Voies forestières structurantes en Ardèche verte : état des lieux et préconisations en vue de pérenniser la sortie des bois du massif forestier

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Voies forestières structurantes en Ardèche verte : état

des lieux et préconisations en vue de pérenniser la sortie

des bois du massif forestier

Alice Jacquet

To cite this version:

Alice Jacquet. Voies forestières structurantes en Ardèche verte : état des lieux et préconisations en vue de pérenniser la sortie des bois du massif forestier. Sciences de l’ingénieur [physics]. 2014. �dumas-01179231�

CONSERVATOIRE NATIONAL DES ARTS ET METIERS

ÉCOLE SUPÉRIEURE DES GÉOMÈTRES ET TOPOGRAPHES

_________________

MÉMOIRE

présenté en vue d'obtenir

le DIPLÔME D'INGÉNIEUR CNAM

Spécialité : Géomètre et Topographe

par

Alice JACQUET

___________________

Voies forestières structurantes en

Ardèche verte : état des lieux et

préconisations en vue de pérenniser la

sortie des bois du massif forestier

Soutenu le 08 Juillet 2014

_________________

JURY

PRÉSIDENT :

Mme Elisabeth BOTREL, Maître de Conférences

MEMBRES :

Mme Guénaëlle SCOLAN, maître de stage

M. Christophe BARBE, maître de stage

M. Matthieu BONNEFOND, Maître de Conférences

M. David CHONG

M. Jérôme DAMOUR

M. Benoît ONILLON

3

CONSERVATOIRE NATIONAL DES ARTS ET METIERS

ÉCOLE SUPÉRIEURE DES GÉOMÈTRES ET TOPOGRAPHES

_________________

MÉMOIRE

présenté en vue d'obtenir

le DIPLÔME D'INGÉNIEUR CNAM

Spécialité : Géomètre et Topographe

par

Alice JACQUET

___________________

Voies forestières structurantes en Ardèche verte :

état des lieux et préconisations en vue de

pérenniser la sortie des bois du massif forestier

Soutenu le 08 Juillet 2014

_________________

JURY

PRÉSIDENT :

Mme Elisabeth BOTREL, Maître de conférences

MEMBRES :

Mme Guénaëlle SCOLAN, maître de stage

M. Christophe BARBE, maître de stage

M. Matthieu BONNEFOND, Maître de conférences

M. David CHONF

M. Jérôme DAMOUR

M. Benoît ONILLON

4

« Savoir se perdre pour trouver son chemin » Hermann Hesse, prix Nobel de littérature (1946)

5

Remerciements

Il m’est impossible d’exprimer toute ma reconnaissance à Guénaëlle SCOLAN, maître de stage et chargée de mission forêt/filière bois, pour son encadrement et sa présence régulière. Je tiens tout particulièrement à la remercier pour ses connaissances approfondies de la filière bois. Son engagement profond dans le stage était une source motivante et encourageante afin de s’impliquer continuellement pour l’évolution d’une situation, d’un territoire.

Toute ma gratitude va également à Christophe BARBE, maître de stage et ingénieur du Centre Régional de la Propriété Forestière Drôme - Ardèche, pour les suggestions et propositions très constructives qu’il a apportées au cours de l’étude.

J’aimerais apporter des remerciements tout particuliers à Maël GIRAUD, technicien forestier Nord Vivarais du Centre Régional de la Propriété Forestière, dont la sympathie, l’accueil en Ardèche, le temps accordé et les connaissances du terrain qu’il m’a apporté, sont des éléments précieux pour la réalisation de l’étude.

J’aimerai encore porter une attention particulière à Patrick GRANJON, technicien Nord Ardèche de la Direction Départementale des Territoires, pour les connaissances très fines du territoire, des peuplements, et de l’état de chaque route. Ma reconnaissance va aussi à tous les techniciens forestiers (Jacques SOZET – Office National des Forêts, Benoît GARNIER – COFORET, Thierry LAGARDE – GPF43) et l’expert forestier Nicolas MONNERET pour le temps qu’ils ont pris et l’intérêt qu’ils ont porté dans cette enquête.

De plus, je souhaite remercier Aude CATHALA, chargée de mission forêt/filière bois et aménagement foncier rural au Conseil général de l’Ardèche, pour le suivi intéressé et impliqué dans l’étude menée mais aussi pour le lien qu’elle a gracieusement fait avec le service des routes du département. Sans son active participation, l’étude n’aurait pu être aussi complète.

Par ailleurs, ma gratitude va également à Boris BOUCHER, directeur de Fibois (interprofession de la filière bois en Drôme – Ardèche), dont l’aide, les connaissances, et l’intérêt porté à l’étude ainsi qu’aux suites à donner à celle-ci m’ont encouragée afin que les résultats soient les plus complets possibles.

Je souhaite remercier toutes les personnes intervenues, de près ou de loin, dans l’étude, et qui ont pris le temps de répondre à mes interrogations.

Enfin, je tiens à gratifier l’équipe du Syndicat Mixte de l’Ardèche verte dont la bonne humeur et l’amabilité ont grandement contribué à l’ambiance agréable de travail. Ma gratitude va tout spécifiquement à Marie-Claude HENRY, assistante, dont le soutien, les conseils et la sympathie m’ont perpétuellement encouragée à m’investir et parfois rebondir dans les instants compliqués.

7

Liste des abréviations

ACCA : Association Communale de Chasse Autorisée

ACP : Analyse en Composantes Principales AJCT : Actualité Juridique, Collectivités Territoriales

Art. : Article (d’un code)

ASA : Association Syndicale Autorisée ASL : Association Syndicale Libre

Bull. civ. : Bulletin des arrêts des chambres civiles de la Cour de Cassation

Bull. crim. : Bulletin de la chambre criminelle de la Cour de Cassation

CA : Cour d’appel

CAA : Cour administrative d’appel C. Cass. : Arrêt de la Cour de Cassation C. civ. : Code civil

CE : Conseil d’Etat

C. env. : Code de l’environnement C. for. : Code forestier

Ch. : chambre

Civ. 3ème : 3ème chambre civile de la Cour de Cassation

CRPF : Centre Régional de la Propriété Forestière

C. rur. p. m. : Code rural et de la pêche maritime

CGCT : Code Général des Collectivités Territoriales

DDT : Direction Départementale des Territoires

DFCI : Défense de la Forêt Contre les Incendies ETF : Entrepreneur de Travaux Forestiers FCBA : institut technologique Forêt Cellulose Bois-construction Ameublement

IFN : Inventaire Forestier National

IGN : Institut national de l’information Géographique et Forestière

ONF : Office National des Forêts

PDIPR : Plan Départemental des Itinéraires de Promenades et de Randonnées

PSG : Plan Simple de Gestion PTRA : Poids Total Roulant Autorisé SIG : Système d’Information Géographique TA : Tribunal Administratif

9

Glossaire

Billon : tronçon d’une grume.

Centre Régional de la Propriété Forestière (CRPF) : c’est un établissement public au service des propriétaires forestiers chargé de l’animation et de la coordination pour le développement de la forêt.

Déflectographe : instrument d’auscultation de la déformabilité des routes. Grume : tronc d’un arbre excluant la partie bois de chauffage.

Grumier : véhicule poids-lourd transportant les grumes et billons entre le lieu de dépôt des bois (venant d’être coupés) et une scierie. Il peut aussi être appelé camion grumier.

Office National des Forêts (ONF) : c’est un établissement public à caractère commercial et industriel chargé de la gestion des forêts publiques (Etat, communes, …).

Orniérage : déformation longitudinale créée par le passage répété des véhicules aboutissant à des ornières.

Place de croisement : sur-largeur au cours d’une route forestière permettant le croisement de deux grumiers.

Place de dépôt : espace aménagé en bordure de route forestière ou à l’extrémité des chemins de débardage, permettant le stockage des bois.

Place de retournement en forme de L : place en forme de L présente à l’extrémité d’une route forestière permettant à un grumier de faire demi-tour quand la chaussée est trop étroite.

Place de retournement en forme de T : place en forme de T présente à l’extrémité d’une route forestière permettant à un grumier de faire demi-tour quand la chaussée est trop étroite.

Plateforme : espace multifonctionnel permettant à un grumier de faire demi-tour, de charger du bois, le bois peut y être aussi stocké.

Portance du sol : fonction de la teneur en eau et de la densité du sol. Elle augmente avec la densité et diminue lorsque la teneur en eau croît.

Schéma de desserte : outil d’aide à la décision dans les projets de desserte d’un massif forestier. Il rassemble tous les éléments d’amélioration de la desserte et étudie pour chacun la faisabilité technique ainsi que l’intérêt économique.

Système d’Information Géographique (SIG) : outil informatique permettant, à partir de diverses sources, de rassembler, d’organiser, de gérer et de présenter des données géoréférencées, le but étant de produire des cartes et plans.

Web Map Service (WMS) : c’est un protocole standardisé, décrit par l’Open Geospatial Consortium, qui permet d’obtenir des cartes de données géoréférencées à partir de différents serveurs de données.

11

Table des matières

Remerciements ... 5

Liste des abréviations ... 7

Glossaire ... 9

Table des matières ... 11

Introduction ... 15

1 L’importance de la desserte forestière ... 17

1.1 La sylviculture de l’Ardèche verte ... 17

1.1.1 La ressource forestière ... 17

1.1.1.1 La localisation des bois et forêts ... 17

1.1.1.2 Qualité et quantité des bois produits ... 18

1.1.2 Gestion sylvicole préconisée ... 18

1.1.2.1 Gestion forestière ... 18

1.1.2.2 Débardage ... 19

1.1.2.3 Transports des bois ronds ... 19

1.2 Définition et concepts ... 19

1.2.1 Les différentes voies ... 19

1.2.1.1 Les routes nationales et départementales ... 20

1.2.1.2 Les routes communales ... 20

1.2.1.3 Les termes forestiers ... 20

1.2.2 La construction d’une route forestière ... 21

1.3 Localisation des voies forestières structurantes ... 22

1.3.1 Situation générale des voies forestières ... 22

1.3.1.1 Le territoire de l’Ardèche verte ... 22

1.3.1.2 Les voies forestières ... 23

1.3.2 Interrogation des professionnels du bois en filière amont ... 23

1.3.2.1 Les filières amont et aval ... 23

1.3.2.2 La mise en place du questionnaire ... 23

2 Détermination des voies forestières structurantes ... 25

2.1 Pondération initiales des critères ... 25

12

2.2.1 Analyse des réponses des gestionnaires ... 25

2.2.2 Analyse des réponses des transporteurs ... 26

2.3 Analyse en Composantes Principales ... 26

2.3.1 Mise en forme des données ... 26

2.3.2 ACP prenant en compte tous les critères ... 27

2.3.3 ACP prenant en compte les caractéristiques de la voie ... 28

2.3.4 ACP portant sur les critères économiques ... 28

2.4 Résultats et cartographie ... 29

3 Diagnostic technique et juridique ... 31

3.1 Etat technique des routes structurantes ... 31

3.1.1 L’entretien des voies forestières ... 31

3.1.1.1 Les causes de dégradations ... 31

3.1.1.2 Les différents entretiens possibles ... 33

3.1.2 L’état actuel des voies ... 33

3.1.2.1 Description de la fiche de relevé terrain ... 34

3.1.2.2 Cartographie des problèmes ... 34

3.2 Etat juridique des routes structurantes ... 34

3.2.1 La voirie communale ... 35

3.2.2 Les chemins ruraux ... 35

3.2.2.1 Définition ... 35

3.2.2.2 Assiette d’un chemin rural ... 36

3.2.2.3 Entretien ... 37

3.2.2.4 Conservation des chemins ruraux et police de la circulation ... 37

3.2.3 Les chemins et sentiers d’exploitation ... 38

3.2.3.1 Définition ... 38

3.2.3.2 Propriété ... 38

3.2.3.3 Usage et entretien ... 38

3.2.4 Les chemins de desserte ... 39

3.2.5 Hypothèse jurisprudentielle ... 39

3.2.6 Etat actuel de la propriété ... 39

3.2.6.1 Tableau de classement des voies communales et tableau des chemins ruraux ... 40

3.2.6.2 Analyse du cadastre ... 40

3.3 Les autres usages des voies ... 40

13

3.3.2 Le Plan Départemental des Itinéraires de Promenades et de Randonnées ... 41

3.3.2.1 Définition ... 41

3.3.2.2 Responsabilité civile ... 41

3.3.2.3 Entretien ... 42

3.3.3 Le Plan Départemental des Itinéraires de Randonnée Motorisée ... 42

3.3.4 Les chasseurs et agriculteurs ... 42

4 Préconisations ... 43

4.1 Participation des propriétaires à l’entretien ... 43

4.1.1 Retour d’expériences... 43

4.1.2 Elaboration d’une convention collective de répartition des frais à partir de la clé spatialisée ... 43

4.1.2.1 Clé de répartition spatialisée ... 43

4.1.2.2 Cas de l’entretien courant ... 44

4.1.2.3 Cas de l’entretien périodique ... 44

4.1.2.4 Gestion de la concertation avec les différents partenaires ... 44

4.2 Etude de la transposition du plan de gestion de randonnées ... 44

4.3 Solutions envisageables pour l’amélioration de l’état actuel ... 45

4.3.1 Solutions techniques ... 45

4.3.2 Solutions juridiques ... 46

4.4 Mise en place des préconisations dans la commune de Saint-Pierre-sur-Doux ... 48

4.4.1 Diagnostic de l’état de la voie ... 48

4.4.2 Préconisations locales ... 50

Conclusion ... 51

Bibliographie... 53

Tables des annexes ... 55

1 Table des figures ... 55

2 Table des tableaux ... 55

3 Autres annexes ... 55

Annexe 1. La ressource forestière ... 57

Annexe 2. La visite de la scierie Moulin et le cubage des bois ... 64

Annexe 3. Les routes employées par les grumiers ... 66

Annexe 4. L’interrogation des professionnels du bois ... 68

Annexe 5. Obtention des voies forestières structurantes... 73

14

Annexe 7. Cartographie des infrastructures de Défense de la Forêt contre les

Incendies 93

Annexe 8. Plan Départemental des Itinéraires de Promenades et de Randonnées .. 94

Annexe 9. La charte forestière du Pays de Guéret ... 102

Annexe 10. Les besoins en entretien ... 103

Annexe 11. Etude approfondie de la route forestière de Saint-Pierre-sur-Doux... 104

Annexe 12. Limitations de tonnage ... 110

Annexe 13. Les routes forestières au cœur des préoccupations territoriales ... 111

Annexe 14. Poster ... 112

Annexe 15. Contacts ... 114

Annexe 16. Résumé (4 pages) ... 116

Résumé ... 120

Summary ... 120

15

Introduction

Les études concernant l’élaboration de la Charte forestière du territoire du Pays Ardèche verte ont montré que ce dernier était correctement pourvu en desserte forestière. En effet, la forêt productive de résineux s’est essentiellement constituée en nord Ardèche suite à l’exode rural survenu après la seconde Guerre Mondiale, et grâce aux aides du Fond Forestier National. De plus, la forêt nord ardéchoise est à 98% privée et se compose de 15 670 propriétaires. Dans les années 1980 – 2000, de nombreuses voies forestières ont été financées avec de l’argent public afin de favoriser la sortie des produits forestiers. Ces soutiens représentaient entre 80 et 90% du coût de la construction d’une voie. Les communes ont alors créé des routes forestières sur des propriétés généralement privées avec « l’autorisation de passage » orale ou écrite des propriétaires. Le transfert de propriété n’a bien souvent pas été effectué, ainsi le cadastre ne représente pas toujours la réalité.

Mais aujourd’hui, un manque global d’entretien de la desserte est constaté par les gestionnaires de forêt et professionnels du bois. Ils ne peuvent plus désormais utiliser certaines voies, ce qui bloque la mobilisation des bois et donc l’approvisionnement des entreprises de première transformation Par ailleurs, pour de multiples raisons les camions grumiers* éprouvent également des difficultés à circuler sur les voies communales sur lesquelles les routes forestières débouchent.

L’entretien courant, généralement effectué par les communes, est parfois défaillant. Les causes sont diverses :

 Le manque de connaissance et d’intérêt des élus quant aux voies forestières et plus généralement l’économie forestière ne permettent pas une dynamique d’entretien régulier ;

 La légitimité des communes à entretenir des voies forestières desservant un massif forestier essentiellement privé est posée ;

 Les moyens financiers et humains sont souvent de plus en plus limités dans les collectivités ;

 Le « flou » juridique sur la propriété des voies pose des problèmes quant à la responsabilité de l’entretien et lors d’accidents ;

 Un manque de respect des différents usagers des voies conduit souvent à de fortes détériorations.

Se pose donc la question suivante : comment garantir de manière pérenne la sortie des bois par les voies structurantes du massif forestier au sein du territoire de l’Ardèche verte ?

Elle implique de définir et de localiser les voies structurantes à l’échelle du massif forestier. Pour cela une étude devra être menée auprès des acteurs de la filière bois. Ensuite, l’identification et l’analyse des problèmes techniques et juridiques permettront de proposer des préconisations concrètes afin d’assurer une meilleure sortie des bois.

17

1

L’importance de la desserte forestière

L’étude suivante est soutenue par le Pays Ardèche verte dans le cadre de la charte forestière de territoire. Le syndicat mixte, structure portant le Pays Ardèche verte, accompagne les collectivités locales, ainsi que des organisations diverses (associations, entreprises, …) avec pour objectif la réalisation de projets collectifs d’aménagement et de développement durable du territoire. La charte forestière s’inscrit parfaitement dans cette lignée par la forte présence de la forêt et de la filière bois. Les difficultés rencontrées par cette dernière, particulièrement concernant l’entretien des routes desservant le massif forestier, sont des problèmes réels auxquels est confronté le territoire. La concertation entre les élus locaux, les acteurs de la filière et les différents usagers devra permettre de solutionner la situation actuelle.

Suite au premier comité de pilotage, rassemblant plusieurs experts et techniciens, nous avons émis des critères afin de définir une voie forestière structurante. En effet, c’est une voie dont les caractéristiques techniques (largeur, pente, structure, …) permettent le passage des grumiers*. Ainsi elles sont utilisées par les transporteurs et comportent des aménagements spécifiques pour circuler (sur-largeur dans les lacets) ou manœuvrer (place de retournement ou issues de chaque côté de la voie). Par ailleurs ces voies ont un impact économique certain de par la surface forestière desservie et le volume de bois qu’elles permettent d’évacuer. L’enjeu économique est un paramètre important, il implique de tenir compte de la catégorie de bois produit (bois d’œuvre, bois d’industrie ou bois d’énergie/trituration), de l’essence des peuplements et de leur âge.

1.1 La sylviculture de l’Ardèche verte

Le nord de l’Ardèche est un territoire particulièrement boisé s’étirant de la vallée du Rhône aux contreforts du Massif Central. Ce pays s’étend sur trois régions au sens de l’Inventaire Forestier National (les Coteaux du Haut-Vivarais, la Chaîne des Boutières et la Bordure montagneuse de l’Eyrieux) (Etude ressource de la charte forestière du territoire du Pays Ardèche verte, 2010).

1.1.1 La ressource forestière

1.1.1.1 La localisation des bois et forêts

Afin de situer les peuplements présents sur notre territoire, nous avons utilisé l’Inventaire Forestier National (IFN). Ces cartes sont présentes dans l’annexe 1. Nous constatons les types de peuplements suivants :

 Pin sylvestre

 Divers résineux

 Douglas

 Sapin et épicéa

 Divers feuillus (hêtre, chêne, châtaignier)

En outre, une carte de répartition des boisements montre que les peuplements sont à 70% des résineux et 30% des feuillus.

Par ailleurs, force est de constater que la forêt nord Ardéchoise est majoritairement privée, l’Office National des Forêts (ONF*) ne gère que 1,6% des forêts du territoire, soit 664,57 ha. La répartition des forêts publiques du Pays Ardèche verte est présente dans l’annexe 1.

18

1.1.1.2 Qualité et quantité des bois produits

La quantité de bois produit peut se mesurer par le volume mobilisable théorique (Charte forestière du territoire du Pays Ardèche verte, 2010).

( )

( )

La production annuelle correspond au volume que l’on peut utiliser annuellement sans décapitaliser une forêt, il est d’environ 260 000 m3en Ardèche verte. Compte tenu des pentes (parfois fortes), la forêt n’est pas aisément exploitable et seul 46% de ce volume est réellement mobilisable. L’annexe 1 rapporte le volume mobilisable par qualité (Etude ressource de la charte forestière du territoire du Pays Ardèche verte, 2010).

La qualité du bois s’évalue « à dires d’experts » ; sont jugés la rectitude du bois, la présence ou non de nœuds et les divers défauts. Les professionnels l’évaluent à travers le débouché du bois. Ainsi il existe différentes qualités de bois :

 Charpente et bois d’œuvre

 Palette et bois d’industrie

 Trituration et bois d’énergie (résineux) ou bois de chauffage (feuillus)

L’Ardèche verte produit essentiellement des bois de moyennes et faibles qualités comme le montre le tableau suivant. Cela est dû principalement à un manque de sylviculture (Charte forestière du territoire du Pays Ardèche verte, 2010).

1.1.2 Gestion sylvicole préconisée

Les gestionnaires du Centre Régional de la Propriété Forestière (CRPF) et des coopératives forestières (Coforêt, GPF43, …) gèrent les forêts privées ; l’ONF* les forêts publiques. Ces organismes apportent des conseils concernant la gestion durable des bois.

1.1.2.1 Gestion forestière

La charte forestière propose des actions afin de « passer d’une forêt subie à une forêt gérée et valorisée durablement » (Axe A de la charte forestière de territoire du Pays Ardèche verte). Elle incite les propriétaires à entretenir et valoriser leurs parcelles par les conseils des gestionnaires et par les regroupements au sein de Plans Simples de Gestion (PSG).

En outre, des actions telles que la promotion de la gestion en futaie irrégulière de la sapinière sont préconisées. En effet cette dernière évite les coupes rases et les replantations, elle autorise une plus large biodiversité et une régénération naturelle des boisements (autre action encouragée par la charte forestière). Des éclaircies sont aussi recommandées dans les plantations de résineux. Elles

Qualité charpente et bois d’œuvre

Palette et bois d’industrie Trituration et bois d’énergie/chauffage

18% 39% 43%

19

concourent à une bonne croissance du diamètre de l’arbre. Ainsi, on encourage les propriétaires privés à produire des bois de plus grande qualité.

La gestion sylvicole préconisée dans le nord de l’Ardèche s’inscrit entièrement dans le développement durable qui consiste à répondre aux besoins de la génération actuelle sans compromettre ceux des générations futures.

1.1.2.2 Débardage

Comme vu précédemment la pente influe largement sur le volume de bois mobilisable. En effet, au de la de 30% de pente, la parcelle ne sera accessible que lorsqu’elle sera riveraine d’une route forestière comme le montre les schémas suivants. Ces caractéristiques proviennent de l’utilisation du tracteur forestier en mode de débardage principal.

Les autres moyens de débardages (par câble – mât ou à cheval) ne sont pas utilisés sur le territoire car ils ne sont pas adaptés à la sortie de grumes* en grande longueur ou ne sont pas suffisamment rentables.

1.1.2.3 Transports des bois ronds

Lors que les arbres sont coupés et déposés après débardage sur les places de dépôt*, un camion grumier* les achemine vers les industries de transformation. Le grumier* est l’engin le plus utilisé de par la longueur des bois et la quantité de chargement possible. Les routes forestières dont nous traitons sont conçues pour accueillir ces véhicules.

Les scieries sont principalement présentes dans la vallée de la Vocance et dans le département voisin, la Haute Loire. En annexe 2 est présentée la visite de la scierie Moulin à Dunières (Haute-Loire).

1.2 Définition et concepts

1.2.1 Les différentes voies

On ne constate pas très aisément lorsque l’on circule en forêt le type de voies sur lequel on roule, pourtant cette distinction est fondamentale tant au niveau de la responsabilité de l’entretien que sur le plan de la règlementation de la circulation (Rondeau, 2013).

Figure 1: Débardage en pente douce, source: www.esrifrance.fr

Figure 2 : Débardage en pente forte, source: www.esrifrance.fr

20

1.2.1.1 Les routes nationales et départementales

Les routes nationales sont les voies du domaine public routier national hormis les autoroutes. De même les routes départementales sont constituées par les voies du domaine public routier départemental. Au sein du département ardéchois, ces routes font l’objet d’un arrêté préfectoral relatif au transport des bois ronds1. L’annexe 2 présente les voies concernées par cet arrêté en Ardèche verte, soit les routes suivantes : RD 121, RD 15, RD 533, RD

82 et RD 820. Ce dispositif précise que les grumiers* sont limités à quarante-huit tonnes pour cinq essieux et cinquante-sept tonnes pour six essieux et plus de Poids Total Roulant Autorisé (PTRA). Ces mesures ne sont pas souvent respectées par les transporteurs de bois ronds.

Le dépôt de bois le long de ces routes est interdit (Chambre d’agriculture & Forêt Privée Française, 2005).

1.2.1.2 Les routes communales

Elles se divisent en deux catégories selon qu’elles appartiennent au domaine privé ou public de la commune.

 La voirie communale

D’après l’article L141-1 du code de la voirie routière, « Les voies qui font partie du domaine public routier communal sont dénommées voies communales ». Elles sont affectées à l’usage du public et sont classées comme voies communales. Elles sont inscrites dans un tableau de classement des voies (Rondeau, 2013).

 Les chemins ruraux

Selon l’article L161-1 du code rural et de la pêche maritime « les chemins ruraux sont les chemins appartenant aux communes, affectés à l'usage du public, qui n'ont pas été classés comme voies communales. Ils font partie du domaine privé de la commune ».

1.2.1.3 Les termes forestiers Le terme « piste forestière » est très utilisé dans le language forestier mais inaproprié car il porte à confusion. On y classe les pistes à grumiers*, les sentiers, les chemins, les layons de débardage. Le schéma suivant explique ces différentes notions.

1 _{Arrêté préfectoral n°ARR-2010-224-4.}

5 essieux 48 t (PTRA) 6 essieux et plus 57 t (PTRA)

Figure 3: Schéma d'une exploitation forestière, source: Union régionale des communes forestières Auvergne / Limousin

Tableau 2: Récapitulatif des poids autorisés pour le transport des bois

21

La piste de débardage permet le transport des bois du lieu de coupe à la place de dépôt*, elle est utilisée par les tracteurs.

La place de dépôt* est le lieu de stockage des bois, c’est la fonction entre la piste de débardage et la route forestière. Il est préférable d’avoir une place de dépôt* pour un kilomètre de route forestière et une capacité de stockage de 150m3 de bois étalé soit une longueur de 40 mètres et une largeur de 20 mètres (Aubert, 2009) afin d’assurer une sortie suffisante des bois. Les places de dépôt* se situent aussi le long des routes forestières.

Les places de retournement peuvent prendre plusieurs aspects, elles peuvent être circulaires, rectangulaires ou en forme de « T »* ou de « L »* (Aubert, 2009). Elles sont présentes à chaque fois que le réseau routier se termine en impasse.

La route forestière permet l’évacuation des bois du massif forestier jusqu’à une route goudronnée et la surveillance de la forêt. Selon le monde forestier, c’est un chemin dont la construction a nécessité des travaux de terrassement et est suffisamment large pour être empruntée par les camions grumiers* et les véhicules de services.

1.2.2 La construction d’une route forestière

La réalisation d’une route forestière provient d’un besoin exprimé par les propriétaires et/ou la collectivité. Un maître d’ouvrage, portant le dossier, est désigné (propriétaire forestier, regroupement de propriétaires, commune ou communauté de communes). L’animation, effectuée souvent par le maître d’œuvre (techniciens ou experts forestiers, communes) aidé de propriétaires et/ ou collectivité, rassemble plusieurs étapes :

 Pré piquetage de l’emprise de la route ;

 Recensement des propriétaires concernés ;

 Chiffrage du montant du projet ;

 Recherche de subvention si possible et calcul d’autofinancement ;

 Prise de contact avec les propriétaires pour présentation du projet et signature des autorisations de passage ;

 Gestion des appels d’offre ;

 Suivi et réception du chantier.

La route crée, elle est cédée par les propriétaires à la commune. L’emprise est alors cadastrée et l’entretien sera assuré par la collectivité.

L’annexe 2 détaille les caractéristiques techniques des routes forestières. Le tableau suivant récapitule les critères sur lesquels nous nous sommes basés afin de définir les routes forestières structurantes.

22

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Critères économiques Critères caractéristiques de la chaussée

1.3 Localisation des voies forestières structurantes

La première étape consiste à situer les routes forestières existantes, pour cela plusieurs méthodes existent.

Le schéma de desserte* existant dans le nord de l’Ardèche datant des années 1990, sa base de données n’a pu être utilisée car elle n’existe pas sous format informatique. L’utilisation de la technologie LIDAR aérien permettrait d’extraire rapidement les routes forestières et les plateformes* ainsi que leur largeur, leur pente en long et en travers, leur revêtement. En outre, ce procédé repère les points noirs et leurs caractéristiques (Aubert, 2009). Or cette méthode reste très coûteuse. L’emploi d’un système GNSS (Global Navigation Satellite System) pour relever les routes est une méthode envisageable. Elle impose cependant de parcourir tout le territoire. Elle paraît longue en temps et sera donc utilisée seulement pour cartographier les éléments gênant le passage des poids lourds.

Afin de situer les routes forestières structurantes, les voies utilisables par les poids lourds « à dires d’experts » ont été identifiées, elles ont été soumises à des critères précis concernant les critères énoncés précédemment.

1.3.1 Situation générale des voies forestières

1.3.1.1 Le territoire de l’Ardèche verte

Notre étude s’est portée sur le territoire de la charte forestière du territoire de l’Ardèche verte. Ce Pays regroupe 64 communes réunies en six intercommunalités, il couvre 929 km² soit près de 17% du département de l’Ardèche.

Tableau 3: les critères d'une route forestière structurante

Figure 4: Localisation du Pays Ardèche verte, source: Etude ressource de la charte forestière du territoire

23

1.3.1.2 Les voies forestières

Une base de données initiale rassemblant les voies forestières existantes a été créée à l’aide des connaissances des gestionnaires forestiers du secteur. Sous le terme de gestionnaires, nous rassemblons toutes les personnes ayant des connaissances précises de la forêt et pouvant répondre aux critères énoncés précédemment. Il rassemble le technicien Haut Vivarais du CRPF, le technicien de la Direction Départementale des Territoires (DDT), le technicien de GPF43 et celui de Coforêt (coopératives forestières), un technicien de l’Office National des Forêts (ONF*), ainsi qu’un expert forestier.

Afin de localiser les routes forestières existantes, nous nous sommes basés sur le scan 25 de l’Institut National de l’Information Géographique et Forestier (IGN) et des orthophotographies de différentes années. Ainsi, nous avons créé des données vecteur regroupant toutes les routes et pistes desservant les massifs forestiers nord Ardéchois. Nous avions alors un total de cent voies rassemblant trois cent dix kilomètres.

Routes forestières initiales 100 routes 310 km

Les routes forestières recensées ont été soumises à un questionnaire afin de les classer en trois catégories selon les critères énoncés précédemment.

1.3.2 Interrogation des professionnels du bois en filière amont

1.3.2.1 Les filières amont et aval

La filière amont représente tous les professionnels intervenant jusqu’à la première transformation du bois en scierie. On y retrouve les Entreprises de Travaux Forestiers (ETF), les scieurs, les transporteurs de grumes* et billons* (chauffeur de grumiers*), les acheteurs de bois, les exploitants forestiers, les gestionnaires et à la base les propriétaires forestiers.

La filière aval correspond, quant à elle, à toutes les professions intervenant après la transformation en scierie. Ainsi appartiennent à cette branche, les négociants, les professionnels du « bois-construction » et de l’ameublement, etc.

Dans le cadre de notre étude, ont été questionnés les utilisateurs des routes forestières c’est-à-dire les professionnels de la filière amont, et plus particulièrement les gestionnaires forestiers et les chauffeurs de grumiers* (appelés plus simplement transporteurs).

1.3.2.2 La mise en place du questionnaire

Les gestionnaires de propriétés forestières et les transporteurs ont été interrogés de manière indépendante, c’est-à-dire que les questions posées sont adaptées à chaque profession. Un questionnaire a été établi pour chacune des cent voies, en spécifiant un numéro, une couleur et les lieux-dits traversés (cf. annexe n°4).

24

Personnes interrogées Nombre de voies Types de questions

Etape 1 Gestionnaires 100 Economiques et caractéristiques de la voie Etat de la voie Etape 2 Transporteurs 49 Caractéristiques de la voie Etat de la voie

Le tableau précédent résume les étapes de la procédure mise en place. Les gestionnaires ont été interrogées sur toutes les voies et ont fait ressortir 49 routes, proposées aux transporteurs afin de savoir leur utilisation réelle. Toutes ces personnes ont aussi été questionnées sur l’état des routes.

25

2

Détermination des voies forestières structurantes

Après avoir interrogé les utilisateurs des routes forestières, des méthodes mathématiques ont été mises en place afin de rester le plus impartial possible dans l’analyse des résultats.

2.1 Pondération initiales des critères

Les tableaux suivants décrivent la transcription mathématique des critères. Chaque critère permettait à une voie d’obtenir entre un et trois points. Seule l’essence était un critère cumulatif, c’est-à-dire que si les trois catégories étaient présentes dans l’aire desservie par la route forestière alors la voie obtenait l’addition des points.

Critères économiques Critères de caractéristiques

Surface forestière desservie Volume à sortir sous 10 ans

Produit Essence Age Fréquence

d’utilisation Largeur de la chaussée <5 0 ha 50 – 1 00 ha >1 00 ha <5 00 m 3 5 0 0 – 5 0 00 m 3 >5 00 0 m 3 Energ ie / tritur atio n in d u strie œu vre H êt re, chên e, châ taig n ier P in , c èdr e Sa p in , do u glas <2 0 ans 20 – 6 0 ans >6 0 ans 1 fo is / an 1 – 5 f o is / an >5 f o is / an <3 m =3 m >3 m 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 Critères de caractéristiques Fréquence d’utilisation Place de retournement Place de croisement Largeur de la chaussée 1 fo is / an 1 – 5 f o is / an >5 f o is / an N o n P et ite s Oui _Non P et ite s Oui _<3 m ₌₃ m _>3 m 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

2.2 Obtention de voies forestières par modulation des critères

Concernant l’étude des données recueillies dans le cadre de l’étude des voies forestières dites structurantes, les critères ont été pondérés à plusieurs reprises afin d’essayer d’obtenir une cohérence dans les voies résultants de ces pondérations. Les résultats obtenus par une voie ont été moyennés sur tous les gestionnaires et tous les transporteurs, ainsi ils ont pu être classés automatiquement par un script Scilab (cf. annexe 5).

2.2.1 Analyse des réponses des gestionnaires

Suite aux réponses des gestionnaires, les routes ont été classées en trois catégories, celles qui avaient peu d’importance économique ont été rangées en classe n°3 « faible », et celles de fort intérêt en classe n°1 « structurante ». Le tableau 12 en annexe 5 décrit à chaque étape les points obtenus pour un critère et le nombre de points maximal par classe. Concernant l’étape n°4, la

Tableau 5: Nombre de points obtenus par critère dans le questionnaire proposé aux gestionnaires

26

volonté de discriminer plus fortement les voies est à l’origine du non changement du nombre de points maximum. Les 49 voies, de classe n°1, obtenues à l’étape 4 ont été soumises aux transporteurs.

2.2.2 Analyse des réponses des transporteurs

Comme pour les gestionnaires, plusieurs étapes ont été nécessaires pour tendre vers une solution. Nous n’obtenions que 17 voies, et l’analyse cartographique laissait apparaitre de forts illogismes. Certaines voies, essentielles pour la sortie des bois (comme la route entre Vocance et Saint Symphorien de Mahun), n’apparaissaient plus dans l’étude alors que des routes d’intérêt moindre ressortaient. Ainsi ces résultats n’ont pas été retenus.

Une cinquième étape a été réalisée afin d’obtenir un classement des voies à partir des seuls résultats des gestionnaires, or cette phase n’a pas permis de dégager une cohérence entre la localisation des voies et leur impact économique.

Une autre méthode a dû être mise en place à partir des résultats seuls des gestionnaires. En effet, les transporteurs n’ayant répondu qu’à un tiers des 100 voies initiales, leurs résultats ne sont pas utilisables pour une nouvelle étude complète.

2.3 Analyse en Composantes Principales

Lorsque les données comportent deux variables, il est alors facile de représenter les données sur un plan. Or cela devient plus compliqué quand on a plus de trois variables. Il faut trouver des approximations du nuage. L’objectif de l’Analyse en Composantes Principales (ACP) consiste donc à extraire l’information essentielle d’un tableau à plusieurs entrées, en minimisant la perte de données pour gagner en efficacité. L’analyse de la représentation graphique permet de dégager des résultats.

Différentes méthodes d’analyse des données existent, l’ACP a été utilisée car elle est employée pour des données quantitatives. Sa mise en place est assez rapide mais l’analyse des résultats requièrent un ensemble de connaissances mathématiques.

2.3.1 Mise en forme des données

Le questionnaire posé aux gestionnaires a été utilisé afin d’obtenir un tableau récapitulant les réponses aux différents critères énoncés précédemment, sur les cent voies initiales.

La pondération initiale, expliquée au paragraphe 2.1 Pondération initiales des critères page 25, a été réutilisée afin de transcrire mathématiquement les réponses au questionnaire. Pour chaque critère, les notes données par chaque gestionnaire ont été moyennées afin d’obtenir une note par voie et par critère.

Or il n’est pas possible d’utiliser les données brutes dans la méthode statistique employée. En effet, utiliser les données brutes ne permettrait pas l’analyse des résultats car les unités entre les critères ne sont pas les mêmes. Il faudra donc réduire le tableau. De plus, comme les données sont indépendantes entre elles, il faut centrer l’échantillon sur la moyenne. Ainsi les données indépendantes seront centrées et réduites afin d’obtenir le tableau présent en annexe 5.

Après mise en forme des données, différentes Analyses en Composantes Principales ont pu avoir lieu afin de tester la pertinence des critères utilisés. De plus, ces analyses permettent de savoir quelles sont les voies les plus corrélées à certains critères.

27

2.3.2 ACP prenant en compte tous les critères

En tout premier lieu a été effectué une ACP en prenant en compte tous les critères d’une route forestière structurante.

Le graphique ci-dessus présente la projection, selon les nouveaux axes F1 et F2, des voies forestières et des critères. On remarque qu’un groupe d’individus se dégage (entouré par un cercle bleu sur le graphique). Il correspond aux voies ayant de forts résultats dans tous les critères. Ainsi ces cinquante-trois voies pourraient être considérées comme structurantes vis-à-vis des critères posés. Or lorsque l’on regarde plus attentivement en localisant ces voies, on remarque des incohérences liées à un trop grand nombre de voies. En effet, plus de la moitié des voies initiales sont inclues dans ce cercle. Par conséquent les critères amènent à des résultats trop larges et imprécis.

28 surface desservie volume à sortir produit essence âge -1 -0,75 -0,5 -0,25 0 0,25 0,5 0,75 1 -1 -0,75 -0,5 -0,25 0 0,25 0,5 0,75 1 F2 (11,11 %) F1 (76,00 %) Variables (axes F1 et F2 : 87,11 %)

Par ailleurs, il est intéressant de se référer à la matrice de corrélation des variables entre elles. Plus le coefficient est proche de 1, plus les variables sont corrélées entre elles. L’analyse de ce résultat montre que la largeur est faiblement corrélée aux autres critères (cf. tableau ci-contre). C’est pourquoi des analyses sur les composantes économiques et sur les caractéristiques des voies sont effectuées indépendamment.

2.3.3 ACP prenant en compte les caractéristiques de la voie

L’ACP portant sur les caractéristiques de la voie n’intervient que sur deux critères, ce qui a peu de sens. Cette analyse porte à 36 le nombre de voies importantes mais de nombreuses incohérences sont présentes tant au niveau économique que sur le plan de la localisation. L’annexe n°5 présente la projection des critères et des individus en fonction des deux nouveaux axes.

2.3.4 ACP portant sur les critères économiques

Suite à ces analyses, une ACP a été réalisée seulement sur les critères économiques définis précédemment.

Les nouveaux axes F1 et F2 permettent de représenter 87,11% des variables, cela signifie que la projection est de bonne qualité. Les critères sont bien projetés sur l’axe F1 car les coefficients de corrélations sont proches de 1 comme visible sur le cercle de corrélation ci-contre.

Variable su rf ac e de sse rv ie vo lu m e à so rt ir pr od ui t esse nc e âg e fr éq ue nt at io n la rg eu r surface desservie 1 0,783 0,580 0,542 0,632 0,727 0,501 volume à sortir 0,783 1 0,781 0,626 0,811 0,842 0,570 produit 0,580 0,781 1 0,783 0,795 0,776 0,570 essence 0,542 0,626 0,783 1 0,641 0,674 0,530 âge 0,632 0,811 0,795 0,641 1 0,740 0,517 fréquentation 0,727 0,842 0,776 0,674 0,740 1 0,676 largeur 0,501 0,570 0,570 0,530 0,517 0,676 1

Figure 6: Corrélation entre les variables

Figure 7: Cercle de corrélation des critères économiques

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Lorsqu’on analyse la représentation des individus en fonction des nouveaux axes F1 et F2 (ci-dessus), deux schémas se dégagent. Le premier est représenté en bleu et l’autre en rouge. Le schéma n°2 ajoute huit voies à la sélection faite par le schéma n°1 mais n’apporte pas d’incohérences. On peut donc dire que cette solution est correcte, car elle permet d’obtenir trente-huit voies forestières correspondant à un impact économique certain. L’analyse géographique de ces voies est effectuée ci-dessous.

2.4 Résultats et cartographie

L’analyse cartographique des résultats issus des réponses pondérées des gestionnaires, puis des transporteurs a montré de fortes incohérences. Certaines voies étaient situées dans des massifs peu productifs, d’autres n’étaient pas présentes dans les secteurs où la production est plus forte. L’étude de résultats plus cohérents obtenus à l’Analyse en Composantes Principales a donc été réalisée.

Les résultats des schémas n°1 et n°2 ont été retranscrits dans un Système d’Information Géographique* (SIG). En comparant avec toutes les voies forestières, le schéma n°1 comporte quelques incohérences car certains secteurs forestiers très productifs ne sont pas desservis (tel que la commune de Vanosc). Le schéma n°2 permet de palier à ce manque, ainsi cette seconde solution apporte une réponse au problème posé par la localisation des voies structurantes. Cet aboutissement apporte des résultats qui semblent justes économiquement. On obtient 38 voies forestières pour une longueur totale de 168,85 km. Les cartographies sont fournies dans l’annexe 5.

Figure 8: Projection des critères économiques et des voies forestières selon les nouveaux axes

Schéma n° 1 Schéma n° 2

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En regardant ces cartes, on comprend que les voies sont essentiellement localisées dans les zones où la production forestière est importante, ainsi aucune anomalie n’est présente dans le schéma n°2 suite à l’Analyse en Composante Principale sur les critères économiques.

Routes forestières

31

3

Diagnostic technique et juridique

Après avoir localisé les voies forestières structurantes, une évaluation de l’état des routes et un inventaire règlementaire sont nécessaires afin de réfléchir à des solutions pour pérenniser la sortie des bois du massif.

3.1 Etat technique des routes structurantes

Les objectifs de l’inventaire routier, débuté précédemment par la détermination des routes forestières structurantes, se poursuit par la description du niveau de dégradations.

Nous avons choisi de déterminer le niveau de dégradation en circulant sur les routes forestières. L’état est donné « à dires d’experts » sans mesure. C’est un avis général, souvent celui du gestionnaire. C’est le moyen le plus rapide et le moins coûteux afin de donner un avis global sur l’état d’une route et d’un réseau routier.

Mais il existe différentes méthodes d’évaluation des dégradations présentes sur une route forestière.

L’auscultation visuelle est une appréciation physique des dégradations présentes sur la chaussée. Cette méthode objective et synthétique peut être complétée par des mesures des observations.

Le laboratoire des Ponts et Chaussées de Nancy a mis en œuvre des moyens afin de relever les dégradations de surface de la chaussée et mesurer le profil en travers, les pentes longitudinales ainsi que les rayons des virages à l’aide d’un véhicule circulant à 60km/h et d’une suite de logiciels de traitement des données. Cet appareil est nommé analyseur de profil en long. Un déflectographe* Lacroix peut également être utilisé. Il permet de mesurer la déformation verticale de la chaussée sous l’essieu d’un poids connu roulant à petite vitesse (Laboratoire régional des Ponts et Chaussées de Nancy, 2005 & Méry, 1994).

3.1.1 L’entretien des voies forestières

3.1.1.1 Les causes de dégradations

Une route, laissée à elle-même, se dégrade avec le temps. Les principales causes de dégradations sont le trafic et les conditions climatiques (De Garidel, 2006). De plus, l’entretien d’une route est fonction du trafic qu’elle supporte.

 Le trafic

En effet, le trafic peut provoquer des orniérages* du fait du passage répété de véhicules lourds. Ces derniers exercent aussi des forces horizontales sur la chaussée entrainant la perte progressive de matériaux, et laissant apparaître des trous (ils se développent d’autant plus que la route est plate).

L’ONF* (ONF, 2000 & Millot et al., 2006) a formulé le niveau de dégradation en fonction du nombre annuel d’essieux équivalents à un essieu simple de 13t.

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Avec : C : coefficient d’équivalence lié au type de grumier* et à la nature de la chaussée ; N : nombre annuel de camions et ;

V : volume total de bois exploité et transporté annuellement sur le réseau ;

v : volume moyen de bois transporté par le grumier*, c’est la charge utile du véhicule.

Camion de 2 essieux Camion de 3 essieux 5/6 essieux et semi-remorque

Chaussée souple C=1 C=0.5 C=1.5

Chaussée rigide C=1 C=2 C=3

De plus en cas de surcharge, il faut doubler la valeur de C pour les N camions correspondants. En effet la surcharge est souvent à l’origine des plus fortes dégradations - 20% de surcharge double la violence faite à la piste, 50% de surcharge la quintuple – (CRPF, 1993). Rappelons que les surcharges sont fréquentes dans le nord de l’Ardèche.

Dans le nord Ardèche, les grumiers* sont du type 5/6 essieux avec semi-remorque, le terrain naturel pierreux est plutôt rigide. Concernant les volumes moyen et total, ils sont dépendants de chaque route forestière.

Enfin, l’expérience montre qu’une forte charge avec un faible nombre de passage dégrade autant une route forestière qu’une faible charge passant régulièrement sur cette dernière.

 Les conditions climatiques

L’eau, facteur principal, agit négativement de deux manières sur la structure des routes : par infiltration et par ruissellement.

L’infiltration, par la chaussée et les accotements, diminue les propriétés mécaniques des matériaux. De plus, une forte teneur en eau altère la portance du sol et rend la chaussée plus sensible aux passages des poids lourds.

Le ruissellement à la surface de la chaussée érode les routes, creuse progressivement des ornières et accélère la formation de trous (nids-de-poule).

En outre, en période de dégel, la teneur en eau du sol augmente et les dégradations sont croissantes à ce moment de l’année. Il est alors possible d’instaurer des barrières de dégel, interdisant le trafic de véhicules durant cette durée (De Garidel, 2006).

Or, la dégradation d’une route s’accélère dans le temps comme le montre la figure ci-contre, puis atteint un niveau maximal. On comprend aisément que le moment de l’entretien doit être étudié. Ce dernier est préférablement préventif c’est-à-dire plutôt à la date t1 qu’à la date t2 (qui entrainerait des coûts plus élevés).

Tableau 7: Coefficient d'équivalence lié au type de grumier

33

Ceci nous amène à étudier les différents entretiens possibles et leur périodicité. 3.1.1.2 Les différents entretiens possibles

 Les entretiens existants

Tout d’abord il faut bien distinguer l’entretien de la réfection et de la mise aux normes. En effet, les travaux effectués sur les routes et leur périodicité ne sont pas corrélés.

La réfection généralisée restaure la fonctionnalité initiale de la voie et de ses annexes, elle modifie la structure de la chaussée tout en conservant les caractéristiques initiales. Elle concerne une couche de la chaussée, le dimensionnement des accotements ou des fossés.

La mise aux normes consiste en un changement de la fonctionnalité sur l’emprise de la voie et de ses annexes, elle vise à améliorer le fonctionnement de la voie en modifiant sa qualité. Ces travaux concernent aussi bien le tracé, la qualité des virages, la pente en long, la portance, le dimensionnement de la chaussée, des fossés, des accotements, des ouvrages hydrauliques, etc.

Les travaux d’entretien n’agissent pas sur la structure de la route et interviennent de manière plus régulière.

 Organisation des interventions d’entretien

On distingue alors les travaux courants qui se renouvellent tous les ans des travaux périodiques plus espacés dans le temps.

L’entretien courant concerne les interventions simples visant à garantir la viabilité de la route. On y inclut les travaux de contrôles, les petites dégradations après de fortes intempéries, la fonte des neige ou encore les réparations après un débardage. Il intervient essentiellement sur tous les ouvrages de maîtrise des eaux de ruissellement (curage des fossés, fauchage, nettoyage des renvois d’eau, …). Ces actions sont menées annuellement ou pluri-annuellement sur des problèmes ponctuels et surfaciques. Il a pour but d’éviter des dégradations plus importantes liées au ruissellement.

L’entretien périodique garantit la conservation de la structure de la route en plus d’améliorer sa viabilité. Il peut s’agir d’empierrements complémentaires afin d’éliminer les orniérages*, ravinements, nids-de-poule, et ainsi restaurer le profil en travers et en long de la voie. Il permet en outre, d’assurer un bon écoulement des eaux superficielles. Ces actions interviennent tous les 5 à 20 ans selon la vitesse des dégradations (De Garidel, 2006 & Millot et al., 2006).

3.1.2 L’état actuel des voies

Afin de rendre compte d’un diagnostic impartial, les routes forestières ont été parcourues en voiture et un système GNSS a été employé afin de localiser les points noirs. La description que nous produirons date du jeudi 17 avril 2014, elle peut avoir changé depuis.

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3.1.2.1 Description de la fiche de relevé terrain

Nous avons choisi d’analyser le réseau routier d’un point de vue des caractéristiques physiques et fonctionnelles de chaque voie. De plus, en parcourant les routes forestières structurantes, ont été relevés (à l’aide d’un récepteur GNSS) :

 Les places de croisement*, de retournement*, de dépôt*, les plateformes* ;

 Les points noirs et contraintes.

De plus, pour chaque route, nous avons noté de manière générale :

 La largeur et l’état de la chaussée (ornières, nids-de-poule, ruissellement, ravinement) ;

 La pente moyenne en long ;

 Le revêtement présent ;

 La présence et la qualité des équipements d’assainissements (fossés et revers d’eau) ;

 La présence et la qualité des accotements ;

 La qualité du sol support (sec ou humide) ;

 La présence de chablis, d’éboulements ainsi que les branchages et autres éléments obstruant le passage des grumiers*.

Les contraintes se distinguent des points noirs par leur caractère artificiel et leur gêne pour une autre activité que l’exploitation des bois. Elles peuvent difficilement être supprimées (par exemple des habitations trop proches de la route, des ponts étroits, …). Les points noirs peuvent être améliorés voire effacés suite à des travaux plus ou moins importants. C’est le cas de zones humides, de fortes pentes, de ravinement, etc. Ces problèmes ont été localisés.

3.1.2.2 Cartographie des problèmes

L’état des routes forestières a été transmis sous SIG* afin d’obtenir un rendu visuel plus parlant pour les gestionnaires et les utilisateurs des voies. Un code couleur rouge-orange-jaune-vert a permis de classer les voies selon leur état mauvais-passable-moyen-bon. Concernant les problèmes ponctuels, ils sont représentés par des étoiles rouges afin d’être remarqués. Tous les éléments sont présentés dans l’annexe 6.

3.2 Etat juridique des routes structurantes

En parcourant les différentes routes forestières, l’entretien nous a paru assez irrégulier et la question de la propriété de ces voies s’est alors posée. De plus, ces voies ont été créées sous maîtrise d’ouvrage publique mais n’ont pas toujours été cédées aux communes sous forme de chemin rural. Par conséquent, nous ne pouvons savoir à qui incombe la responsabilité de l’entretien ainsi que lors d’accident survenant sur ces routes. Afin de palier à ce manque, nous nous sommes tout d’abord penchés sur la catégorie de la voie et le régime juridique associé, puis sur les jurisprudences administrative et judiciaire.

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3.2.1 La voirie communale

Elle est affectée par nature et par définition à la circulation générale. Les collectivités (communes ou communautés de communes) ont une obligation financière d’entretien2. Elles sont donc responsables du défaut d’entretien et des dommages que celui peut engendrer.

3.2.2 Les chemins ruraux

Les chemins ruraux sont très présents en forêt et une attention toute particulière leur sera portée.

3.2.2.1 Définition

Comme mentionné dans l’article L. 161-1 du Code rural et de la pêche maritime (C. rur. p. m.) il y a trois critères pour définir un chemin rural.

 Le chemin doit appartenir à la commune :

En effet, ni l’Etat, ni une collectivité locale autre qu’une commune ne peuvent être propriétaire de chemins ruraux. Cette dernière peut faire prévaloir sa propriété par un acte administratif ayant valeur d’acte authentique, par acte translatif ou déclaratif de propriété, ou encore par prescription acquisitive (Négrin, 2001).

En cas de contestation de la propriété d’un chemin rural, c’est au demandeur d’apporter la preuve de la propriété par un titre, ou par prescription acquisitive. Si le titre de propriété ne mentionne pas le chemin ou s’il n’apparait pas au cadastre, alors cette situation ne permet pas de renverser la présomption de propriété de la commune3.

 Il doit être affecté à l’usage du public :

L’article L. 161-2 du C. rur. p. m. mentionne que l’affectation à l’usage du public est présumée et se caractérise par l’utilisation comme voie de passage ou par des actes réitérés de surveillance ou de voirie de l’autorité municipale. La jurisprudence est venue confirmer le fait qu’un chemin permettant l’accès du public à une rivière est un indice déterminant pour qualifier le chemin de rural4. L’article L161-3 de ce même code renforce ce droit de propriété de la commune mais l’usage par une seule catégorie de personne ne suffit pas pour reconnaitre l’affectation à l’usage du public5. De plus, la présomption s’applique à tout chemin qui a été affecté à l’usage du public mais qui a cessé d’être utilisé et entretenu (Rondeau, 2013).

L’affectation ne nécessite aucun acte juridique, c’est une affectation de fait qui provient de l’utilisation comme voie de passage. Elle peut découler de l’inscription d’un chemin au Plan Départemental des Itinéraires de Promenades et de Randonnées (PDIPR).

Les actes réitérés de surveillance ou de voirie agissent alternativement, ce ne sont pas des critères cumulatifs. La surveillance s’exprime juridiquement sous la forme d’actes règlementaires ou individuels ou encore de la mise en place de panneau de signalisation. Les actes de voirie quant à eux correspondent aux travaux d’entretien ou d’amélioration (Négrin, 2001).

2

CGCT, Art. L. 2321-2-20.

3

C. Cass., Civ. 3ème, 12 oct. 2010, n° 09-68.576, (non publié au bulletin).

4

C. Cass., Civ 3ème, 10 nov. 1999, n° 97-12.880, (non publié au bulletin).

36

Un chemin rural fait donc partie du domaine privé d’une commune, il est par conséquent aliénable et prescriptible. La prescription acquisitive peut s’exercer en cas de « possession continue et non interrompue, paisible, publique, non équivoque, et à titre de propriétaire » pendant plus de trente ans6. De plus, la Cour de cassation est venue complétée cette possession paisible en ajoutant que la possession paisible ne devait pas être entachée de violences matérielles ou morales7. Récemment la jurisprudence est venue amoindrir le droit de propriété des communes en mentionnant qu’un maire est en situation de compétence liée8 pour refuser de rétablir la circulation du public sur un chemin rural accaparé par un riverain, ce chemin étant délaissé depuis « de nombreuses années » par la commune (TA Nancy, 2 mars 2010, n°0801335). Cet avis confirmé par la CAA de Nancy9, est en contradiction avec l’arrêt Montaignac10 qui stipule que l’administration est en situation de compétence liée « que lorsque la constatation des faits commande mécaniquement la décision de l’administration sans qu’il y ait place pour quelconque appréciation des faits ». La désaffectation d’un chemin rural s’effectue normalement de la volonté du maire. Elle ne se constate donc pas du fait d’une irrégularité d’entretien. Cette vision contredit aussi l’article L. 161-2 alinéa 1 du C. rur. p. m. Selon plusieurs juristes, un prochain arrêté du Conseil d’Etat venant confirmer l’arrêt Montaignac, effacerait les doutes pesant sur les pouvoirs de police du maire en matière de chemins ruraux.

 Il ne doit pas être classé en voie communale :

Cet élément de définition vient de l’article 9 de l’ordonnance du 7 janvier 1959 relative à la voirie des collectivités locales. Ainsi les voies, autres que celles visées dans ce document, entrent dans la catégorie des chemins ruraux11. Cette ordonnance ajoute qu’une voie urbaine est nécessairement une voie communale (Négrin, 2001). Par conséquent, la présence d’un chemin rural en zone d’agglomération paraît paradoxale. Or, la Cour administrative d’appel (CAA) de Lyon12 a éclairci cette situation en affirmant qu’un chemin rural peut se situer dans une zone en voie de d’urbanisation.

3.2.2.2 Assiette d’un chemin rural

L’article D. 161-8 du C. rur. p. m. mentionne que la largeur de la chaussée ne doit pas excéder quatre mètres. Les dimensions de l’assiette précises peuvent être obtenues par le plan parcellaire13 ou par une procédure de bornage (Rondeau, 2013).

6 _{C. civ, Art. 2261.}

7

C. Cass., Civ. 3ème, 15 fév. 1995, n° 93-14.143, Bull. Civ. III n°53.

8

L’administration voit sa compétence liée quand elle est obligée d'agir dans un certain sens sans possibilité de choix.

9

CAA Nancy, 4ème ch., 11 avril 2011, n° 10NC00658, inédit & décision du CE lu dans AJ Collectivités Territoriales, 2012, p.265, arrêt refusant l’admission du pourvoi en cassation.

10 _{CE, 3 fév. 1999, n°149722, publié au recueil Lebon.} 11

CE, 29 déc. 1999, n°145760, inédit au recueil Lebon. & CAA Bordeaux, 8 mars 1999, n°97BX01339, inédit.

12

CAA Lyon, 1ère ch., 4 juill. 2000, n°95LY22032, inédit.

13

Plan annexé à la délibération du conseil municipal lors de l’ouverture ou de la modification de l’emprise d’un chemin rural.