LA POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS ROUTIERS DE MARCHANDISES
Frédéric LAVENNE
INSTITUT DE
DROIT COMPAREMcGILL UNIVERSITY - MONTREAL
1989
A Thesis submitted to the Faculty of Graduate Studies and Research in partial fulfillment of the requirements for the degree of Master's.
, ,
f
,
ABSTRACT
L'Acte unique européen a pour objectif d'instaurer d'ici le 1er janvier 1993 un grand marché unique où circuleront librement les personnes, les marchandises, les services et les capitaux. Mais un tel objectif ne peut ~tre atteint que si l'harmonisation de l'ensemble des secteurs, économiques notam-ment, es t menée à bien. Parmi ces secteurs figure au premier plan la politique commune des transports définie à l'article 3 du Traité de ROME; i l est en effet impératif d'aménager les transport s afin que les éci1anges entre Etats membres de la Communauté s'effectuent librement.
En considéra tion de l'ampleur et de la comp1exi té de la tache, la politique commune des transports routiers de mar-chandises a connu certes des débuts difficiles, mais les
instances communautaires ont pris rapidement conscience de l'importance de ce secteur pour parvenir à l'établissement d'un grand marché unique européen.
The Single European Act' s purpose is to set up a single free trade area by the lst of January 1993 where there would exist a freedom of movement of persons, goods, services and capi tal. Bu t such a purpose requi res a certa in dp.g ree of harmonization in many fields, among them the economic field. First and foremos t the adoption of a common policy in the sphere of transport as defined in the article 3 of the Treaty of ROME will be necessary.
Because the task was so huge and dif f icul t, the common policy for road transport of goods encountered real problems. But the European Communities soon realised that transport was the prime issue if they wanted ta succeed in the establishment of a free trade area.
..
- 1
-TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION
- Application des règles générales du Traité C.E.E. ou la non-spécificité des transports
- Les trans ports : un élément centra l de la pol i tique commune des Communautés
- Les orientations générales de la politique commune des transports
PARTIE 1 - LES FONDEMENTS JURIDIQUES DE LA POLITIQUE
COMMUNE DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES PAR
p 13
p 14
p 16
p 22
ROUTE p 28
CHAPITRE 1 - L' ACCES AU MARCHE DES TRANSPORTS DE
MARCHANDISES PAR ROUTE P 29
SECTION 1 - LA LIBERTE D'ETABLISSEMENT P 30
§ 1. APPLICATION DES REGLES GENERALES DU TRAITE C. E.E p 30
§ 2. CONDITIONS D'ACCES A LA PROFESSION DE TRANSPORTEUR p 32
2 - Proposition de la Commission du 2 mars 1988 3 - Reconnaissance mutuelle des diplômes
4 - Les auxiliaires de transport
SECTION 2 - LA LIBERTE DE PRESTATION DE SERVICES
§ 1. INAPPLICABILITE DES REGLES GENERALES DU TRAITE C.E.E.
§ 2. CONTINGENTS APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE MARCHANDISES PAR ROUTE
1 - Transports libérés de tout contingentement et de toute autorisation
2 - Transports libérés de tout contingentement mais
2 -p 35 P 39 p 39 P 40 P 40 p 42 p
43
soumis à autorisation p 443 - Transports soumis aux contingents bilatéraux p 45 4 Transports soumis aux contingents communautaires p 47 5 - Libération totale des transports de marchandises
par route au 1er janvier 1993 p 49
§ 3. TRANSPORTS COMBINES DE MARCHANDISES P 60
1 - Directive nO 75/130 du 17 février 1975 p 60 2 - Elimination des 0 bs tac les adminis tra t ifs p 61
---~--
-~---CHAPITRE II - LES REGLES
DECONCURRENCE
SECTION 1 - ABSENCE D'UNE POLITIQUE COMMUNE
§ 1. ARTICLES 85 ET 86 DU TRAITE C.E.E.
§ 2. INAPPLICABILITE DES REGLES DE CONCURRENCE
u.
DECIS ION N° 65/269 DU 13 MAI 1965§ 4. DROIT COMMUNAUTAIRE ET DROITS NATIONAUX
SECTION 2 - PROHIBITION DES ENTENTES ET DES ABUS DE POSITION DOMINANTE
§ 1. REGLES DE FOND DU REGLEMENT N° 1017/68
1 - Champ d'application: article 1 2 - Prohibi tion des ententes
3 - Interdiction de l'exploitation abusive d'une position dominante
4 - Les entreprises publiques de transport
- 3 -p 62 p 63 p 63 p
64
p66
p66
p 68 p 69 p 69 p 69 P 71 p 71- 4
-§
2. EXCEPTIONS AU PRINCIPE DE L'INTERDICTION DESENTENTES P 72
1 - Non-applicabili té de l'in terdic tion de l' ar t icle 2 p 73 2 Exceptions pour les accords techniques
3 - Exceptions pour les accords visant les groupements de petites et moyennes entreprises
4 - Exceptions pour les accords destinés à réduire les perturbations découlant de la structure du marché
p
74
p
74
des transports p 76
§ 3. REGLES DE MISE EN OEUVRE DU REGLEMENT N° 1017/68 P 77
1 - Compétence exclusive de la Commission p 77
2 - Liaison avec les Etats membres et rôle du Conseil p 78 3 - Pouvoir d' inves tiga t ion et de vérification de
la Commission p 78
CHAPITRE III - PRIX ET CONDITIONS DES TRANSPORTS DE
MARCHANDISES PAR ROUTE
SECTION 1 - NON-DISCRIMINATION EN MATIERE DE PRIX ET
5
-p
80
DE CONDITIONS DE TRANSPORT
P 81§ 1.
CLAUSE DE BLOCAGE
DEL
tARTICLE
76DU TRAITE C. E. E
P 81§
2.
SUPPRESSION DES DISCRIMINATIONS
P
821 - Principe de l'article 79 du Traité
C.E.E.
p 82 2 - Règlement nO 11 du 27 juin 1960 p 83§
3. PROHIBITION DES TARIFS DE SOUTIEN
ARTICLE 80
p86
§
4. ELIMINATION PROGRESSIVE DES RESTRICTIONS
TARIFAIRES : ARTICLE 81
SECTION 2 - FIXATION DES PRIX
ETCONDITIONS DES
TRANSPORTS ROUTIERS DE MARCHANDISES
p 87
!
l,
l' 6
-§ 1. PROGRAMME D'ACTION DE LA COMMISSION DU 23 MAI 1962 p 88
1 - Institution de la tarification à fourchettes 2 - Mes ures de publicité
3 - Contrôle et sanctions
§ 2. REGLEMENT N° 3568/83 DU 1ER DECEMBRE 1983
1 - Tarifs de référence 2 - Tarifs à fourchettt..
3 Libre formation des prix
p 89 p 90 p 91 p 91 p 92 p 93 p 96
PARTIE II - L 'HARMONISATION DES LEGISLATIONS NATIONALES P 99
CHAPITRE 1 - LES PRINCIPES DE LA POLITIQUE COMMUNE P 100
SECTION 1 - PROGRAMME D'ACTION DE LA COMMISSION DU
23 MAI 1.962
§ 1. HARMONISATION FISCALE
§ 2. COORDINATION DES INVESTISSEMENTS
§ 3. HARMONISATION SOCIALE
p 100
p 100
P 101
(
(
§ 4. HARMONISATION TECHNIQUE
SECTION 2 - DECISION DU CONSEIL DO 28 NOVEMBRE 1961
SECTION 3 - DECISION DU CONSEIL DU 13 MAI 1965
CHAPITRE II - L'HARMONISATION FISCALE AU SERVICE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
SECTION 1 - COORDINATION DES INVESTISSEMENTS
§ 1. RECOMMANDATION DE LA COMMISSION DU 20 JUIN 1960
§ 2. INSTAURATION D'UNE PROCEDURE DE CONSULTATION
§ 3. FINANCEMENT COMMUNAUTAIRE DES PROJETS D'INTERET COMMUN
SECTION 2 - FINANCEMENT DES COUTS D'INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT
§ 1. HARMONISATION DES TAXES
1 - Taxe sur la valeur ajoutée 2 - Taxes sur les carburants
3 - Taxes sur les véhicules automobiles utilitaires
- 7 -p 104 p 105 p 107 p 108 p 109 p 109 p 110 p 112 p 119 p 120 p 120 p 121 p 125 1 ,j j ~
~
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À•
§
2. FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
ROUTIER
1 - Uniformi té et permanence du financement 2 - Tarification de l'usage des infrastructures
CHAPITRE III - HARMONISATION DES AIDES NATIONALES
SECTION 1 - APPLICABILITE DES ARTICLES 92 A 94 DU TRAITE C.E.E.
SECTION
2 -
A~DES CORRESPONDANT AU REMBOURSEMENT DE SERVITUDES INHERENTES A LA NOTION DE SERVICE PUBLIC 8 -p 128 p 128 P130
P135
P135
P
136
§
1. SERVITUDES INHERENTES A LA NOTION DE SERVICE PUBLIC P 137
§
2. EXCEPTIONS
SECTION 3 - REGLEHENT N°
1107/10
DU14
JUIN1970
SECTION 4 - ARRET DE LA COUR DE JUSTICE DU 12 OCTOBRE 1978
SECTION 5 - AIDES AUX TRANSPORTS COMBINES
P 138
P
1:"0
P
140
.,
1CHAPITRE IV - HARMONISATION SOCIALE
SECTION 1 - LES FONDEMENTS DE LA POLITIQUE SOCIALE
§
1. DISPOSITIONS GENERALES
§
2. LA NOUVELLE REGLEMENTATION COMMUNAUTAIRE
SECTION 2 - TEMPS DE CONDUITE ET DE REPOS
§
1. CHAMP D'APPLICATION
§
2. DUREE MAXIMALE DE CONDUITE
§
3. INTERRUPTIONS DE CONDUITE
§
4. TEMPS DE REPOS
SECTION 3 - INSTITUTION D'UN APPAREIL DE CONTROLE
§
1. UTILISATION DE L'APPAREIL DE CONTROLE
§
2. ORGANISATION DU CONTROLE
9 -p144
p145
p145
p147
p148
p148
p150
p151
p151
p154
p155
p156
10
-SECTION 4 - FORMATION PROFESSIONNELLE DES CONDUCTEURS
ROUTIERS
§
1. NIVEAU MINIMAL DE FORMATION DES CONDUCTEURS
§ 2.
PROPOSITION DE LA
COM~ISSIONDU 15 JUIN 1988
CHAPITRE V - HARMONISATION DES CONDITIONS DE
p
157
p
157
p
158
FRANCHISSEMENT DES FRONTIERES
P
163
SECTION 1 - OBJECTIFS DE LA POLITIQUE COMMUNE
P
164
§ 1.
PROGRAMME n'ACTION DE LA COMMISSION DU
23MAI 1962
p164
§ 2.
DECISION DU CONSEIL DU 13 MAI 1965
p165
SECTION 2 - CONDITIONS TECHNIQUES
DE
FRANCHISSEMENT
DES FRONTIERES
§
1. SIMPLIFICATION DES FORMALITES DOUANIERES
§
2. CONVENTION DOUANIERE RELATIVE AU TRANSPORT
INTERNATIONAL DE MARCHANDISES SOUS LE COUVERT DE
CARNETS T.
1.R.
p
166
P 166
11
-CHAPITRE VI - HARMONISATION DES NORMES TECHNIQUES
P 173SECTION 1 - POIDS ET DIMENSIONS DES VEHICULES ROUTIERS
P 174§
1. DIRECTIVE N° 85/3 DU 19 DECEMBRE 1984
P 174
§
2. DIRECTIVE N° 89/338 DU 27 AVRIL 1989
P 175
1 -
Champ d'application p177
2 - Exceptions p 172
SECTION 2 - CONTROLE TECHNIQUE DES VEHICULES ROUTIERS
P179
CONCLUSION
P
181
BIBLIOGRAPHIE
1 - Publications des Communautés européennes 2 - Ouvrages de référence
3 - Articles de doctrine
p
186
P
188
P189
12
-LISTE DES PRINCIPALES REVUES
- Cahiers de Droit Européen, BRUXELLES (C.D.E.)
- Dir.ection des Transports terrestres (D.T.T.)
- Journal Officiel des Communautés Européennes (J.O.C.E.)
- Journal de Droit International (J.D.I.)
- Recueil de la Jurisprudence de la C.J.C.E (Rec. C.J.C.E.)
- Revue du Marché Commun (R.M.C.)
- Revue Trimestrielle de Droit Européen (R.T.D.E.)
- Transports.
13
-INTRODUCTION
Dans le cadre de l'Acte unique européen, la Communauté a pour objectif d'intégrer l'économie européenne afin de par-venir d'ici 1992 à un grand marché unifié où pourront circuler librement les personnes, les marchandises, les services et les capitaux. Pour créer ce marché commun, les instances com-munautaires disposent de deux voies différentes, à savoir la mise en oeuvre d'une politique commune et la coordination des poli tiques nationales des Etats membres. Les transports re-lèvent exclusivement de la politique commune et il appartient par conséquent à la Communauté d'en assumer la responsabilité. Ainsi le Traité de ROME du 25 mars 1957, dans son article 3.e, instaure une politique commune dans !e domaine des transports. Parallèlement, le titre IV du Traité C.E.E. (articles 74 à 84) est consacré aux transports et l'article 74 réaffirme la né-cessité d'élaborer une politique commune dans ce domaine.
Le Trai té défini t donc d'une manière générale la poli-tique commune des transports, mais il incombe aux organes communautaires de la mettre en oeuvre. La procédure est définie par l'article 75 selon lequel la Commission fait des propositions au Conseil qui statue soit à l'unanimité, soit à la majorité qualifiée.
f
t Dans Commission l'élaboration des et le Conseil sont 14 -normes communautaires, la assis tés de di v~rs organes spéciaux. le Comité économique et social comporte une section des transports, de m~me que le Parlement Européen. Et l'article 83 du Traité C.E.E. a prévu l'instauration d'un Comité des transports, composé d'experts désignés par les gouvernements des Etats membres, que la Commission peut con-sulter "chaque fois qu'elle le juge utile".1. Application des r~gles générales du Traité C.E.E., ou la non-spécificité des transports.
A propos de l'application directe des r~gles générales du Trai té aux transports, deux thèses se son t opposées. D'un côté, L1 Commission estimait que les transports étaient soumis à l'ensemble des dispos i t ions du Trai té C. E. E. , sauf dérogation prévue expressément par le titre IV, et ceci en vertu du caractère universel du Traité. A l'opposé, la FRANCE, l'ALLEMAGNE, la BELGIQUE et le LUXEMBOURG considéraient que le secteur des transports était spécifique, et n'était soumis par conséquent qu'aux dispositions du titre
IV.
(
(
15
-La Cour de justice est intervenue le 4 avril 1974 (1) en se prononçant en faveur de la thèse développée par la Commission. La Cour considère en effet que "les règles concernant la politique commune des transports, loin d'écarter les règles fondamentales du Traité, ont donc pour objet de les mettre en oeuvre et de les compléter par des actions communes; dès lors, dans la mesure où ces objectifs peuvent ~tre
atteints par lesdites règles générales, celles-ci doivent recevoir application".
A nouveau s'est posée la question du caractère spécifique ou non des transports au regard des règles générales du Traité C.E.E., lors d'un recours en interprétation déposé le 2 mars 1984 par le Tribunal de Police de PARIS. A cette occasion, le gouvernement français soutenai t que les règles générales du Traité ne comprenaient que les règles figurant dans la deuxième partie du Trai té qui concerne les fondements de la Communauté, et non celles énumérées dans la troisième partie relative à la politique de la Communauté et notamment les règles de concurrence.
(1) - C.J.C.E., Commission c/République Française,
4 avril 1974, aff. 167/73. Rec. C.J.C.E., 1974, p. 359.
- Boulouis et Chevallier - "Grands arr~ts de la Cour de Justice des Communautés Européennes", 1974, Tome II, p.87 et 393.
16
-L'arrêt de la Cour de Justice du 30 avril 1986 (2) confirme la solution dégagée en 1974 : la liberté de concurrence au sein de la Communauté constitue l'un des objectifs fondamentaux du Traité, et aucune activité ne peut échapper à
l'application des règles tendant à la réalisation de cet objectif en l'absence de dérogation expresse.
2.
Les transports des Communautés.un élément central de la politique commune
En raison des conceptions nationales très différentes sur le rôle et la place que doivent occuper les transports dans l'économie de chaque Etat membre, les divers réseaux de la Communauté,
disparités
notamment routiers, et discontinuités.
comportaient de nombreuses Les discordances étaient nombreuses, que ce soit sur le plan technique, administratif, douanier, juridique, ou encore dans le domaine des infrastructures. Certains pays, comme la FRANCE ou l'ALLEMAGNE, intervenaient fréquemment dans le secteur des transports, alors que d'autres, comme les PAYS-BAS, considèrent les transports comme une activité commerciale ordinaire et autonome, soumise aux mêmes règles que les autres secteurs de la vie économique.
(2) C.J.C.E., Ministère Public c/Lucas Asjes et autres, 30 avril 1986, aff. 209 et 213/84. Rec. C.J.C.E., 1986, p.1425.
17
-Pour ces diverses raisons, les Communautés, sous l'impul-sion de la Commisl'impul-sion, ont souhaité mettre en oeuvre un réseau de transport intégré et de caractère communautaire. Une véritable politique commune des transports apparatt d'autant plus nécessaire que les Etats membres ont tout intérêt à tirer le meilleur parti des investissements, publics ou privés, consacrés aux transports. Il est certain que les divergences entre les politiques nationales entravent l'efficacité et la productivité de ce secteur, et seule la Communauté peut assurer la compatibilité des programmes nationaux et les har-moniser. Elle peut en outre apporter une contribution technique ou financière à des projets intéressant plusieurs Etats membres.
Comme le rappelle l'article 3.e. du Traité C.E.E., le secteur des transports consti tue un élément essentiel de la politique économique de la Communauté. En outre, l'objectif de l'Acte unique européen est d'assurer, d'ici le 31 décembre 1992 au plus tard, l'établissement du marché intérieur. A ce titre, i'article 8.A., inséré au Traité C.E.E par l'article 13 de l'Acte unique, précise que ce marché comporte "un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée selon les dispositions du présent traité".
(
Pour rence et transport
18
-atteindre cet objectif, les distorsions de concur-les discriminations pesant sur concur-les activités de doivent être éliminées les frais de transport cons t i tuen t en eff e t une part importan te du prix de rev ien t des produits et pourraient former une cause de discrimination ou de dis torsion. La poli tique commune des transports exige éga lement d'autres mesures, reia t ives à l' harmon isa t ion fiscale, technique ou encore aux conditions de travail. Enfin, les transports constituent une industrie importante qui occupe une piace substantielle dans l'économie des Etats membres de la Communauté. Ainsi, en 1985, les transports représentaient 6,5% du produit national brut de la C.E.E. et occupaient plus de six millions de t~avai11eurs. Par conséquent, il apparatt nécessaire d'instaurer des règles uniformes au niveau des douze Etats membres pour organiser et protéger le secteur des transports.
Madame Edi th CRESSON, Minis tre des Aff aires Européennes au sein du gouvernement français, analyse clairement l'action que doi t entreprendre la Communauté d'ici la fin de l'année
1992 (3) :
(3) L'Europe des Transports. 1988
Edi th CRESSON - "La poli t igue des trans ports es t au coeur de la construction européenne".
{
19
-"Le principe de base de la Communauté Européenne est celui de la libre circulation. Libre circulation des personnes, libre circulation des marchandises, aucune ne peut se concevoir sans des services de transports de bonne qualité. Cela suppose aussi bien l'achèvement d'un grand marché unifié des services de transports que la réalisa t ion d' infras
truc-tures performantes. Nous devrons donc lever les obstacles éco-nomiques et juridiques qui ont jusqu'à présent confiné les services dans un cadre trop souven t na t ional. Nous pourrons ainsi favoriser la concurrence, renforcer les possibilités de coopération entre les entreprises européennes et bâtir le vas te marché intérieur sur lequel nos entreprises pourront amortir des iClvestissements de plus en plus lourds".
"Toutefois, la levée de ces barrières et la libéralisa-tion des condilibéralisa-tions d'exercice de l'activité de transporteur ne doi ven t pas se faire à n'importe quelle condi t ion. Elles doivent s'accompagner d'une harmonisation minimale aussi bien sur le plan technique que sur le plan social ou fiscal. Nous devons en effet éviter une concurrence sauvage ••• "
"Mais il est surtout nécessaire de concevoir une véritable politique européenne des infrastructures afin de dé-cloisonner les régions périphériques, de mieux articuler les schémas nationaux et de mieux concevoir la complémentarité des différents modes de transports. La mise en oeuvre d'une poli tique européenne dynamique des transports, incluant une libéralisation et une hurmonisation des services, aussi bien qu'une stratégie globale des infrastructures permettra à nos entreprises de transport de se développer et de renforcer leur compétitivité".
.'
20
-Si tout le monde s'accorde à louer les avan tages d'une politique commune en matière de transport, tel n'a pas été la position du Conseil qui, pendant longtemps, n'a pas pris les mesures nécessaires à l'application d'une telle politique.
De ce fait, le Parlement Européen, soutenu par la Commission, a intenté un recours en carence contre le Conseil des Ministres auprès de la Cour de Justice. Mais l'arrêt en date du 22 mai 1985 n'apporta qu'une solution mitigée (4).
A propos des obligations du Conseil sur la mise en oeuvre d'une politique commune des transports, la Cour a précisé que le Conseil étai t tenu de prendre les mesures nécessaires à
assurer la libre circulation des services dans ce secteur. Selon la Cour, les dispositions du Traité C.E.E., et notamment les articles 59, 61 et 75, sont suffisamment claires et explicites pour que le pouvoir discrétionnaire du Conseil (de s'abstenir ou non) ne puisse plus jouer : "seules les moda-lités pour mettre en place ce résultat en tenant compte, con-formément à l'article 75, des aspects spéciaux des transports,
(4) - C.J.C.E., Parlement c/Conseil, 22 mai 1985, aff. 13/83.
Rec. C.J.C.E., 1985, p.1556. C.D.E., 1986, p.44.
21
-peuvent donner lieu à l'exercice d'un certain pouvoir discrétionnaire". En conséquence, la Cour a considéré que le Conseil n'avait pas pris les dispositions voulues visant no-tamment à garantir les transports internationaux exécutés en tre Eta ts membres ou traversan t le terri toire à' un ou de plusieurs Etats membres, et à fixer les conditions d'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un Etat membre. La Cour de justice conclut que le Conseil
s'e~t abstenu de prendre les mesures nécessaires pour réaliser la 1 iberté des pres ta t ions de services dans le sec teur des transports, et qu'il lui appartient d'y remédier le plus rapidement possible.
Mais la carence du Consei 1 d' ins taurer une pol i tique commune des transports constitue-t-elle une violation du Traité? La Cour répond négativement car le Traité n'aborde ni le contenu, ~i les limites, ni les échéances de la politique commune des transports, contrairement aux autres poli tiques communautaires obliga toires (agricul ture et commerce extérieur). Ainsi, "sur ce terrain, le Traité accorde un pouvoir discrétionnaire au Conseil". La Cour ajoute que "l'absence d'une poli tique commune, en tan t que telle, dont l'établissement est prescrit par le Traité, ne constitue pas nécessairement une carence dont la nature est suffisamment définie pour être justiciable de l'article 175".
Cependant, il reste que la Communauté, et plus particu-lièrement le Conseil, doi t accomplir tous les efforts nécessaires pour mettre fin à cette carence et engager activement la politique commune des transports. Il est impéra-tif de créer un marché unique des transports par route afin de faciliter les échanges intracommunautaires et d'ouvrir par conséquent le marché des produits industriels et des produits
22
-de consommation. Il reste cependant que la politique commune des transports reste le parent pauvre des trois politi~ues
communes prescrites par le Traité de Rome, d'autant plus que d'autres politiques communes non imposées par le Traité, telles que la politique régionale, sont actuellement mises en oeuvre par les instances communautaires.
3. Les orientations générales de la politique commune des transports.
c'est sous l'impulsion et à travers divers documents de la Commission que se sont dégagés les principes fondamentaux et les orientations générales de la poli tique commune des transports.
Responsable de 1 • appl ica t ion du Trai té C. E. E. , la Commission a élaboré un "Mémorandum sur l'orientation à donner
à la politique commune des transports" en avril 1961 (5), suivi d'un "Programme d'action en matière de politique commune des transports" du 23 mai 1962 (6).
(5) Doc. VII, COM (61) 50 final, 1961.
23
-Le mémorandum de 1961 a pour objectif principal "la mise en oeuvre progressive et continue d'une politique commune et globale des transports qui se subs ti tuera aux politiques
na-tionales actuelles". La Commission ajoute que "la Communauté doit disposer d'un système de transport unique et cohérent", et elle précise qu' "en présence de la teneur laconique des textes mêmes du trai té et de la di vergence de concept ions en matière de politiques nationales de transport, il importe, en premier lieu, de rechercher une orienta tion commune qui s'inspire de l'esprit du traité et qui serve efficacement le bien commun de la Communauté".
Dans son mémorandum, la Commission détermine les axes sur lesquels doi t s'appuyer la poli tique commune des transports. Il s'agit principalement de l'accès au marché et de la libre circulation des prestations de transport, de l'organisation du marché des transports (à savoir le régime des prix et conditions de transport), de l'harmonisation des conditions de concurrence, et enfin du régime des infrastructures de
transport.
Consécut i vemen t au mémorandum, le programme d' ac t ion de la Commission de mai 1962 dresse la lis te des mesures à prendre afin d'atteindre l'objectif général défini en 1961.
"
24
-Le 25 oc tobre 1973, la Commission a élaboré une communica tion rel a ti ve au développement de la poli tique commune des transports (7), où elle rappelle la nécessité d'alléger le plus possible les instruments tarifaires et
con-tingentaires et de limi ter les interventions des pouvoirs publics sur le marché des transports en cas de crises et de perturba t ions graves. A ce ti tre, la Commission souhai te l'établissement d'un système d'observation du marché permet-tant aux autorités compétentes de veiller à son bon fonction-nement.
Enfin, la Commission désire que la politique des transports se développe conjointement avec les autres actions communautaires, notamment sociale, industrielle, régionale et économique.
La Commission a présenté une nouvelle communication en date du 11 juin 1983 (8). Elle souligne les principes énoncés par les documents précédemment élaborés et analyse les causes de l'échec relatif de la politique commune des transports. La Commission rappelle l'importance d'une telle politique, notam-ment en ce qui concerne l'industrie, les condi tions de tcavai1 et les liens avec le développement du marché intérieur et avec les autres pol i tiques. Parallèlement, la Commission fixe les nouveaux objectifs suivants :
(7) Bull C.E., Suppl. 16/73, 25 octobre 1973.
(
(
--- --- - - - --- 25 -• renforcer transport ;l'intégration des poli tiques nationales de
• améliorer les conditions de concurrence ;
• développer la productivité et l'efficacité du secteur des transports, en réduisant les goulets d'étranglement et les contraintes réglementaires nuisibles à ce marché ;
• contribuer au financement des divers grands projets d'infrastructure ayant un intér~t communau~aire
• accroître progressivement le volume des autorisations communautaires de transport.
Enfin, la Commission, dans son livre blanc de juin 1985 (9), considère le marché commun des transports comme un objectif indispensable pour parvenir à l'achèvement du marché intérieur. La Commission a avancé de nouvelles propositions et le Conseil a défini un programme traçant les principaux développemen ts de la poli tique commune des transports d'ici le 31 décembre 1992. Avant de parvenir à ce marché libre, le Consei 1 s'es t engagé à créer une période transi toire comportant l'élimination des distorsions de concurrence ainsi que l'adaptation progressive des contingents bilatéraux et le développement simultané des contingents communautaires.
26
-4. La condui te de la poli tique commune des transports, et plus particulièrement des transports de marchandises par route, constitue bien l'un des objectifs principaux de la Communauté.
Cette politique s'appuie sur divers fondements juridiques énoncés par le Trai té C. E. E. lui-même. I l s ' agi t notammen t de l'accès au marché des transports de marchandises par route, des règles de concurrence applicables à ce secteur, et enfin de la fixation des prix et des conditions des transports routiers de marchandises.
Une fois les principes établis, il appartient au Conseil J
sur proposi tion de la Commission, de mettre en oeuvre la poli tique commune afin d' harmoniser les légis la t ions na t io-nales relat ives aux transports de marchandises par route. L'action du Consei 1 s'organise principalement autour des axes suivants
• harmonisation fiscale ;
• matière public;
harmonisation des interventions des Etats membres en d'obligations inhérentes à la notion de service
• harmonisation sociale ;
harmonisation des conditions de franchissement des frontières ;
• harmonisation technique.
{
27
-Mais il faut surtout noter l'importance que les instances communautaires attachent au développement des infrastructures routières dans le cadre de la politique commune. L'harmoni-sation des législations nationales doit servir un tel dévelop-pement, tant en ce qui concerne la planification, le finance-ment et la construction de nouvelles infrastructures qu'en ce qui concerne l'imputation et la tarification des eoOts de l'usage des infrastructures.
28
-PARTIE I - FONDEMENTS JURIDIQUES DE LA POLITIQUE COKMUNE
DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES PAR ROUTE
Avant d'envisager une quelconque harmonisation des législations nationales dans le secteur des transports de marchandises par route, doivent être présentés les fondements juridiques de la politique commune engagée par la Communauté. En vue de l'établissement du marché intérieur prévu par l'Acte unique européen, la libéralisa tion des transports doi t en effet être réglementée et organisée dans le cadre des règles édictées par le Traité
C.E.E.
lui-même. Ces mesures concernent essentiellemen t l'accès au marché, la concurrence, et la fixa tion des prix et condi tians des t ranspor ts rou tiers de marchandises.(
- 29
-CHAPITRE 1 - L' ACCES AU MARCHE DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES
PAR ROUTE
En vertu du programme d' action de la Commis sion du 23 mai 1962 (1), l'accès au marché doit permettre aux transports de répondre de façon satisfaisante aux besoins de chaque Etat membre et à ceux de l'ensemble de la Communauté, tant pour le trafic interne que pour le trafic interna tional. Cet accès au marché commun s'inscrit dans le cadre de la liberté d' établis-sement et de la libre prestation de services. La libéralisa-tion des transports de marchandises par route implique donc que soient réglementés l'accès à la profession de
transporteur, ainsi que l'accès au marché des transports.
- 30
-SECTION 1 - LA LIBERTE D' ETABLISSEMENT
La notion d' établissement est définie par l'article 52 du Trai té C. E. E. On parle d' éta blissemen t sur un terri toi re quand une activité non salariée s' exerce dans le cadre et à partir d'une installation matérielle durable, implantée sur ce
terri-toire.
§ 1 • APPLICATION DES REGLES GENERALES DU TRAITE C. E.E.
Avant de développer les condi tions d'accès à la pro-fession de transporteur, s' es t posée la question de savoir si les règles du Traité rela t ives au droi t d' étab1 issemen t s'appliquaient aux transports, et plus particulièrement aux transports routiers de marchandises.
En effet, au lendemain de l'entrée en vigueur du Traité de ROME, plusieurs Etats membres ont soutenu que le chapitre II du Titre III, relatif au droit d'établissement, n'était pas applicable au secteur des transports. De leur côté, la Commis-sion et le Conseil se sont opposés à cette conception et ont
(
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-adopté la thèse de l'universalité du Traité sauf règle expresse contraire ou différente, les transports sont soumis, comme les autres branches d' acti vi té, à l'ensemble des dispo-si t ions du Tra i té 1
Cet te conception de 1 'universali té du Trai té a été reprise dans le programme général de la Commission du 18 décembre 1961 relatif à la suppression des restrictions à la liberté d' établ issement 1 Ce programme ajoute d'ai lIeurs que
cet te libération sera "accompagnée des mesures rela tives à la coordina t ion des disposi tions législa ti ves, réglementaires et administratives des Etats membres concernant l'accès à la pro-fession et son exercice, qui sont nécessaires pour éviter les dis torsions pouvant résulter de la suppress ion des res tric-tions" •
La Cour de justice, dans un arrêt rendu le 21 juin 1974 (2), adopta la thèse de l' universali té du Trai té et trancha par conséquent en faveur de la Commission et du Conseil. La Cour précisa que "depuis la fin de la période de transition, l'article 52 du trai té (visant à l'élimination des discrimina-tions relatives à l'établissement) est une disposition direc-tement applicab 1 e et ce, nonobstant l'absence éventuelle, dans un domaine déterminé, des directives prévues aux articles 54 alinéa 2 et 52 alinéa 1 du Traité".
(2) C.J.C.E., Reyners c/Etat Belge, 21 juin 1974, aff. 2/74.
,
32
-§
2 • CONDITIONS D'ACCES A
LA
PROFESSION DE TRANSPORTEUR
1 - PRINCIPES ETABLIS PAR LA DIRECTIVE N° 74/561
Selon l'article 1er de la directive nO 74/561 du Conseil du 12 novembre 1974 (3), on entend par profession de
transpor-teur de marchandises par route "l'activité de toute personne physique ou de toute entreprise qui effectue au moyen soit d'un véhicule automobile, soi t d'un ensemble de véhicules couplés, le transport de marchandises pour le compte d'autrui" •
La notion d'entreprise es t définie par le paragraphe 2 alinéa 2 de l'article 1er comme étant " toute association ou groupement de personnes avec ou sans personnalité juridique et avec ou sans but lucratif, ainsi que tout organisme relevant de l'autorité publique, qu'il soit doté d'une personnalité juridique propre ou qu'il dépende d'une autorité ayant cette personnalité". Cette définition large n'exige donc ni la personnalité morale, ni le but lucratif, alors que ce dernier élément caractérise en général l'activité économique au sens du droit communautaire.
r
33
-La directive nO 74/561 fixe également les conditions d'accès à la profession de transporteur routier de marchan-dises. L'accès à cette profession est soumis à trois conditions cumulatives : honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle (article 3).
Concernant l'honorabilité, la directive précise qu'il appartient aux autorités nationales compétentes de vérifier que cet te condi tion es t remplie, même lorsqu'un transporteur, au torisé à exercer sa pro fession avan t le 1er janvier 1978, n'a pas eu à justifier,
ce t te condi tion.
à ce moment, qu'il satisfaisait à
S'agissant de la précise qu'elle consiste pour mettre en marche et
capacité financière, l'article 3.3 à dispos Ar des ressources nécessaires gérer convenablement l'entreprise.
Enfin, la capaci té professionnelle suppose la connais-sance d'un certain nombre de matières énumérées en annexe de la directive. Un minimum de connaissance est exigé et celui-ci peut varier selon que le transporteur souhai te effectuer des transports nationaux ou internationaux (article
3.4).
IL appartient aux Etats membres d'apprécier la capacité professionnelle et ceux-ci peuvent opter entre trois systèmes: acquisition d'un diplôme,
qu'ils fixent eux-mêmes, options.
expérience ou système
pra tique d' une combinant ces
durée deux
-- 34
-Les autorités nationales compétentes peuvent cependant autoriser les personnes à poursuivre l'exploitation d'une entreprise, bien qu'elles ne remplissent pas la condition de capaci té professionnelle requise, à condi tion toutefois qu'elles possèden t une expérience d'au moins trois ans dans la gestion quotidienne de cette entreprise (article 4.2). Cette exemption, C!ui est définitive, ne peut être accurdée que dans des cas particuliers dament justifiés, notamment en cas de décès ou d'incapacité physique ou légale de la personne physique exerçant l'activité de transporteur routier.
En outre, les personnes physiques et les entrepr ises qui effectuent certains transports n'ayant qu'une faible incidence sur le mar,~hé, peuvent être exemptées, totalement ou partiel-1ement, de l'application de la directive nO 74/561 (article 2). De même, ce texte ne s'applique pas aux transporteurs qui exercent leur activité au moyen de véhicules dont la charge utile autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou dont le poids total en charge autorisé ne dépasse pas 6 tonnes ; l'article 2 indique toutefois que les Eta ts membres peuven t abaisser ces différents seuils.
.-!
35
-2 - PROPOSITION DE LA COMMISSION DU 2 MARS 1988
Une étude a é té réa lisée en mai et juin 1987 dans six pays de la Communauté (FRANCE, BELGIQUE, PAYS-BAS, ALLEMAGNE, ESPAGNE et GRANDE-BRETAGNE), af in d' êtablir de nouveaux élé-ments de décision en matière d'accès à la profession de trans-porteurs routiers (4).
Il ressort de cette étude que les textes communautaires, et notamment la directive nO 74/561, sont globalement respec-tés par les Etats membres. En revanche, il existe encore des divergences dans l ' exploi tation et l'organisation des
condi-tions d'accès à la profession de transporteur.
S' agissan t de l'expérience professionnelle, seules la FRANCE et l'ALLEMAGNE reconnaissent en fait cette filière d'accès à la profession: trois années au moins sont exigées à
un pos te de dirigeant au sein d'une entreprise de transport. Ainsi, en FRANCE, un transporteur sur neuf accède à la profes-sion par ce moyen, alors que le chiffre s'établi t à un pour sept en ALLEMAGNE.
(4) La Note d'information de la Direction des Transports Terrestres (D.T.T.), nO 101, avril/mai 1988 •
"Les conditions d'accès à la profession de transporteur routier en EUROPE", p. 21.
36
-Quant aux diplômes d'équivalence, ceux-ci sont admis en tant que filière par la FRANCE, l'ALLEMAGNE, la GRANDE-BRETAGNE et les PAYS-BAS, mais le nombre d' accédants à la profession par ce biais res te négligeable.
Enfin, tous les pays adoptent le système de la formation, qui constitue par conséquent le moyen classique pour accéder à la profession de transporteur routier.
En défini tive, les divergences au niveau des Etats membres subsistent quant à l'application des condi tions d'accès à la profession de transporteur routier, et ceci en dépit des dispositions établies par la directive nO 74/561. Il serai t souhai table que les cri tères adoptés soient plus strictes afin que la réglementation soit uniforme dans toute la Communauté. L'accès à la profession de transporteur devrait être renforcé afin de s'assurer des compétences techniques et de la capacité de gestion de chaque postulant, afin de tenir compte notamment de la complexification de l'activité et de 1 r évolution de la profession.
Dès le 2 mars 1988 (5), la Commission avait proposé quelques modifications aux règles communautaires régissant l'accès à la profess ion de transporteur de marchandises par route pour tenir compte de l' obj ectif d' un marché unique des transports rout iers dès 1992. Dans sa note d' informa tion, la Commission avance plusieurs proposi tions.
(5) Doc. COM (88) 95, 2 mars 1988.
"
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-En premier lieu, la condi tion d' honorabili té doi t être appliquée plus strictement. Ainsi, le nouvel adhérent ne doit pas avoir été condamné, au cours des trois années précédentes,
à des infractions le rendant inapte à l'exercice de la profession. Sont notamment visées les infractions contre les règlements sur les temps de conduite et de repos des conduc-teurs, la sécuri té routière et les obliga tions liées à la gestion de l'entreprise.
En ce qui concerne la capacité financière du transror-teur, la Commission souhaite que celle-ci soit assortie d\~ne
garantie financière équivalente à 10 % de la valeur neuve de chaque véhicule utilisé par l'entreprise. Cette somme peut êLre réduite par. les Etats membres, après consultation de la Commission, compte tenu de la situation du transporteur et de la taille de l'entreprise.
Enfin, les conditions de capacité professionnelle devien-draient plus exigeantes. Ainsi, un examen dans des matières énumérées par la directive nO 74/561, auxquelles s' ajoute-raient le transport de substances dangereuses et les questions de sécurité routière, serait exigé pour tonte personne visant
à s'établir comme opéra teur d'une entreprise de transport routier.
Les nouvelles règles proposées par la Commission
appa-rais~ent beaucoup plus précises et strictes que celles actuellement en vigueur, ce qui pourrait contribuer à
augmen-ter la sécurité routière, à donner plus de garanties aux uti-lisateurs et enfin, à protéger les transporteurs eux-mêmes contre une concurrence déloyale au sein de la Communauté.
- 38
-Cependant, comme le souligne le Parlement Européen dans son document de séance du 9 novembre 1988 (6), ces critères quali-tatifs prônés par la Commission ne doivent pas avoir pour effet de paralyser l' activi té économique des entreprises et alourdir les conditions de travail des transporteurs routiers. Pourtant, lors de la session du Conseil de juin 1988 (7), les minis tres des transports n'ont pu que réaffirmer leur souci d'aboutir à une prise en compte plus uniforme des critères d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle, et ce malgré les propositions avancées par la Commission et soutenues par le Parlement Européen.
(6) Parlement Européen. Document de séance A2 - 257/88. 9 novembre 1988.
(7) La note d'information de la D.T.T., nO 103, aoOt 1988. Bruno Depresle "Session du Conseil des Communautés Européennes des 20 et 21 juin 1988". p. 54.
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-3 - RECONNAISSANCE MUTUELLE DES DIPLOMES
La directive nO 77/791 du Conseil du 12 décembre 1977 (8) prévoit la reconnaissance entre les Etats membres des attesta-tions délivrées par chacun d'entre eux comme preuve de la capacité professionnelle des transporteurs, lorsque ces
attes-tations "sont basées sur un examen réussi par le requérant ou sur une expérience pratique de trois ans". En effet, une attestation d'exercice effectif de la profession pendant trois ans doit être reconnue comme preuve suffisante de la capacité professionnelle des personnes physiques ou des entreprises qui ont été autorisées, dès le 1er janvier 1975, à l'exercer dans un Etat membre, en vertu d'une réglementation nationale.
4 - LES AUXILIAIRES
DE
TRANSPORT
Le Conseil a adopté le 29 juin 1982 une directive n082/470 (9) dont l'objet est de permettre à certains
auxi-liaires de transport d'exercer de manière effective leur li-berté en matière d'établissement et de prestation de services. La directive vise notamment les commissionnaires et agants de transport, les agents de voyage, les entrepositaires, les experts automobiles, etc.
(8) J.O.C.E., nO L.334, 24 décembre 1977. (9) J.O.C.E., nO L.213, 21 juillet 1982.
",
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-Afin d'assurer la libéralisation effective des activités des auxiliaires de transport, la directive prescrit la recon-naissance par les Etats membres des conditions et titres définis par les autres Etats membres et auxquels l'accès de ces activités est subordonné. Il s'agit essentiellement des conditions et des preuves relatives à l'honorabilité (article 4), à la qualification (article 5), aux connaissances et aptitudes générales ou professionnelles (article 6).
SECTION 2 - LA LIBERTE DE PRESTATION DE SERVICES
Les articles 59 et 60 du Traité C.E.E. définissent la notion de prestation de services. Il s'agit de prestations fournies, normalement contre rémunération, par les ressortis-sants des Etats membres établis dans un pays de la Communauté autre que celui du destinataire de la prestation.
§ 1 • INAPPLICABILITE DES REGLES GENERALES
DU
TRAITE C.E.E.Comme en matière d'établissement, la question s'est posée de savoir si les règles du Traité de ROME relatives à la
liberté de prestation de transports.
41
-L'article 61 paragraphe 1er du Trai té dispose que "la libre circulation des services, en matière de transports, est régie par les dispositions du titre relatif aux transports". A la lecture de cet article, il semble bien que les articl~s 59 et sui van ts, qui édic ten t les
des pres ta tions de services, secteur des transports.
règles générales de libération ne sont pas a?plicables au
Cependant, la Cour de justice des Communautés Européennes a rendu un arrêt le 3 décembre 1974 (10) relatif à l'élimina-tion des discriminal'élimina-tions frappant les prestal'élimina-tions de services. La solution dégagée par la Cour de justice, similaire à celle de l'arrêt Reyners du 21 juin 1974 (11), précise que les articles 59 et 60 du Traité C.E.E. ont un effet direct à l'encontre des transports, et peuvent dès lors être invoqués devant Ips juridictions nationales.
Mais revenant sur sa posi tion dans un arrêt du 22 mai 1985 déjà cité (12), la Cour de justice a décidé que l'appli-cabilité directe des articles 59 et 60 du Traité C.E.E. résul-tant de l'arrêt Van Binsbergen ne concernait pas le se..::.teur des transports. La Cour adopte en définitive une lecture
lit-térale de l'article 61 paragraphe 1er du Traité, et observe
(10) C.J.C.E., Van Binsbergen, 3 décembre 1974, aff. 33/74. Rec. C.J .C.E., 1974, p. 1299.
(11) Ibid, nO 2, p. 31. (12) Ibid, nO 4, p. 20.
_ _ ~_"_,, _ _ _ _ _ " ' - " " _ _ M _ _ _ _ ~-··_.·· ~ ~ •• - . _~_-.---~._. _ _ - _ _ • _ _ _ _ _ _ . - . _ •• . .
-- 42
-qu'à l'inverse de ce qui se passe en matière d'établissement, la libre circulation des services de transport n'est pas régie par les règles générales du Trai té, mais uniquement par le titre IV relatif aux transports.
§
2 • CONTINGENTS APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE MARCHANDISES
PAR ROUTE
L'accès au marché communautaire des transports routiers de marchandises est basé sur la réglementation et la répartition des capacités, afin d'établir une concurrence loyale entre transporteurs. L'objectif de cette réglementation est d'assurer un équilibre entre l'offre et la demande et d'éviter les surcapacités ou les insuffisances de capacités.
Ainsi, la réglementation communautaire classifie-t-elle les transports de marchandises par route entre Etats membres en quatre catégories : certains ne sont soumis à aucun con-tingentement ni à aucune autorisation ; d'autres ne sont pas contingentés mais restent cependant soumis à autorisation ; d'autres enfin
communautaires, d'autorisations.
sont soumis à des con t ingen t s, bi la téraux ou délivrés en fonction d'un certain nombre
{
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-1 - TRANSPORTS LIBERES DE TOUT CONTINGENTEMENT ET DE TOUTE
AUTORISATION
Cette réglementation concerne les transports de marchandises par route énumérés à l'annexe 1 de la directive du Conseil du 23 juillet 1962 (13), modifiée par la directive nO 82/50 du 19 janvier 1982 (14). Il s'agit notamment des transports frontaliers, des transports postaux, des transports de véhicules endommagés ou à dépanner, des transports d'objets et d'oeuvres d'art, etc, effectués pour le compte d'autrui ou pour compte propre, à destination ou en provenance d'un Etat membre ou en transit sur son territoire.
En outre, conformément à la directive nO 84/647 du Conseil du 19 décembre 1984 (15), tous les transports énumérés
à l'annexe 1 de la directive du 23 juillet 1962 peuvent s'effectuer non seulement à l'aide d'un véhicule appartenant à
l'entreprise de transport elle-même, mais égalemen t véhicule loué par celle-ci, dans la mesure cependant conditions d'utilisation du véhicule loué prévues directive nO 84/647 sont remplies.
(13) J.O.C.E., nO 70, 6 aoQt 1962. (14) J.O.C.E., nO L.27, 4 février 1982. (15) J.O.C.E., nO L.335, 22 décembre 1984. par un où les par la
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-2 - TRANSPORTS LIBERES DE TOUT CONTINGENTEMENT MAIS SOUMIS A
AUTORISATION
Il s'agit des transports de marchandises par route énumérés à l'annexe 2 de la direct i ve du 23 j ui lIe t 1962, modifiée par la directive nO 82/50 du 19 janvier 1982. Citons parmi ceux-ci les déménagements, les transports d'animaux vivants à l'aide de véhicules spécialisés, etc, effectués pour compte d'autrui ou pour compte propre, à destination ou en provenance d'un Etat membre ou en transit sur son territoire.
Les autorisations requises pour effectuer ces divers transports sont délivrées dans tous les Etats membres selon une procédure unique, conformément à la directive
nO
65/269 du Conseil du 13 mai 1965 (16). Ainsi, l'Etat membre dans lequel le véhicule est immatriculé est compétent pour délivrer l'autorisation (article 1er), ainsi que pour sanctionner les infractions commises dans tous les Etats membres (article 4).L'application de la directive nO 65/269 a soulevé quelques difficultés à propos de la délivrance et de l'utili-sation des autoril'utili-sations pour les transports effectués au moyen d'un ensemble de véhicules couplés. Pour répondre à ce problème, le Conseil a adopté une nouvelle directive nO 85/505 en date du 14 novembre 1985 (17) qui précise que, dans ce cas
(16) J.O.C.E., nO 88, 24 mai 1965.
(17) J.O.C.E., nO L.309, 21 novembre 1985.
(
,
45
-particul ier, l'autorisation es t délivrée par l' Eta t membre dans lequel le véhicule tracteur est immatriculé. Cette autorisation est valable pour l'ensemble des véhicules tractés, y compris ceux qui sont immatriculés ou admis à la circulation dans un autre Etat membre ou au nom d'une autre personne que son titulaire.
D'au tre part, en vue de favoriser une organisation plus rationnelle des entreprises de déménagement par route, le Conseil a décidé de simplifier les démarches administratives relatives à ce secteur. Tel est l'objet de la directive n083/572 du 26 octobre 1983 (18), qui modifie la directive n065/269 du 13 mai 1965. Désormais, les déménagements intra-communautaires effectués par route sont soumis à une autorisa-tion multilatérale, conformément au modèle établi par l'annexe de la directive nO 83/572.
3. TRANSPORTS SOUMIS AUX CONTINGENTS BILATERAUX
Les transports de marchandises par route entre Etats membres hors du champ d'application de la directive du 23 juillet 1962, sont régis par un système d'accords bilatéraux conclus entre Etats membres.
...
46
-Mais conformément à la proposition de la Commission du 19 novembre 1986 (19) concernant l'accès au marché des transports de marchandises par route entre Etats membres, les contingents bilatéraux devraient être supprimés d'ici le 1er janvier 1992. Par ailleurs, la Communauté s'est engagée à appliquer la résolution nO 119 de la Commission économique pour l'EUROPE des NATIONS UNIES (20), relative à l'uniformisation des formu-laires utilisés pour les autorisations de transport international de marchandises par route. L'objectif de cette résolution est de faciliter l'exécution de ce mode de
transport entre un grand nombre d'Etats européens. Ainsi, dans ce domaine, les Etats membrel; de la Communauté sont tenus d'utiliser le formulaire décrit par la résolution nO 119, lors de leurs relations avec les pays tiers membres de l'EUROPE des NATIONS UNIES.
(19) J.O.C.E., N° C.65, 12 mars 1987. (20) Décision du Conseil du 25 juin 1979.
Bull C.E., 6.1979, point 2.1. 99.
L
".
1
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-4 - TRANSPORTS SOUMIS AUX CONTINGENTS COMMUNAUTAIRES
Le règlement nO 3164/76 du Conseil du 16 décembre 1976 (21), modifié en dernier lieu par le règlement nO 1841/88 du 21 juin 1988 (22), a mis en place un régime de contigent global, dans le cadre duquel sont délivrées des autorisations communautaires de transport de marchandises par route pour compte d'autrui effectué entre Etats membres. Il s'agit là en fai t d'un véri table passeport communautaire qui perme taux transporteurs titulaires d'une telle autorisation d'effectuer des transports internationaux de marchandises par route entre les Etats membres et de combiner les demandes de transport de manière optimale.
Les autorisations communautaires sont délivrées par chaque Etat membre aux transporteurs établis sur son territoire, dans la limite du nombre d'autorisations qui lui sont attribuées (article 2.5). Chaque autorisation est établie au nom du transporteur conformament au modèle annexé au règlemen t nO 3164/76, et ne peu t être uti lisée que pour un seul véhicule à la fois (article 2.2.). Elle doit être également présentée à tout contrôle (article 2.3), et n'est valable que pour une année civile. En cas d'utilisation
(21)
J.O.C.E.,
nO L.357, 29 décembre 1976. (22)J.O.C.E.,
nO L.163, 30 juin 1988.t
.
48
-insuffisante, l'autorisation peut être retirée par l'autorité compétente de l'Etat membre qui l'a délivrée (article 2.4). L'Etat membre est aussi compétent pour connattre des infractions au règlement commises par le titulaire de l'autorisa tion dans n'importe quel au tre Etat membre. Les sanctions appliquées à ces infractions sont signalées aux autres Etats membres (article 5).
Parallèlement, le règlement nO 2964/79 du Conseil du 20 décembre 1979 (23) a mis en place un système d'autorisations de courte durée. Ainsi, les Etats membres peuvent demander, avant le 1er janvier de chaque année, la transformation d'une partie des autorisa t ions communautaires annuelles qui leur sont attribuées en douze autorisations de courte durée, valables pour trente jours. Mais le nombre des autorisations ainsi transformées ne peut dépasser 10 % du nombre total des autorisations attribuées à chaque Etat membre.
En raison de la date d'expiration du règlement nO 2964/79 prévue le 31 décembre 1982, le Consei l a adopté un nouveau règlement nO 3515/82 le 21 décembre 1982 (24) afin de rendre permanent le sys tème d'autorisations de courte durée et de porter le plafond de ces autorisations à 15
%
du contingent de chaque Etat membre.(23) J.O.C.E., nO L.336, 29 décembre 1979. (24) J.O.C.E., nO L.369, 29 décembre 1982.
(
(
49
-5 -
LIBERATION TOTALE DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES PAR ROUTE
AU 1ER JANVIER 1993
Il ressort de la réglementation communautaire actuelle en matière de transports routiers de marchandises un certain nombre de contraintes à l'égard de la productivité du matériel roulant.
La structure du marché des transports routiers intra-communau taires auj ourd' hui, exprimée en tonnes/kilomètre, se présente de la façon suivante (25) :
- les contingents bilatéraux négociés annuellement entre les Etats membres représentent 54
%
du marché ;16
%
sont régis par les contingents communautaires ; - 10 % des transports routiers sont libérés de tout régime d'autorisation;(25) Commission - Mémo nO 30/88 du 3 mars 1988 et nO 82/88 du 27 mai 1988 - "Le transport routier et le marché européen unique" •
•
- 50
- enfin, les 20 % restants sont essentiellement consti-tués par des transports pour compte propre effecconsti-tués par des indus triels avec leurs propres véhicules à des tina tion d'autres Etats membres et du trafic frontalier •
Les contingents bilatéraux représentent la part la plus importante du marché des transports de marchandises par route (54
%).
Mais ce système présente de nombreux inconvénients:c'est un moyen par lequel certains Etats membres tentent de réserver leurs exportations routières à leurs propres transporteurs nationaux ;
- il s'ensuit qu'environ un tiers des véhicules circulant entre les Etats membres roulent à vide, ce qui augmente les goulets d'étranglement et entraine des pertes de temps et d'énergie
- ce système constitue également une discrimination à
l'égard des plus petits pays et de ceux situés à la périphérie géographique de la Communauté, qui ont moins à offrir à leurs partenaires commerciaux importants lors des négociations
les échanges commerciaux se trouvent limités entre certains Etats membres. Par exemple, l'ALLEMAGNE exige que tous les transporteurs entrant sur son territoire soient munis d'une autorisation;
- cette réglementation entraine une augmentation des prix au détriment des consommateurs ;
un tel système accrott aussi les contrôles aux frontières, ce qui s'oppose aux objectifs définis par l'Acte unique européen ;
, ,
51
-- enfin, chaque Etat membre accorde normalement à l'autre un nombre égal d'autorisa t ions, mais il exis te ':l'importantes exception. Ainsi, l'ALLEMAGNE a accordé aux transporteurs l ta lien~' 91. 000 autorisa t ions en 1986, soi t deux fois plus qu'en 1983, tandis que l'ITALIE avait accordé 145.000 autori-sations aux transporteurs Allemands.
Quelques exemples tirés du Mémo nO 30/88 de la Commission en date du 3 mars 1988 illustrent cette situation anti-économique et anti-communautaire.
Ainsi, un camion britannique transportant des tondeuses à gazon en ITALIE peu~ entrer en BELGIQUE sans autorisation, mais doit en posséder une pour traverser la FRANCE ou l'ALLEMAGNE ainsi que pour entrer en ITALIE, alors que ses tondeuses peuvent circuler librement dans toute la Communauté.
Un camion grec amenant du vin aux PAYS-BAS doit obtenir une autorisation pour traverser l'ALLEMAGNE, l'ITALIE, ou la FRANCE, mais ne doi t pas en avoir pour entrer aux PAYS-BAS, alors que le vin lui-même peut circuler librement dans la Communauté.
De même, un fabricant allemand peut vendre librement ses machines au PORTUGAL, mais les transporteurs d~ivent avoir des autorisations pour traverser la FRANCE et l'ESPAGNE et pour entrer au PORTUGAL.
- 52
-En a ttendant l'élimination totale des contingents bilatéraux, Monsieur Francesco VENTRELLA propose diverses
amé-liora tions à l'utilisa tion de la capaci té sous le couvert d'autorisa tions bilatérales (26). La rég lementa t ion n' autor ise actuellement que les frets de retour à destination du pays du tansporteur. Pour améliorer les possibilités de chargement, il faudrait que puissent s'effectuer également des transports nationaux sur la route du retour.
A l'opposé, les autorisations communautaires présentent de nombreux avantages, notamment pour les entreprises qui ont une forte activité en trafic international, car un tel système supprime les diverses formalités liées à chaque voyage et à chaque relation (27). Mais ces autorisations son t trè s loin de satisfaire la totalité de la demande, et elles ne représentent touj ours que 16 % du marché total des transports de marchan-dises par route.
(26) Francesco VENTRELLA - "Pour une pol i tigue de producti vi té des transports routiers de marchandises dans la C. E. E." Transports, 1981, p. 547.
(27) "Transport routier et politique commune des transports: une ambition gui ne saurait se limiter à une simple libérali-sation". Transports, 1987, p. 137.
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-Face à ces nombreuses cri tiques, la Commission a adopté diverses proposi tions (28) visant à libérer progressivement les transports routiers communautaires des contingents bilaté-raux.
Le 19 novembre 1986, la Commission a notamment transmis au Conseil une proposition de règlement (29) prévoyant d'augmenter les contingen ts communautaires de 40 % au cours de chaque anné e et ceci jusqu'en 1992, et de réduire parallèle-ment l'importance des quotas bilatéraux. Mais à partir de 1992, il est prévu que tous les quotas, bilatéraux ou communautaires, disparai tront. La Commission propose égalemen t la mise en place d'un mécanisme rie sauvegarde destiné à éviter que le marché ne soi t gravement perturbé du f ai t de cet te libéralisation, ainsi que l'introduction de critères qualitatifs pour la délivrance des autorisations. Le demandeur d'une telle autorisation ne devrai t pas avoir été condamné pour infraction grave et répétée à la législation sociale sur les temps de condui te et de repos ou au code de la route. Il devrai t également exercer une activité dans le secteur des
transports routiers depuis au moins trois ans et être en mesure de démontrer qu'il a effectivement besoin d'une telle autorisation (30).
(28) Commission - "Propositions de la Commission pour libérer les transport s routiers dans la Communau té". COM (86) 595, novembre 1986.
(29) J.O.C.E., nO C.65, 16 décembre 1986.
