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Preprint submitted on 16 Oct 2018
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Bugatti, une entreprise alsacienne
Dominique Lejeune
To cite this version:
Dominique Lejeune. Bugatti, une entreprise alsacienne : Une marque automobile de luxe. 2017. �hal-01558734v2�
Bugatti, une entreprise alsacienne,
une marque automobile de luxe
par Dominique Lejeune, prof Dr Dr
Réédition d’octobre 2018
Des voitures de rêve, dessinées par un pionnier, personnage mythique, une entreprise industrielle alsacienne, et aujourd’hui des voitures automobiles reines de la collection de véhicules anciens…
Les origines sociales d’Ettore Isidoro Arco Bugatti, né en 1881 à Milan ? Un ancêtre peintre officiel de la cour au XVe siècle, un grand-père sculpteur, un père (Carlo, 1856-1940) décorateur-ébéniste, peintre et orfèvre, émigré en France, des études à l’école des Beaux-Arts de Milan, un frère cadet, prénommé… Rembrandt, considéré comme le génie de la famille et qui acquerra une belle renommée de sculpteur animalier (1884-1916). En cette fin de XIXe siècle, quand naît Ettore, on est, dans une ville de Milan en plein développement, au sein d'un artisanat inventif parfois proche de l'art. Mais l’adolescent Ettore ne rêve que de moteurs et d’automobiles. Son artiste de père se résigne à le laisser entrer, à 17 ans, chez Prinetti et Stucchi, les fabricants les plus célèbres de tricycles italiens. Ettore s’occupe des moteurs et il remporte, en mars 1899, la course Vérone-Mantoue sur un tricycle de sa conception. Il vient tout juste d’avoir 18 ans. Ettore Bugatti s’inscrit la même année à la course Paris-Bordeaux avec un tricycle mu par deux moteurs : il abandonnera après avoir percuté un chien. Puis il conçoit une petite voiture propulsée par quatre moteurs de tricycles et pour laquelle la société Pirelli met au point ses premiers pneus. Mais, chez Prinetti et Stucchi on est désorienté par ce jeune homme ambitieux qui bouleverse les habitudes et entraîne dans une voie que l’entreprise estime sans issue : la véritable automobile. Ettore Bugatti est remercié.
Son père vient alors à la rescousse, nonobstant le fameux « destin familial ». Ensemble, ils réalisent une voiture légère de 650 kg qui atteint les 60 km/h grâce à son moteur quatre cylindres et, au premier Salon automobile de Milan, en 1901, Ettore Bugatti remporte le premier prix avec elle. Il signe, dans la foulée et pour sept ans, un contrat de salarié avec la firme fondée (en 1897) et dirigée par Eugène de Dietrich (1844-1918), installée à Reichshoffen et Niederbronn (Bas-Rhin), et qui est donc le « premier employeur » d’Ettore Bugatti 1. Pour cette société alsacienne, Ettore construit plusieurs voitures, avec soupapes en tête commandées par un arbre à cames situé au-dessus du bloc, solution à laquelle il restera obstinément fidèle. Dans le même temps, il participe à de nombreuses compétitions, remportant quelques succès au
1 Une brochure, luxueusement illustrée : Association des Amis de la Société De Dietrich, Eugène de Dietrich,
volant de voitures dont la puissance, limitée par rapport à leurs concurrentes, est largement compensée par la légèreté du châssis. Mais, en 1904, De Dietrich abandonne l’automobile. Du coup, Bugatti s’associe à un autre constructeur alsacien, Émile Mathis ; les deux hommes produiront une seule voiture. De nouveau seul, Bugatti conçoit un nouveau modèle dont il cède la licence à l’usine Deutz de Cologne, pour laquelle il deviendra responsable de la fabrication automobile, tout en conservant la possibilité de travailler pour son propre compte 2.
Ettore Bugatti décide, à 28 ans, de se mettre définitivement à son compte : il s’installe au mois de décembre 1909 dans une ancienne teinturerie abandonnée de Molsheim, non loin de Strasbourg, en Alsace, allemande depuis 1871. Secondé par son fidèle compagnon, Ernest Friedrich qu’il a connu à l’époque de son association avec Mathis, et par quelques dessinateurs de l’ancien bureau d’études de Deutz, Bugatti construit cinq voitures en 1910. La production augmentant, les modèles se multipliant, il adopte en 1911 ce qui va devenir le légendaire emblème de la marque sur le radiateur, un ovale rouge frappé du logo Bugatti. C’est également à cette époque que débute la collaboration avec le carrossier Gangloff, de Colmar, qui habille la première Bugatti en conduite intérieure. Cette même année 1911, en marge de sa propre production, Ettore conçoit le prototype d’une petite voiture économique de 855 cm3 à soupapes latérales, dont il vend la licence à Peugeot afin de financer ses futurs investissements : c’est le célèbre « Bébé Peugeot », qui sera vendu à plus de trois mille exemplaires. L’année 1912 marque un changement notable, avec le début de la course à la puissance. Une première 5 litres à moteur quatre cylindres, trois soupapes par cylindre, transmission par chaîne, sort des usines. Créditée d’une vitesse maxi de 150 km/h, cette 5 Litres Roland-Garros — en hommage à l’aviateur, qui a commandé le premier châssis et va devenir un grand ami pour Bugatti — est un véritable monstre. À la déclaration de la guerre de 1914, Ettore Bugatti, sujet italien, fuit l’Alsace allemande, pour se réfugier en Italie et venir finalement à Paris se mettre à la disposition du gouvernement français. Il réalisera ainsi deux moteurs d’avion.
Lorsqu’il revient, sitôt l’armistice signé, à Molsheim, Ettore retrouve son usine saccagée. Tant bien que mal, l’activité reprend, les modèles d’avant-guerre sont à nouveau produits, mais équipés de nouveaux moteurs et Bugatti cède la licence du « Type 23 » à plusieurs constructeurs italiens, anglais et même allemands. La marque remporte un notable succès au Grand Prix de Brescia, le 8 septembre 1921, en plaçant ses quatre voitures aux quatre premières places. Quelques semaines plus tard, au Salon de l’Auto, Bugatti fait, une fois de plus, sensation. Il présente un prototype extraordinaire, le « Type 28 », équipé d’un 8 cylindres de trois litres tout en aluminium et de freins hydrauliques sur les roues avant, un véhicule qui
2 C’est ainsi qu’il profitera de ses moments de loisirs pour fabriquer (la légende veut que ce soit dans sa cave) une
4 cylindres de 1 100 cm3, de 300 kg, qui atteint les 80 km/h. Une voiture qu’il sera obligé de démonter, pièce par
pièce, pour pouvoir la sortir de chez lui, l’auto ne passant pas... la porte ! Officiellement dénommé Type 10 (ce qui correspond à l’étude n° 10), ce châssis est baptisé « Pur-sang de l’automobile » par Ettore Bugatti mais est plus connu des passionnés de la marque sous le nom de « Baignoire », à cause de sa carrosserie.
ne sera jamais commercialisé. Mais c’est désormais la compétition qui motive Bugatti. Et, pour gagner des chevaux, il explore les solutions les plus inédites, carrosserie fuselée et ronde qui épouse parfaitement le châssis 3, carrosserie enveloppante façon aile d’avion, ce qui donne à Bugatti une réputation d’illuminé, doué certes, mais confondant art et automobile. Pourtant, le génial artisan va sortir une des plus belles autos de course des années 20, le Type 35 : carrosserie fluide et dépouillée, prolongée par le célébrissime radiateur en fer à cheval, splendides roues à huit branches en alliage léger avec tambour de freins incorporé, essieu avant, tubulaire et creux, réalisé en acier poli, forgé à partir d’une seule pièce, huit cylindres, deux litres, 190 km/h, voire plus de 200 km/h pour les versions avec compresseur, 2 000 victoires ! Ces succès répétés et les commandes multiples permettent à l’usine de tourner à plein rendement, avec une gamme qui s’étoffe. Dans sa course à la puissance, Ettore Bugatti n’a pas oublié qu’une voiture peut également être un objet de désir, une « auto absolue » : grande, puissante, chère, inimitable.
Ce sera en 1926 la « Royale » (Type 41), un — beau — monstre : 4,57 m d’empattement, trois tonnes, un énorme 8 cylindres de plus de 14 litres de cylindrée (14 726 cm3 exactement), un arbre à cames en tête, trois soupapes par cylindre, de superbes roues coulées en alliage léger d’un mètre de diamètre, un vilebrequin d’1,30 m de long usiné dans la masse, un paquebot des routes de près de 300 ch, faisant du 160 km/h ! Dans l’esprit de Bugatti, la Royale c’est le summum de ce que peut être l’automobile, une œuvre d’art destinée aux têtes couronnées de la planète et d’ailleurs la « mascotte » de la voiture est un éléphant debout, réalisé d’après une sculpture de Rembrandt, le frère d’Ettore, qui s’est suicidé à Paris en 1916. Il décide de lancer la Royale en édition limitée à 25 exemplaires, chacun pouvant être personnalisé selon les désirs du client, qui doit débourser à peu près un demi-million de francs, soit le double d’une Rolls-Royce. Le client potentiel le plus démarché, par le patron en personne bien sûr, est le roi Alphonse XIII d’Espagne, le 26 juillet 1927. Mais on est à l’époque de la dictature de Primo de Rivera, de la contestation de la monarchie en Espagne et le roi ne donne pas suite au projet. D’ailleurs seuls 7 châssis de la Royale verront le jour, habillés par 11 carrosseries différentes. Et aucune véritable « tête couronnée » n’aura les moyens de se l’offrir, d’autant que la crise de 1929 frappe bientôt l’Europe : il n'y a plus de marché pour Bugatti…
Si la Royale constitue, sans aucun doute, un aboutissement artistique, elle va s’avérer être un véritable gouffre financier pour l’entreprise. Elle est également un tournant pour la marque car le patron va progressivement laisser les rênes de l’entreprise à son fils Jean, qui a appris sur le tas dans l’usine à partir de 1926 (4). En 1927, Ettore Bugatti commet la fantaisie
3 Ce « cigare » roulant ne remportera pas le succès escompté mais il marque la première tentative aérodynamique
du constructeur.
4 Né en janvier 1909, Jean est le fils du premier mariage (1902) d’Ettore Bugatti, avec Barbara Mascheka-Bolzoni.
Le couple avait déjà eu deux filles, en 1905 et 1907, la première ayant été prénommée L'Ébé (= ÉB, les initiales de son père !). Elle publiera une histoire de l’entreprise, L’épopée Bugatti, Éditions du Palmier, 2011, 268 p. Ettore
industrielle d’une réplique en miniature de la Bugatti Type 35, c’est le Type 52, dit Baby, destiné à son deuxième fils, Roland, alors âgé de cinq ans. Environ 500 exemplaires de cette voiture d’enfants à moteur (vitesse maximum : une quinzaine de km/h), avec de légères différences de l’un à l’autre, sont en fait réalisés, et vendus 5 000 F chacun.
Le chant du cygne d’Ettore Bugatti, de plus en plus affecté par l’échec de la Royale, c’est le Type 46, le dernier gros modèle qu’il conçoit, une auto de luxe équipée d’un 8 cylindres de 5,3 litres de cylindrée dont le bloc est coulé d’une seule pièce en fonte, contrairement aux autres 8 cylindres de la marque, constitués par deux blocs accolés. Ce modèle sera baptisé « Petite Royale » et il fera le bonheur de nombreux carrossiers qui le pareront des plus belles robes de cette fin des années 20. En 1930 Ettore Bugatti, fatigué, passe la main à son fils Jean.
Très vite, celui-ci va modifier sensiblement la politique maison, toute entière axée sur la course à la performance, parfois au détriment de la fiabilité, et sur la clientèle très fortunée, souvent accueillie dans cette sorte de principauté qu'est la propriété familiale de Molsheim, où règnent l'apparat et la vie mondaine, avec visiteurs et jardin d'hiver, proximité de l'usine, bien sûr, mais aussi du Grand Hôtel Bugatti, réservé aux clients des automobiles Bugatti. Pour Jean Bugatti, une voiture doit non seulement être belle — ses dessins de carrosserie témoignent de recherches esthétiques supérieures à celles de son père — mais également pouvoir être produite à un coût raisonnable, durer dans le temps et offrir un confort certain à ses passagers 5. Toutes ses tentatives conduisent Jean Bugatti vers le Type 55, sans doute le symbole même de la voiture de sport des années 30. Ce roadster tout en courbes est, en effet, l’une des plus belles voitures construites par la maison Bugatti. Jean Bugatti cherche d’autre part à commercialiser à partir de 1932 un autorail, en utilisant le moteur imaginé pour la Royale, dont des dizaines d’exemplaires ont été réalisés et restent en stock : grouper quatre moteurs, bridés à 200 chevaux, dont disposer de 800 chevaux au total, c’est propulser sans encombre plusieurs dizaines de tonnes à très vive allure ! La réalisation se fait grâce à Raoul Dautry, directeur des Chemins de fer de l’État. L’inauguration a lieu le 30 juillet 1933 sur la ligne Paris-Cherbourg, la ligne des transatlantiques, en présence du président Albert Lebrun, qui fait le voyage pour aller inaugurer la gare maritime de Cherbourg : les 374 kms sont franchis en 3 heures et 8 minutes. Quatre-vingt-six de ces autorails seront construits, pour le compte des Chemins de Fer de l’État (fondés avant la SNCF de 1937), du PLM et du réseau d’Alsace-Lorraine.
Ce succès ne masque pas les problèmes liés à la crise mondiale. Le père et le fils Bugatti sont en désaccord sur les remèdes autres que les autorails : selon Jean, pour sortir de la mauvaise
aura un deuxième fils, Roland, en août 1922. Après son veuvage en 1944, Ettore vivra avec Geneviève Deleuze et l'épousera en 1946, donc à l’extrême fin de sa vie.
5 Une véritable révolution culturelle qui débute avec le Type 50, un magnifique coach tout à la fois agressif et
majestueux avec ses ailes galbées qui courent le long de la carrosserie et des vitres latérales en forme de larmes qui prolongent l’impression de puissance, de vitesse et de perpétuel mouvement qui se dégagent de l’auto. Une révolution qui se traduit également par d’importantes modifications mécaniques.
passe, il faut démocratiser les autos, son père s’y oppose. Se considérant comme le seul dépositaire de l’image de l’entreprise, il refuse que son fils suive les traces de ceux qu’il appelle péjorativement « les industrieux de l’automobile » ! Longtemps il a vécu, avec gourmandise, en « capitaine d’industrie » soucieux de son personnage, massif, majestueux 6, très souvent coiffé d’un chapeau melon — paraît-il percé de petits trous « pour faire respirer la tête » — et ganté beurre frais, arrivant à potron-minet à l’usine, faisant le tour des ateliers à cheval, inspectant les pièces détachées, fier des portes d’atelier décorées par ses initiales. Maniaque de la propreté, il a ordonné que toutes les machines soient recouvertes d’un drap le samedi soir pour ne pas souffrir du nettoyage hebdomadaire. Maniaque du détail, il compte et recompte le lundi matin châssis et moteurs, peut-être au détriment d’une véritable politique industrielle, sans doute aux dépens d’une politique sociale. Bugatti a acheté aux La Rochefoucauld-Doudeauville le château d’Ermenonville, au nord de Paris, il rêve, dit-on, d’un titre de noblesse. Le Front populaire marque un nouveau tournant pour la société Bugatti. C’est l’incompréhension totale entre Ettore — paternaliste mais autoritaire patron « de droit divin » — et les ouvriers alsaciens de l’usine : le patriarche se retire dans sa tour d’ivoire parisienne. Les difficultés financières s’accumulent, de surcroît. Dans la nuit du 11 août 1939, Jean Bugatti se tue au volant du Type 57G, victorieux au Mans, qu’il essayait pour le Grand Prix de la Baule.
La disparition de Jean Bugatti, c’est le drame qui achève de précipiter la chute de l’entreprise. Ettore reprend les rênes, mais le cœur n’y est plus. D’autant que la guerre contraint l’usine à se replier en juin 1940 sur Bordeaux où elle fabrique des pièces pour les moteurs d’avion Hispano. Endetté auprès de sa banque, Bugatti est contraint de vendre, à bas prix, l’usine de Molsheim aux Allemands qui y construisent des véhicules amphibies et des chasse-neiges. Clandestinement, Ettore Bugatti étudie dans son domicile et son atelier parisiens 7 deux types de petits moteurs, dont l’un est expérimenté sur une moto et ils le seront à la Libération sur de petites voitures, dont l’une est exposée au Salon de de Paris de 1947. La fin de la guerre est un véritable drame pour Ettore Bugatti, dont deux pilotes sont tués par les Allemands et dont la femme meurt de maladie ; il est obligé de vendre Ermenonville. En grand personnage charismatique, il a toujours négligé de demander la nationalité française, pourtant aisée à obtenir dans l’entre-deux-guerres, et est donc resté Italien ; il est contraint d’engager un procès contre le Gouvernement provisoire qui veut nationaliser son usine. Il perd même en première instance, avant d’obtenir finalement gain de cause, le 11 juin 1947. Entre-temps, il a été naturalisé français (le 25 février 1946), s’est marié avec sa deuxième compagne, mais le dernier combat juridique a usé Ettore Bugatti qui décède d’une hémorragie cérébrale le 21 août 1947,
6 Tous les témoins le diront grand, mais on observe sans discussion sur les photos qu’il est, sans chapeau melon,
plus petit que son pilote Jean-Pierre Wimille et à peine plus grand que le président Lebrun, qui ne passait pas pour un géant. L’homme a réussi à imposer durablement une image imposante !
à l’âge de 66 ans. À sa mort, c’est Roland, le fils cadet, qui reprend à 25 ans le reste du patrimoine. Secondé par l’ingénieur Pierre Marco, à qui il a confié la Direction générale de l’entreprise en 1947 (8), il se recentre sur des contrats passés avec la Défense nationale après avoir reconstruit l’usine et reconstitué la trésorerie grâce à de multiples travaux de sous-traitance et de réparation des autorails Bugatti. Il faut attendre 1951 pour voir les usines Bugatti renouer avec l’automobile, en l’occurrence un type 101 à essieux rigides, totalement obsolète : une dizaine de ventes, à un prix qui dépasse d’un million de francs celui de la Delahaye 235, déjà très chère… Un retour à la compétition est même tenté à la fin de 1955, sans grand succès. En 1960, les dirigeants de Molsheim commettent un dernier rêve, lancer l’étude d’un moteur de 12 cylindres, le type 451, avec lequel ils espèrent battre Ferrari. Le projet ne va pas au bout et l’usine s’oriente définitivement vers la mécanique générale avant de rejoindre le giron d’Hispano-Suiza en juillet 1963, avec la constitution d’un ensemble industriel « Messier-Hispano-Bugatti », Messier étant un fabricant de trains d’atterrissage, mais ce groupe est pour l’essentiel une filiale de la SNECMA 9. Place à la reprise épisodique du nom Bugatti par différentes marques automobiles et surtout aux légendes (1 000 brevets, 10 000 victoires…) et aux collectionneurs (à peu près 2 000 voitures survivantes sur une production de 7 950). Roland Bugatti meurt le 29 mars 1977, à 55 ans seulement.
8 Pierre Marco avait débuté auprès d’Ettore Bugatti en courant sur les Brescia au début des années vingt.
9 En 1965 le carrossier Ghia et le styliste américain Virgil Exner exposèrent une extravagante carrosserie réalisée
Bibliographie
Serge Bellu, Bugatti. Journal d’une saga, ETAI, 2016, 416 p. Un des rares « beaux livres » consacrés à Bugatti à avoir un texte et des légendes très intéressants.
L’Ébé Bugatti (fille d’Ettore), L’épopée Bugatti, Éditions du Palmier, 2011, 268 p. Club Bugatti, bulletins (depuis 1974) et site : www.club-bugatti-france.fr/
