comprendre les questions. »
Confucius
« La vie est un mystère qu’il faut vivre, Et non un problème à résoudre. »
REMERCIEMENTS
Je tiens en premier lieu à remercier la personne sans qui ce projet de recherche n’existerait pas. La personne qui a su me transmettre sa passion pour son domaine d’expertise. Cette même personne avec qui je partage la même adoration pour le soccer.
Merci Monsieur Owen Waygood, directeur de recherche, pour sa grande humilité, sa disponibilité, son ouverture d’esprit, ses conseils et son esprit critique.
Etant un étudiant loin de ses proches, je tenais particulièrement à remercier toute ma famille et plus particulièrement mes très chers parents, Philippe et Pascale, qui ont toujours été là pour moi, « Vous avez sacrifié beaucoup pour vos enfants. Vous m’avez donné un magnifique modèle de travail et de persévérance. Je suis redevable d’une éducation dont je suis fier ». Vous avez fait des sacrifices pour que je puisse venir au Québec, et ce mémoire d’une certaine façon est aussi le vôtre. Je remercie mon frère Arnaud pour ses encouragements. Je remercie très spécialement Sofiane, Yann, Lucas et David qui ont toujours été là pour moi. Je tiens à les remercier, pour leur amitié, leur soutien inconditionnel et leur encouragement. Je transmets tous mes remerciements à l’équipe administrative de l’école supérieure d’aménagement et de développement régional (ÉSAD). J’adresse mes sincères remerciements à tous les professeurs, intervenants et toutes les personnes qui par leurs paroles, leurs écrits, leurs conseils et leurs critiques ont guidé mes réflexions et ont accepté à me rencontrer et répondre à mes questions durant mes recherches. Enfin, je remercie tous mes Ami(e)s rencontrés au Québec que j’aime tant, Hervé, Edouard, Jonathan, Jean, Younes, Vlad, Karelle, Sophie, Louis-Pierre, François, Daniel, Jean-Gabriel, Félix-Antoine, Antoine, Malou, Cédric ainsi que tous ceux non nommés… Pour leur sincère amitié, leur confiance, à qui je dois ma reconnaissance et mon attachement je présente mes remerciements, mon respect et ma gratitude.
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Je remercie le club de soccer du Phénix des Rivières par l’intermédiaire de Karlos, Jean-Michel, Pablo et Kevin, pour leur confiance envers moi et les opportunités de travail qui me sont données.
Enfin, je tenais à exprimer ma gratitude envers ce Pays, à cette Province, à cette Région et à cette Ville pour m’avoir accueilli. Grâce à ce projet, j’ai pu me rapprocher et m’imprégner un peu plus de la culture Québécoise.
AVANT-PROPOS
Ce mémoire rentre dans le cadre de l’obtention du diplôme de Maîtrise en Aménagement du Territoire et Développement Régional de l’Université Laval. Il étudiera la question des déplacements indépendants des enfants au cours de la semaine et du week-end. Notre échantillon d’étude est âgé de neuf à onze ans et habite dans la ville de Québec.
Pour la réalisation de mon mémoire j’ai eu l’opportunité d’écrire mon premier article scientifique en collaboration avec mon directeur de recherche. Monsieur Owen Waygood, a été d’une grande aide pour me guider tout au long de l’analyse, l’interprétation et la rédaction de cette étude. Il a aussi réalisé la révision finale de l’article afin de répondre aux exigences de la revue « Transportation Research Board ».
Après deux modifications apportées au papier original, la version finale de publication a été acceptée le 21 Février 2019 et a été publié au cours du mois de Mars 2019 dans la revue « Transportation Research Board ». La version présentée dans ce mémoire est la version acceptée.
1 INTRODUCTION
Ce mémoire est construit autour d’un article écrit et publié dans une revue scientifique. Il traite de l’état actuel des déplacements autonomes des enfants de Québec car il existe un lien entre le fait d’être autonome et ressentir plusieurs avantages sur le bien-être incluant l’interaction sociale, l’activité physique, et le sentiment d’appartenance à son quartier. Se déplacer de façon autonome est directement lié au bien-être des enfants (Waygood; 2018).
L’interaction sociale chez les enfants est un vecteur de développement optimal. Pour qu’il y ait présence d’Interactions Sociales Physiques (ISP) entre individus qui n’habitent pas ensemble, les déplacements sont indispensables. D’après les études précédentes, le fait de se déplacer tout seul favorise les interactions sociales physiques (Waygood, 2017 ; Schoeppe, 2013). De plus, la mobilité indépendante peut apporter des avantages psychosociaux aux enfants sous forme d’interactions sociales, de la connectivité avec des amis et d'autres personnes de son quartier (Freeman, 2009).
Les enfants n’ont pas les mêmes options de transport que les adultes et ne jouissent pas tous de la même mobilité indépendante (MI), leur capacité à se déplacer est très variable qui influence la probabilité d’ISP.
Le développement du potentiel social de chaque enfant est très important, pour leur permettre de mieux vivre dans des villes, où l’enfant a une place de plus en plus petite, dû au poids écrasant de la voiture. Le développement de l’aspect social doit intégrer l’appropriation possible de la ville par ces derniers. Les villes de ces dernières décennies ont longtemps été construites pour le développement de la voiture et non pour le développement social. On reconnaît à l’interaction sociale, un effet bénéfique quant au développement optimal des enfants sur leur gain en confiance et l’estime d’eux-mêmes.
La participation aux activités physiques des enfants dans le monde a diminué depuis plusieurs années. Par exemple, au Canada, chez les enfants de 10 ans. Craig et al. (2001) montre que moins de la moitié des jeunes canadiens de 5 à 7 ans sont suffisamment actifs pour un développement optimal. Cela accroît donc l’inactivité des enfants et augmente l’obésité infantile. La marche pour les jeunes développe le squelette aussi bien qu’elle favorise et encourage la santé mentale (Frank et al, 2003). En favorisant le transport actif, par des déplacements autonomes, ce qui peut influencer positivement le fait d’avoir de l’interaction sociale, on peut réduire l’obésité infantile et augmenter l’effort physique journalier nécessaire à la bonne santé des enfants. Dès lors il y a plusieurs raisons d’étudier ces liens pour mieux développer nos milieux de vie.
La dépendance de l’enfant à l’égard des adultes pour ses déplacements pourrait avoir des conséquences négatives sur sa vie sociale, cognitive, sa personnalité et son développement mental (Depeau, 2001). Au contraire, les déplacements actifs et la mobilité indépendante ont des bienfaits inhérents sur les jeunes. C’est pourquoi encourager ce type de déplacement va aider les enfants à renforcer leurs liens avec la communauté, leurs relations sociales, leur santé mentale, et sur leur niveau d’activité physique (Waygood et al., 2017).
Dans le cadre de ce mémoire, nous avons utilisé une méthode d’analyse quantitative employée en études urbaines pour déterminer s’il existait une différence de mobilité indépendante entre la semaine et le week-end. Le but est de vérifier si les facteurs, comme le sexe ou l’âge, par exemple, réduisent ou renforcent la mobilité indépendante des enfants de neuf à onze ans par rapport au jour de la semaine.
La forme du mémoire tourne autour d’un article qui a été soumis à la revue interdisciplinaire Transportation Research Record. Le présent mémoire est divisé en quatre chapitres.
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Le premier, constitue une revue de la littérature traitant des questions sur la mobilité des enfants en général. Le deuxième chapitre est la version révisée de l’article qui a été soumis et ensuite publié dans la revue interdisciplinaire Transportation
Research Record à l’hiver 2019. Il s’agit d’un article rapportant les différences de
mobilité autonome des enfants entre la semaine et la fin de semaine. Le troisième chapitre présente une discussion synthèse des résultats de la recherche et des pistes de réflexion pouvant conduire à des travaux ultérieurs. La discussion est suivie d’une conclusion dans un quatrième chapitre.
CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTÉRATURE ET PROBLÉMATIQUE
CONTEXTEGENERAL
Le but de ce mémoire est de regarder comment l’autonomie de déplacement changent entre la semaine et le week-end. Les raisons pour étudier les déplacements autonomes sont nombreuses, incluant le lien avec l’activité physique, mais aussi le lien avec les interactions sociales. La revue de la littérature publiée avec l’article s’est concentrée sur les influences pendant les déplacements autonomes des enfants, mais ici on prend une vision plus large. Dans la littérature, on peut remarquer que beaucoup d’emphase est mis sur l’activité physique (Schoeppe et al., 2013). Dans cette revue, les liens avec le côté social seront mis en place.
Chez les enfants, le mode de déplacement est important pour identifier le niveau d’autonomie de ces derniers.
L’enfant qui effectue ses déplacements en permanence en voiture a ainsi de fortes chances d’être plus dépendant de la voiture une fois adulte car il suit l’expérience de mobilité de ses parents (Mackett, 2001). Bien que la présence d’enfants renforce le souci environnemental des parents, elle tend aussi à augmenter l’usage de la voiture, notamment pour se rendre à l’école (Polk, 2003). Certaines enquêtes révèlent toutefois que beaucoup d’enfants ne sont pas satisfaits de cette situation et préféreraient se rendre à l’école à vélo. A Toronto, une étude auprès de 988 enfants de 9 à 12 a montré que 40% préfère utiliser le vélo pour aller à l’école (Larouche et al., 2012). Le facteur de l’âge des enfants influence le type de déplacement. On voit aussi que ces préférences tendent à disparaître avec l’âge. Des enfants de 9 à 12 ans au sein de la grande région de Toronto ont été interrogés sur ce qui leur déplaît sur le chemin de l’école, les jeunes citent en priorité le trafic et la vitesse des voitures (Fusco et al., 2012). Dans ce contexte, les plans de déplacements scolaires peuvent offrir certaines réponses. Il ne faut néanmoins pas oublier les autres sphères d’activités des enfants et des jeunes dont la moitié des déplacements n’est pas liée exclusivement à l’école.
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Certaines études ont déjà étudié l’indépendance des trajets des enfants mais elles ont principalement traité les déplacements pour aller à l’école durant la semaine (Stone et al., 2014 ; Sirard et al., 2008 ; Lu et al., 2014). A travers ce travail, nous voulons porter un regard sur des différences possibles entre la semaine et le week-end pour les enfants entre 9 et 11 ans. Dans la littérature, plusieurs éléments sont importants pour favoriser les déplacements autonomes (Mitra, 2013).
Les enfants et les adolescents sont reconnus comme des groupes importants dans une optique de développement durable (Nilsson et al., 2000). C’est pourquoi étudier leur bien-être physique, social et psychologie peut devenir un réel enjeu.
La mesure du niveau individuel de liberté de déplacement des enfants est importante, dans le choix de ses destinations mais aussi, dans son mode de déplacement. Les jeunes, ont de moins en moins la possibilité d’accéder aux espaces publics de façon indépendante (Prezza et al., 2001). On observe une forte dépendance à l’autorité parentale qui détermine souvent le choix du mode de transport sur les trajets « Maison-École » (INSPQ, 2010). Dans ces conditions, il existe une différence significative en matière de mobilité entre les adultes et les enfants dans la mesure où les seconds ne bénéficient pas de la même autonomie de déplacement (McMillan, 2005). De nombreuses études se sont portées sur la problématique de la dépendance des enfants à l’égard de leurs parents quant à leurs déplacements actifs.
Le type de déplacement est un facteur en lien avec l’accessibilité, l’autonomie et le transport actif. En effet, il pourrait faciliter l’accès aux endroits (comme les magasins, maisons d’ami(e)s, les parcs) ou à d’autres lieux destinés aux activités des enfants (par exemple jeux, sports). Ainsi, les jeunes qui marchent ou pédalent auraient probablement plus de chance de rencontrer physiquement leurs ami(e)s ou d’autres personnes connues et par conséquent avoir de l’interaction sociale de type face à face avec les personnes rencontrées (Waygood et Friman, 2015).
Le transport actif comme la marche ou le vélo est donc une considération importante pour la socialisation des enfants. Le transport actif est le mode le plus utilisé pour les déplacements autonomes, il peut donc jouer un rôle important dans le niveau d’autonomie des jeunes.
L’influence au niveau du quartier, de la composition de l’environnement bâti peut favoriser la mobilité indépendante (Depeau, 2001). De même que la structuration du quartier d’une part, et d’autre part la présence des destinations et les opportunités que le quartier offre à l’enfant (services et équipements).
La mobilité indépendante de l’enfant dépend de la forme urbaine du quartier et des caractéristiques de l’environnement bâti.
Les facteurs comme l’âge et le genre des enfants peuvent avoir un rôle dans la mobilité indépendante et sur le mode de déplacement de ces derniers (e.g Hillman et al., 1990 ; Bachiri et al., 2008; Mitra, 2013). Les caractéristiques du ménage, au sein duquel l’enfant habite, peuvent avoir des impacts sur le niveau d’indépendance des enfants lors de leurs trajets. Certains facteurs ont un impact négatif dans l’autonomie des enfants comme le revenu du ménage, le nombre de voitures, alors que d’autres jouent un rôle positif comme la présence de frères et sœurs plus âgés (e.g Vandermissen et al., 2011 ; Fyhri et al., 2009 ; Pabayo et al., 2011; Mitra, 2013).
AUTONOMIE
L’autonomie est au cœur des préoccupations de mobilité. L’aspect mobilité est important car il rentre dans une perspective durable en intégrant le volet social, environnemental et économique. On peut définir deux types de mobilité: indépendante ou dépendante. On parle de mobilité indépendante chez l’enfant dans la mesure où ce dernier a le droit d’être seul, avec des frères/sœurs ou des pairs lors de ses déplacements à pied, à vélo, ou en transports en commun. En d’autres termes, il s’agit de l’enfant qui est libre de se déplacer sans la supervision d’un adulte.
7 a) Le choix de mobilité des enfants.
Le gain d’autonomie avec l’âge ouvre la possibilité à de nouveaux déplacements pour des motifs plus variés. Les opportunités de destinations sont plus importantes, l’enfant découvre de nouveaux endroits grâce à ses nouvelles fréquentations par exemple (Massot et Zaffran, 2007). L’adolescence est une période de recherche et d’expérimentation durant laquelle l’individu cherche à explorer de nouveaux horizons et à s’émanciper des cadres de comportements transmis par sa famille et par l’école (Zaffran 2010). Il est confronté aux règles du domaine public, à l’interaction avec des inconnus plus qu’avec des personnes de son entourage (Breviglieri, 2007). La mobilité quotidienne occupe une place importante dans la socialisation des adolescents.
La représentation et les pratiques de mobilité des personnes plus âgées de la famille comme les parents ou les frères et sœurs modifient la manière dont les jeunes apprennent à se déplacer. L’autonomie est influencée par la place occupée dans la fratrie, initiée aux déplacements sans les parents (Devaux et Oppenchaim, 2012). L’étude de Pépin, 2012, en France, sur le “Cycle de vie” des enfants en matière de mobilité, montre que de 5 à 9 ans, les enfants sont dépendants car ils effectuent des déplacements en voitures. De 10 à 14 ans, ils deviennent autonomes actifs avec l’apparition des modes actifs, comme la marche et le vélo, et l’autobus, qui font reculer l’usage de la voiture. Cependant, l’autonomie est limitée sur des distances courtes, connues et dont le nombre est restreint. L’étape suivante est l’émancipation motorisée (15-19 ans), via l’exploitation des modes motorisés par les enfants eux-mêmes, aucun autre groupe d’âge n’exploite autant les transports collectifs que celui-ci à cause de l’augmentation des distances de déplacement. Par contre, Susilo et Waygood (2012) ont montré que tous les enfants dans la région d’Osaka, Japon, peu importe leurs âges (5 à 20 ans), n’utilisent pas souvent la voiture pour leurs trajets. Mais, ils ont remarqué des résultats similaires comme l’utilisation de transports en commun qui augmente avec l’âge à cause des distances vers les activités (école, loisirs, etc.) qui sont plus larges. Donc, il y a des questions de cultures sur les compétences des enfants à se déplacer de façon autonome.
L’enfant reste un usager vulnérable de la ville, et son adaptation à l’espace et à la logique routière montre une diminution de son autonomie en matière de déplacement, ce qui accroît une dépendance par rapport aux adultes. A Londres, on constate une évolution négative de la proportion d’enfants se déplaçant seuls, en 1971, 92% des jeunes de 10 ans voyageaient de façon autonome et seulement 55% en 1990 (Hillman et al., 1991).
b) Mobilité indépendante, entre insécurité et perception des parents.
L’autonomie des enfants dépend de l’insécurité urbaine et de la confiance des parents. Jusqu’à un certain âge leurs mobilités sont choisies par les adultes (habitudes, contraintes, comportements (peurs et angoisses…). La mobilité autonome des enfants répond à un questionnement sur le développement durable de la ville avec un enjeu de santé publique.
Ces dernières années, les activités qui facilitent l’interaction sociale comme les jeux et activités physiques des jeunes sont devenues contrôlées, surveillées par les adultes et les enfants perdent en autonomie (Blades et al 1998). L’indépendance est nécessaire pour que les enfants puissent se faire leur propre expérience, leur propre exploration du monde urbain et donc puissent mieux se l’approprier. Jusqu’à présent ils se basaient essentiellement sur la vision de leurs parents en reproduisant leurs habitudes de déplacement en fonction de leur vécu.
Les trajets autonomes sont positivement associés avec la rencontre d’une personne de l’entourage de l’enfant (Waygood et Firman, 2015).
Celui-ci peut être composé des personnes dont ce dernier connaît le visage mais pas le nom. Cet individu à une place plus ou moins importante dans la vie du jeune. L’enfant observe plus son environnement lorsqu’il se déplace sans adulte, il a plus de chance de rencontrer des personnes et cela accroît sa possibilité d’interactions sociales. Quand il se déplace seul de manière indépendante ou avec ses pairs sans la présence d’adultes il aura de meilleures chances de connaître son environnement local, notamment son quartier ou le voisinage (Depeau, 2001).
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La dépendance à des adultes lors des déplacements des enfants fait référence à une variable très importante, la sécurité. L’insécurité routière due à l’intensité du trafic, le danger (atteinte à l’intégrité physique) sont associés aux parents et leurs perceptions (Waygood et al., 2015).
Dans les grandes villes italiennes (Giuliani et al., 1997), seulement 13,5% des enfants âgés de 7 - 11 ans ont effectué régulièrement des déplacements scolaires (aller-retour de l’école) seuls ou avec des amis et 18,3% seulement l’ont fait occasionnellement. A Atlanta près de 40% des enfants ont été accompagnés le matin pour se rendre à l’école et 35% pour le retour à la maison (Vovsha et Petersen, 2005). Par exemple, pour les enfants âgés de 10 et 11 ans au Japon, ces derniers font 90% de leurs déplacements de façon automne (Waygood et Kitamura, 2009). Les environnements des zones urbaines denses semblent être plus sûrs que les environnements à faible densité des quartiers situés en banlieue. La raison est qu’il y a beaucoup moins de kilomètres) à parcourir par les habitants. La conduite est donc effectuée à des vitesses plus basses qui sont moins susceptibles de produire des accidents mortels (Ewing et Dumbaugh, 2009).
La mobilité indépendante permet aux enfants d’avoir plus d’occasions de se déplacer à pied ou à vélo, elle pourrait ainsi permettre aux enfants d’avoir plus d’interactions sociales de type face à face avec des amis ou d’autres personnes connues lors des déplacements.
Le fait d’avoir des amis ou un point d’intérêt particulier localement proche (par exemple dans le voisinage ou le quartier) a été associé à l’idée de favoriser les trajets autonomes de l’enfant. Par exemple, au Royaume-Uni et en Italie, des études ont montré que le fait de vivre près d'un parc pourrait être associé positivement à une mobilité indépendante (Mackett et al., 2007;. Prezza et al., 2001).
Il est nécessaire de mieux interpréter la mobilité des enfants et leurs tendances pour permettre d’ajuster les modèles de prévision de la demande en transport et de penser à de nouvelles interventions sur cette clientèle pour contribuer au développement de leur autonomie et l’utilisation plus grande des modes actifs.
TRANSPORT ACTIF
Le transport actif est un mode de transport où le mouvement est basé sur l'effort physique humain. Les deux activités les plus courantes sont la marche et le vélo, des modes tels que le fauteuil roulant (non motorisé), la planche à roulettes ou le patin à roues alignées constituent également un moyen de transport actif. Les modes utilisant un moteur, tels que les voitures ou les bus, sont considérés comme des modes passifs car l'individu ne fait pas d'activité physique importante lorsqu'il utilise le véhicule.
Le niveau global des déplacements actifs des familles est en baisse, ce qui indique que les enfants font de moins en moins de trajets à pieds ou à vélo. Les enfants de la région de Québec sont fortement dépendants des transports motorisés notamment de l’automobile (Bachiri, 2012).
Des récentes études ont souligné que l’utilisation de la voiture par les ménages avec enfants est en forte croissance dans les pays développés occidentaux, particulièrement les pays Anglo-saxon (Metcalf, 2004; McDonald, 2007). Entre 1998 et 2005, on voit au Québec une augmentation de 5% des déplacements motorisés (Turcotte, 2008).
A Montréal, on observe une baisse de 11% entre 1993 (45%) et 2003 (34%) des déplacements actifs de la population infantile (6-12 ans) (AMT, 1993 et 2003).
a) L’étalement urbain, et la sous-utilisation des transports actifs par les
jeunes.
L’étalement urbain accroît les distances à parcourir pour arriver à sa destination, que cela soit une question de temps ou de kilomètres. Plus les distances sont grandes moins les moyens de déplacements actifs sont privilégiés par les enfants. Ceci s’explique en partie par la distance de plus en plus importante entre le domicile et le lieu de scolarisation de l’enfant. Les trajets domicile-école constituent pour certains jeunes la principale source d’activités physiques (Tudor-Locke et al., 2001).
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Si les enfants utilisent moins les transports actifs leurs possibilités d’interactions sociales physiques sont restreintes.
Les trajets en voiture limitent alors la capacité de l’enfant à se déplacer librement et par conséquent à rencontrer ses pairs, d’autant qu’il baisse la confiance et l’estime en soi qu’il peut avoir à son âge. Tandis que la marche et le vélo augmentent les liens entre l’enfant, son environnement immédiat ou son voisinage (Prezza et al., 2001) et sa communauté (Waygood et Friman, 2015). Dans la grande région de Toronto, sur la période de 1986 à 2001, la part du trajet à pied pour les déplacements scolaires a considérablement diminué (de 53 à 42% pour les jeunes de 11 - 13 ans; de 39 à 31% pour les 14 - 15 ans (Buliung et al., 2009).
Dans une étude comparative entre les villes de Paris (France) et Frankston (Australie) sur les déplacements actifs des jeunes, Depeau (2001) a suggéré que la distance et la sécurité des déplacements constituent des facteurs déterminants. Les augmentations des distances sont corrélées à la situation géographique du ménage par rapport à l’école fréquentée mais aussi à la perception des parents (Lewis et Torres, 2010).
Plus la distance jusqu’à l’établissement scolaire est éloignée du domicile plus les parents auront tendance à parcourir ce trajet via l’utilisation de la voiture pour amener leur enfant à l’école (Waygood et Susilo, 2015), notion de distance raisonnable.
On peut nuancer les récentes observations sur la baisse de la pratique des transports actifs. La marche et le vélo restent les modes de déplacements privilégiés pour des destinations locales (McDonald, 2007 ; McMillan, 2007 ; Harten et Olds, 2004). Il a été montré lors d’une étude que les enfants se rendant à l’école à pied, dépensent plus et brûlent plus de calories que ceux utilisant des transports passifs (Tudor-Locke et al., 2001). Les déplacements à pied ou à vélo sont des occasions supplémentaires d’activités physiques plus intenses en matière de dépense d’énergie (Mackett et al., 2013).
D’après l’enquête ménage-déplacement de l’aire métropolitaine toulonnaise (France) réalisée en 2007-2008 avec la méthode Certu (1998), 58% des trajets sont dirigés vers l’établissement scolaire, d’où la présence de la migration pendulaire (Kieffer et Audard, 2014). Les déplacements domicile-école sont très importants en matière de transport actif, ils représentent une probabilité conséquente pour l’enfant d’augmenter son rapport à la ville et d’accroître son niveau d’interactions sociales.
Les déplacements pendulaires représentent le trajet journalier de la population des centres urbains depuis leur domicile en direction de leur lieu de travail ou de scolarité.
b) L’aspect culturel et l’impact sociétal sur l’enfant influencent son mode
de déplacement.
Dans les pays nord-américains, la présence des enfants au sein du ménage a des conséquences importantes sur les habitudes de déplacements des adultes (McDonald, 2008). Contrairement au Japon, où le fait d’avoir des enfants n’a pas d’effets directement visibles sur la mobilité du ménage (Waygood, 2011).
La mobilité des enfants tient compte aussi d’un aspect culturel au sein du ménage dans lequel ce dernier évolue. C’est ce que démontre l’étude de Waygood, Friman, Olsson et Taniguchi (2016), où l’on observe des différences considérables entre des enfants Canadiens, Suédois et Japonais. En effet, près de 96% des enfants Japonais enquêtés utilisent les transports actifs (marche) pour aller à l’école. Contre 50% des enfants Canadiens (marche et vélo) et 71% des étudiants Suédois (marche et vélo). Il est vrai que lorsqu’on observe l’environnement urbain au Japon, il est plus favorable à l’utilisation de ce mode de déplacement, densité d’intersection élevé, mais le volet culturel joue un rôle important. En effet, depuis tout petit les enfants Japonais sont habitués à se rendre à l’école à pied. Le Japon a développé un système de pedibus depuis l’année 1962 (Waygood et al., 2015).
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c) La présence des adultes modifie le choix de mobilité des enfants. Certains déplacements des enfants reposent sur la mobilité des parents et leur dépendance à leur progéniture. Des jeunes américains de 5 à 14 ans, dont les mères réalisent la navette « domicile-école », montrent moins de chance d’utiliser le transport actif pour se rendre à l’école (McDonald et al., 2008). L’étude de Kieffer et Audard, 2004 a montré que sur 1 650 enfants français de 5 à 17 ans interrogés, 46% des parents étaient les chauffeurs attitrés de leurs enfants. Des études ont identifié qu’une petite modification des horaires de classes des élèves peut par exemple affecter les habitudes de déplacements du ménage (Jones, 1979).
d) Les trajets extra-scolaires, dédiés aux loisirs des enfants, sont aussi
une clef de leur mobilité.
Beaucoup d’articles et d’études renseignent les impacts des déplacements motorisés des jeunes vers l’école mais peu de ces derniers nous éclairent sur les trajets des enfants vers d’autres destinations que le lieu de scolarité (Susilo et Waygood, 2011; Fyhri et Hjorthol, 2009; Waygood et Kitamura, 2009; Mackett et al., 2007).
Pourtant, les enfants aiment visiter certains endroits (par exemple, lieux de loisirs, de jeux ou de sports) qui sont accessibles par la marche ou le vélo.
Le transport actif est une considération importante pour l’interaction sociale des enfants. Toutefois, selon certaines études en Australie (Carver et al., 2005), aux Etats-Unis (Zhu et Lee, 2009), en Grande Bretagne (Alton et al., 2007) et au Portugal (Mota et al., 2007), l’accessibilité aux parcs, aux lieux de sports et aux endroits de divertissements situés à proximité du lieu de résidence n'est pas lié aux déplacements actifs des jeunes. On sait de ces études que les enfants de sexe masculin sont plus à même de se déplacer activement pour se rendre dans un lieu autre que scolaire.
Les parents préfèrent voir leurs enfants jouer dans des lieux sûrs comme des parcs plutôt que dans la rue, mais les enfants peuvent ne pas être stimulés par de tels endroits (Davis et Jones, 1996). Une idée contraire à ce qui est souvent discuté pour leur développement, mais dans une étude avec des jeunes du centre-ville de Los Angeles (Banerjee et al., 2014) ont montré que les enfants aimaient plus les établissements commerciaux que les parcs et les lieux de loisirs. Car ce sont des endroits de cohésion et d’interactions sociales pour eux. Cela met en valeur les résultats d’une étude antérieure où les enfants voulaient vivre près des magasins (Berg et Medrich, 1980). En Nouvelle-Zélande (Carroll et al., 2015) une analyse a montré que les enfants de la ville voulaient avoir des amis à proximité, des endroits pour jouer et des infrastructures spécifiques.
Les bienfaits de l’activité physique quotidienne sont connus et sa pratique permet de maintenir une santé durable et de diminuer les coûts de santé publique. L’utilisation du vélo comme mode de transport utilitaire est une façon de se déplacer de manière efficace et saine tout en faisant de l’activité physique. Des études ont montré que les gens utilisant le vélo pour se rendre à leur travail sont plus productifs, moins souvent absents, participent à plus d’activités physiques après leur métier ou études et ont moins de risques de développer des problèmes d’obésité ainsi que des maladies cardio-vasculaires. Un enfant qui est plus alerte ou éveillé peut être plus préparé à apprendre et à se concentrer.
En Suède, les enfants qui font du vélo pour aller à l'école ont une activation plus forte, ils sont plus alertes, actifs, dynamiques à l'école que les enfants qui viennent en voiture (Westman et al., 2013).
En lien avec cette étude, la recherche en neurosciences constate que marcher pendant vingt minutes est associé à un meilleur contrôle cognitif et résultats académiques chez les préadolescents (Hillman et al., 2009). L’étude de Westman et al. (2015) a constaté que les activités sociales et l’utilisation des téléphones portables pendant les trajets avaient un rapport positif avec les performances scolaires, ici un test de maîtrise de la parole.
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ENVIRONNEMENT BÂTI
Un aspect important dans l’apport des déplacements actifs est la forme urbaine, ainsi que la densité. Plus elle est élevée plus cela facilite les déplacements actifs et les possibilités d’interaction physique avec des pairs. Les médecins doivent prendre en compte le transport, la santé publique et l’aménagement du territoire ensemble pour mieux répondre aux problématiques actuelles (Frank et al., 2003).
a) L’effet de la densité sur la mobilité des enfants (population, habitation,
intersection).
Nous avons observé depuis la fin du 20ème siècle au Québec, une diminution
d’enfants vivant à moins de 500 m de leur école, ce qui accroît les distances de déplacements scolaires (Pépin, 2012). Les caractéristiques propres de l’environnement bâti comme la densité, l’usage du sol, la configuration des rues conditionnent les habitudes de déplacements des personnes (Leck, 2006). D’ailleurs, l’influence des zones moins denses et périphériques sur les déplacements motorisés a été confirmée par les études antérieures ayant analysé l’association entre la dépendance à la voiture et le fait de résider loin du centre-ville (Bachiri, 2006). Alors que les secteurs moins denses (la périphérie ou les quartiers excentrés) pourraient augmenter la dépendance à l’automobile (Bachiri, 2012) ce qui peut limiter les interactions sociales en personne.
Les articulations entre mobilité et socialisation à l’adolescence sont nombreuses et fortement dynamiques. Ces dynamiques sont structurées par le contexte résidentiel et la situation géographique de l’adolescent et par le rapport qu’il entretient à son espace de résidence, les usages qu’il en fait, et le caractère plus ou moins local de son réseau amical et familial (Devaux et Oppenchaim, 2012).
Pour les déplacements des enfants, la distance et les liens sociaux sont importants et ces deux aspects sont généralement favorisés avec la densité de la population. Les jeunes des quartiers les plus denses sont plus susceptibles d’avoir un nombre de trajets indépendants plus élevé et d’avoir plus d’interactions fortuites (Waygood et Kitamura, 2009; Waygood et Friman, 2015).
D’après les premières études scientifiques, ce sont les classes moyennes qui ont principalement modifié les villes dans les pays (occidentaux/anglo-saxon), par l’utilisation des transports motorisés et l’apparition des voitures. Cela a entraîné une destruction de la ville pour les autres classes sociales (enfants et personnes âgées). Les aspects importants dans l’environnement bâti pour retrouver de l’interaction sociale sont la proximité des destinations et la connectivité (densité d’intersection). Ces facteurs sont les plus importants pour favoriser les trajets non-motorisés (Frank et al., 2003).
b) La structure urbaine, élément favorisant ou entravant l’interaction
sociale des enfants.
Différentes études ont montré le lien entre la forme urbaine et le choix modal de transports des enfants (e.g. Mitra et al., 2012; Susilo et Waygood, 2012; et McMillan, 2005). La forme urbaine du quartier à une influence. Par exemple, les arrondissements urbains en grille ont un fort taux de marchabilité au contraire de ceux en cul de sac. Waygood et Friman (2015) ont aussi démontré un lien entre l’environnement bâti et les interactions fortuites.
Si les déplacements actifs sont importants comme un mode potentiellement indépendant, les influences de l’environnement bâti sur ces types de transport sont eux aussi importants. Dans les quartiers en grille, il y a une probabilité plus importante d’utiliser le transport actif et une réduction des transport motorisés. Le type d’urbanisation du quartier et l’âge influencent la perception des lieux de jeux et d’être physiquement actif (N. J. Holt et al., 2007).
Avec cet accroissement du territoire et l’augmentation des distances à parcourir, il faut donc tenir compte du temps passé durant la journée pour les trajets, le temps passé à la destination et le temps passé dans l’engagement d’activités physiques (Krizek et al., 2004).
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Les enfants qui habitent dans un quartier où le taux de marchabilité est plus élevé ont plus de transports actifs que les enfants dans un quartier à faible marchabilité. Ces derniers ont par conséquent plus de transports non-actifs (voiture, bus) que les enfants des autres quartiers (N. J. Holt et al., 2007).
Les enfants dans le quartier de forme urbaine en grille indiquent avoir plus de trajet actif parce que leur voisinage est plus favorisant pour la marche et les modes actifs. La disposition des équipements et services joue un rôle primordial dans l’interaction sociale.
La disponibilité des terrains de jeux peut stimuler l’activité physique, elle (l’activité physique) ne repose pas que sur le transport des adultes mais aussi de l’environnement à proximité (N. J. Holt et al, 2007). Cependant, la marche à pied peut être moins importante pour les jeunes et plus importante pour les plus âgés. Le design urbain, influence la représentation mentale de jeu des enfants et les ressources d’activités physiques disponibles dans leur voisinage. Les plans urbains de type cul de sac offrent l’opportunité de superviser le jeu des jeunes enfants par les parents, mais restreint celui des plus âgés.
La présence d’amis au sein du même quartier (environnement urbain) peut influencer les possibilités d’interactions sociales physiques pour certains enfants. Ces quartiers sont attrayants pour les parents grâce à la sécurité qu’ils peuvent offrir. Alors que le type urbain en grille offre plus d’avantages aux enfants plus âgés et à leurs activités physiques. Il est donc important de faciliter le jeu des enfants et leurs activités physiques dans la planification urbaine. Il faut tenir compte de la perception des enfants sur leur environnement.
Dans les zones denses (quartiers centraux), dont l’usage mixte du sol est plus important, la présence des trottoirs piétonniers, des pistes cyclables, l’accessibilité aux services (bibliothèque, école) et aux équipements (parc, espaces de jeux et de sport) pourraient offrir plus de chance aux enfants pour faire des déplacements autonomes et avoir de l’interaction sociale face à face.
c) La « Géographie du temps », analyse de ce que l’environnement bâti
permet à l’enfant.
Pour étudier l’existence d’une relation entre l’environnement bâti et le fait d’avoir de l’interaction sociale, il faut observer l’environnement local. C’est ce qu’Hägerstrand appelle la « Géographie du temps » : représenter ce que peuvent faire les individus, en fonction, de la distribution des activités sur le territoire, leur situation propre, ou même des changements dans cette même situation (Hägerstrand 1987, dans Massot et Orfeuil, 2005).
Ces évolutions de statut peuvent être dues à une dotation en moyen de transport, des rôles familiaux et sociaux provocateurs de contraintes spatio-temporelles, un regroupement d’activités ou encore reports d’activités sur une autre personne ou lors d’une autre sortie.
Cette méthode de représentation spatiale est l’ancêtre des enquêtes et de l’analyse par les activités. Outre l’influence de l’organisation et l’utilisation de l’espace, l’organisation et l’utilisation des rues sont aussi importantes.
L’étude des caractéristiques de l’environnement routier (par exemple la présence des trottoirs, de la signalisation pour les passages piétons et des pistes cyclables sécuritaires pour les déplacements à vélo ou avoir des amis proches de la maison) et la disponibilité des services et équipements publics (comme la bibliothèque pour enfants, les lieux de jeux et de loisirs ou les parcs) jouent un rôle déterminant dans la mobilité des enfants.
CO-BENEFICES
La mobilité n’est pas un contenu mais le contenant de la vie quotidienne, la perte de cette dernière peut être vue comme une forme d’exclusion sociale (Le Breton, 2012). Les déplacements quotidiens occupent une place importante dans la socialisation des adolescents (Devaux et Oppenchaim, 2012).
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La mobilité agit sur la façon d’être et de se comporter des jeunes au sein de leur groupe d’amis, participe à l’individualisation de l’adolescent qui apprend à trouver sa propre place au sein de ce groupe de référence.
a) L’interaction sociale promue par le transport actif, un facteur de bonne
santé chez les enfants.
Depuis quelques années, un constat préoccupe de plus en plus les décideurs politiques sur la façon d’aménager les espaces urbains. En effet, la participation aux activités physiques des enfants du monde à diminuer depuis presque 20 ans, cette étude montre que moins de la moitié des jeunes canadiens de 5 à 7 ans sont suffisamment actifs pour un développement optimal (Craig et al, 2001).
Une étude de Comparaison Mondiale 3.0 sortie en 2018 a montré qu’entre 60 % à 66 % des enfants canadiens sont actifs pendant leur journée à l’école. Sur l’activité physique journalière, seulement 35% des jeunes âgés de 5 à 17 ans accumulent au moins 60 minutes d’activité physique (Participaction, 2018).
Cela accroît donc l’inactivité des enfants et augmente l’obésité infantile. Cette conséquence de l’immobilité des jeunes provoque des répercussions sur leur santé, l’apparition de maladies cardio-vasculaires, de problèmes mentaux, de diabète, etc... Certains scientifiques pensent que la génération actuelle d’enfants peut être la première à vivre moins longtemps que leurs parents (Frank et al., 2005).
Si la population infantile est de moins en moins active, la voiture joue probablement un rôle parce qu’elle facilite les déplacements inactifs. La recherche montre que les enfants qui se déplacent via des modes actifs font plus d’exercices de manière générale (Schoeppe et al., 2013). Ce sont les transformations sociales et urbaines de ces dernières décennies qui accroissent et modifient la mobilité de la population québécoise (Vandersmissen, 2006). L’Enquête sociale générale de 2010, montre que près de 81% de la population québécoise à un accès complet à un véhicule privé, contre 9,3% qui n’en a aucun.
Comparativement, la province de l’Ontario a le taux d’accès à un véhicule privé le plus faible du Canada, cette dernière a aussi la proportion de population urbaine la plus élevée du pays (Gravel, 2014).
Cette tendance montre bien l’importance de l’étalement urbain quant à la motorisation massive des ménages lors de ces dernières années, car les distances augmentent, leur territoire d’action s’agrandit, les populations requiert plus de mobilité dans leurs déplacements. La voiture est donc devenue, en l’espace de quelques décennies, le moyen de déplacement privilégié des citoyens. Au Québec, pour huit personnes sur dix l’automobile représente le mode de transport principal (Gravel, 2014).
Cependant, cette motorisation envahie petit à petit l’espace d’appropriation de la ville par l’enfant. La réduction de l’activité physique des jeunes contribue à l’obésité alors que les recherches des scientifiques ont montré que les déplacements actifs sont des éléments intégrant ??? de l’activité physique (Ding et Gebel, 2012; Dunton et al., 2009; Sallis et al., 2000).
Un exercice journalier d’au moins soixante minutes d’intensité modérée pour des enfants de 6 à 12 ans est préconisé (soinsdenosenfants.cps.ca, 2012). L’activité physique participe au bon développement des jeunes et à leur bien-être. La marche pour les enfants, développe leur squelette aussi bien qu’elle favorise et encourage leur santé mentale (Frank et al 2005 ; Waygood et al., 2017). Favoriser le transport actif, peut influencer positivement le fait d’avoir de l’interaction sociale chez les enfants, réduire l’obésité infantile et augmenter l’effort physique journalier nécessaire à leur bonne santé.
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CONCLUSION
A travers cette revue de littérature, nous avons observé les associations entre la mobilité indépendante et les facteurs d’autonomie, du mode de déplacement, du type d’environnement bâti, le ménage, et les enfants.
Des liens entre les déplacements des enfants, les interactions sociales et le bien-être des jeunes sont aussi discutés.
Au fil des dernières années, les enfants ont perdu de l’autonomie et ont moins de liberté dans leurs déplacements. La présence d’adultes modifie le choix de mobilité des jeunes. L’autonomie de déplacement est beaucoup liée à la notion de distance et sécurité, des trajets courts et connus.
Les études rencontrées dans montrent que le transport actif a une influence significative sur l’interaction sociale face à face des enfants. Et souligne le lien positif entre cette dernière et la mobilité indépendante dans les déplacements à pied ou à vélo des jeunes.
Il est important de s’intéresser aussi aux trajets extra-scolaires, dédiés aux loisirs des enfants qui sont aussi une clef de leur mobilité pour déterminer leur niveau de déplacement.
La localisation des enfants et l’environnement local ont un impact sur la mobilité indépendante. En effet, pour ceux qui habitent dans les nouvelles banlieues et dont les ménages possèdent au moins une voiture, la probabilité de faire des déplacements autonomes et d’avoir de l’interaction sociale diminue. Contrairement, à ceux des quartiers centraux, issus de ménages n’ayant pas un véhicule motorisé, pour lesquels la probabilité augmente. L’étalement urbain et la sous-utilisation des transports actifs par les jeunes limitent les opportunités de mobilité indépendante. L’objectif de ce mémoire est de voir comment le lien avec les déplacements autonomes change entre la semaine et le week-end.
Plusieurs critères d’un point de vue social, économique et familial influencent le rapport de l’enfant vis-à-vis de son mode de déplacement. Il faut tenir compte de critères propre à chaque individu comme l’âge, le sexe, puis les caractéristiques de ménage comme la présence d’un frère ou d’une sœur, le revenu, le nombre de voitures, puis le type d’environnement bâti incluant les distances vers les destinations.
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CHAPITRE 2: CHILDREN'S INDEPENDENT TRIPS ON WEEKDAYS AND WEEKENDS: CASE STUDY OF QUEBEC CITY, CANADA. Transportation Research Board
RESUME
Cette étude examine la mobilité indépendante des enfants les jours d’école et le week-end. Les études précédentes portaient principalement sur les voyages en semaine, une vaste majorité n’examinant que les déplacements à l’école. Cependant, les types de voyage et le temps disponible diffèrent entre les jours de la semaine. Les excursions en semaine sont plus régulières et peut-être plus locales, tandis que le week-end, les enfants peuvent disposer de plus de temps. À l'aide des données origine-destination (2011) pour la ville de Québec, cet article approfondira les connaissances dans le domaine des voyages pour enfants en examinant tous les voyages effectués en semaine (n = 979) et le week-end (n = 315) pour les enfants de 9 à 11 ans. Les résultats montrent que les voyages du week-end sont rarement indépendants, le facteur le plus influent sur l’autonomie de déplacements dans cette étude est la distance à parcourir pour l’enfant.
Keywords: Enfant; Trajets; Autonomie; Mobilité; Mobilité Indépendante des
CHILDREN’S INDEPENDENT TRIPS ON WEEKDAYS AND WEEKENDS: CASE STUDY OF QUEBEC CITY
Authors
Adrien Cervesato, Masters student & E.O.D. Waygood1, Associate Professor
Graduate School of Urban and Regional Planning (ÉSAD) Laval University
2325 des Bibliothéques street FAS-1622 Quebec (QC) G1V0A6 Canada 1. Corresponding author Phone: (418) 656-2131 x.3740 Fax: (418) 656-2018 owen.waygood@esad.ulaval.ca
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ABSTRACT (213 words)
Children’s independent mobility (CIM) on school days and on the weekend are examined in this study. Previous studies have focused primarily on weekday trips, with a vast majority only examining trips to school. However the types of trips and the available time differ between these days of the week. Weekday trips are more regular and possibly more local, whereas on the weekend, the children may have more free time (i.e. no school) to engage in activities. Parents as well (as a group) are less likely to have work obligations, and thus potentially more time on the weekend. Theoretically, each context for the weekend could facilitate more independent or active mode trips. However, this may be linked to whether destinations are local, which is linked to the built environment. Using origin-destination data (2011) for the City of Quebec, this paper will expand knowledge in the field of children’s travel by examining all trips during a weekday (n=979) and weekend (n=315) for children aged 9 to 11 across five built environment types. The findings show that weekend trips are rarely independent, and that the key explanatory factors for greater CIM are shorter distances, having an older sibling, and more urban environments. Other socio-demographic variables were not significant, or inconsistent between the two types of weekday.
Keywords: Children; Travel; Autonomy; Mobility; Children’s independent mobility;
INTRODUCTION
During the past few years, a notable decrease in children’s active and independent travel (or mobility) has been observed (e.g. 1-4) and terms such as immobility and inactivity are more and more present when children’s travel is discussed (5; 6). Children’s travel is markedly different from that of their parents, in part because of the differences in autonomy (e.g. 7). Children’s independent mobility (CIM) is important because of how it affects children’s well-being, whether that be the physical, psychological, economic, cognitive or social domains (8). Due to this importance, many studies can be found on children’s independent travel (see 9), but most studies have focused on weekday trips to school. Some previous studies have asked parents about their children’s CIM for weekday and weekend (10), but few studies have directly examined CIM for these two parts of the week in the same context (11). In this study independent trips by children aged 9 to 11 are estimated for weekday and for weekend travel.
Previous literature has highlighted numerous factors that influence children’s independent mobility including individual, household, and built environment contexts (i.e. 9). Individual characteristics of children could play a role such as their age or their sex. Household characteristics of the children may also have an influence such as the level of income, the number of cars, and family composition. As well, the built environment is often found to play a role in CIM. Thus, for this study CIM is examined with respect to variables related to the child, the household, and the built environment of their residence.
Children’s Independent Mobility: trends and influences on lived experiences
In this study, children’s independent mobility (CIM) has been defined as “the freedom of children to travel around their own neighbourhood or city without adult supervision” (12). Thus, for this study CIM are trips without adults who are responsible for the child arriving at their destination. As such, a public bus trip is considered independent (the child is responsible for getting off at the correct location), but a trip in a school bus is not as it is the responsibility of the bus driver to drop the children off.
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Children traveling with other children, including siblings are considered to be conducting independent trips here, so the term could be refined to “independent from adults”, which is similar to other previous work (13). In other words, it is the child who is free to walk and cycle without the supervision of an adult. In such a trip, they are more responsible for their own mobility which requires numerous decisions (see 14).
One framework for understanding children’s independent mobility (CIM) is the socio-ecological model. The socio-socio-ecological model, which has been used in public health for a number of years (e.g., 15). In that framework, CIM is understood to be influenced from factors ranging from individual and family characteristics, through to neighborhood built environment, policy, and cultural influences. A good review of these different influences for children’s active and independent travel can be seen in Mitra (9) who proposes a behavioral model of school transportation that reflects these different influences. Generally, with age, children’s independence increases, and often boys are found to be more independent (ibid). However, for the right to go alone, sex may place less a role (16). Increasing income and increasing car ownership are often found to decrease independence (9), though this may be linked to the built environment (17). Finally, culture will likely play a role, as different expectations exist for independent travel (18). In this section, we focus primarily on how independent travel relates to children’s lives and current trends. In the Discussion, the findings are discussed with respect to related research outcomes.
Few children have unrestricted mobility in their urban environment, which limits their exploration of their local living environment, and their ability to meet and play with other children in open spaces without the constant supervision of adults (19). A lack of mobility may be seen as a stigma of always being and remaining within the same territory. From a cognitive point of view, it may represent for children a notion of “routine”, to be locked in a known, marked out space. If children’s mobility is too restrained, they could lose out on experiences, have reduced neighborhood knowledge, and a smaller range of activities (spatial and variety) (e.g. (20) ). This limitation can be seen in children’s spatial maps of their neighborhoods (21).
Further to exploration, independent travel is linked with seeing known people while travelling (22). Also, when children don’t travel by active modes, their overall physical activity is lower, because trips by active mode could represent one of the principal source of physical activity for some children (23; 24).
For some years now studies have shown that children’s active and independent travel is decreasing in many developed countries. In Île-de-France (the greater metropolitan area of Paris), almost 40 % of the weekly mobility for 11 year-old children was accompanied (25). In Japan, for all children under 18 years old, walking and cycling on weekdays can nationally be seen to have decreased from 78% of all trips in 1989 to 69% in 2010 (26). For the national data in Japan, weekend trips by active modes are shown to be lower with 60% in 1989 and 30% in 2010 (26). This would suggest that perhaps independent travel on weekends is lower, though it was not clear from that study.
In London, United Kingdom, over a 19 year period (1971 to 1990), the percentage of independent trips decreased considerably. Larger decreases were observed for 9 year-olds than for children slightly older (1). In the USA, McDonald (27) reported a significant reduction in active transport to school between 1969 and 2001. In Canada, Buliung et al. (3) reported that for Toronto there was a reduction of over 10% of walking trips to school for children aged 11 to 13 between 1986 and 2006. Few studies apart from Hillman et al.’s (1) work have quantified children’s independent mobility (as opposed to walking or active trips to school) over a long period of time and most studies have focused on trips to school (as such data is more abundant). Thus, the state of knowledge suggests that we don’t know how children’s independent travel differs between weekend and weekday travel, nor whether the other factors would consistently influence such trips.
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Why Encourage Independent Trips?
As mentioned above, active and independent travel relates to numerous benefits for children. From a sustainability perspective, children’s mobility is important because it influences social, environmental, and economic components of their lives. The autonomous mobility of children relates to the sustainable development of the city by reducing vehicle traffic, but also with respect to well-being (8). Finally, being allowed to travel independently is linked directly to children’s travel satisfaction, and through that to their life satisfaction (28).
Children’s independent mobility (CIM) is found to relate to overall physical activity (29), but it likely also has influence on several aspects of their cognitive development and social interactions. If a child is not able to benefit from opportunities of independence, their horizons may be reduced and they may find themselves in difficulties when they are no longer protected (1). Independent children experience and manage danger, which allows for their cognitive development (14). Restricting the child’s autonomy could negatively influence their development in terms of their local connections (22; 30), and reduce their social interactions (1; 19). As well, independent travel allows children to develop their environmental intelligence (through urban exploring (21; 31; 32). Through such exploration, children will have a greater knowledge of their urban environment than children transported by cars (33).
Thus, CIM is reducing, which may have negative consequences on children’s health and well-being. For active travel and other physical health activities, researchers from public health have often used the socio-ecological framework (e.g., 15). Such a framework suggests CIM must not only be understood as related to the child and their family, but also the built environment and culture within which they exist. Mitra (9) proposes a behavioural model for school transportation that incorporates those different influences of individual, household, and the built environment. Here, the concept is applied to all trips by children. The context of such travel though will also vary from weekdays to weekends, but this has not been well studied.
Thus, the objective of this study is to understand how, in the same cultural context (Quebec, Canada) CIM might vary from weekdays to weekends.
METHODOLOGY
Study Area
The area of this study is the metropolitan community of Québec. Children in the Quebec City area are highly dependent on motorized transport, particularly motor vehicles (34). Quebec City contains an older center with “rings” of development that are progressively less urbanised. The center was mostly developed before the invention of cars, and the streets are relatively narrow and the land use is mixed. The first “ring” (or crown in the local terminology) is mixed residential development, followed by suburban development with an urban design that changes from linear blocks to curvy roads in more recent residential areas. The city also contains the largest amount of inner-city highways in Canada, while at the same time having a bus system that (at the time of the study) included three high-frequency bus lines with designated lanes (during rush hour). The city has a low density as can be seen in Table 1, but there is variation in the built environment (Table 2).
Data used in the Study
This study uses the 2011 Quebec Metropolitan Community (CMQ in French; for more detail on the data visit: www.transports.gouv.qc.ca/fr/salle-de-presse/nouvelles/Pages/enquete-origine-destination.aspx ) Origin-Destination data which is administered by the provincial Ministry of Transport. This data aims to capture all household trips made on the previous day. The 2011 survey included 26,441 household (roughly 7.2% of all households) and was administered by telephone. Trips by children are typically reported by an adult, so there exists the possibility that independent trips are under reported. The data is weighted based on census data to accurately represent the population of neighborhoods. Trips with a distance greater than the 95% were removed.
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The purpose of this study is to have a better understanding of the mobility behavior of 9 to 11 year-old children as this is commonly found to be the age range where children in Anglo-Saxon countries begin to have greater independent travel. As mentioned, this research improves upon current knowledge by exploring the question of autonomy for trips made on both weekdays and the weekend.
Study Sample
General statistics of the sample for this study are shown below in Table 1. Statistical differences for the two samples of weekday and weekend are the number of people residing in the household and household car ownership. There are differences with respect to income ranges, although the averages are not statistically different. The weekday sample has a higher percentage of the richest group, but the weekend has a greater percentage of the mid-to-high groups.
There is no “independent” trip variable in the dataset. As such, we created an algorithm for identifying such trips. We consider any trip where an adult is not responsible for the child arriving/getting off at the stop to be an independent trip. Thus, a school bus trip, although not “escorted”, does not require the student to pay attention and get off at the correct stop as the driver takes responsibility. Although a teenager (16 years or older) could drive a child somewhere, and thus it is “adult free”, it is not possible for the child to independently use this mode (though they could use a ride-hail/taxi, but these trips were not evident in our dataset). Finally, a trip by an active mode could still be escorted, so any trip where the child and adult left at the same time by the same mode was considered to be an escorted mode.
Autonomous trip rates are quite different between the weekday (48%) and the weekend (13%) (Table 1). Thus, children are found to be less independent during the weekend despite the likelihood of more “free” time (i.e. no school or work obligations).
