Vulnérabilité sociale et pauvreté d’accessibilité

La diversité relative aux besoins et aux capacités entre personnes, mais aussi pour un seul et même individu au cours de sa vie, rend la caractérisation des populations fort utile (voire inévitable) pour le diagnostic d’équité d’une offre de transport collectif. Conformément à cela, un certain nombre de facteurs semble jouer un rôle déterminant sur la vulnérabilité sociale en transport d’un individu.

Dans une optique d’exclusion sociale, ce sont les facteurs qui risquent de contraindre l’accessibilité des individus et incidemment leur participation à la vie économique et sociale qui doivent faire l’objet d’une attention particulière (Kenyon et al., 2002). Par ailleurs, la vulnérabilité sociale en transport varie selon le nombre de facteurs de risque présents chez un individu, une combinaison de plusieurs facteurs étant synonyme de vulnérabilité accrue (Litman, 2017). Cette vulnérabilité découle généralement d’un amalgame de facteurs liés aux attributs individuels et du ménage ainsi qu’aux caractéristiques du voisinage d’un individu (Pereira et al., 2017). Preston et Rajé (2007) font à cet égard mention du déficit de mobilité individuelle (fruit de contraintes personnelles), du déficit d’accessibilité (tributaire des caractéristiques du voisinage et de l’offre de transport) et de la combinaison de ces deux composantes, qui accroît le risque d’exclusion sociale par le transport.

2.4.1 Caractéristiques personnelles et liées au ménage

Divers facteurs propres aux ménages et aux individus contribuent à eux seuls à créer un contexte de risque de pauvreté d’accessibilité. À cet égard, Litman (2017) a effectué une revue des facteurs pouvant contribuer au statut de défavorisation en transport. Il a ainsi identifié le statut d’individu à faible revenu, le fait de ne pas posséder de permis de conduire, de ne pas avoir accès à une voiture, la présence d’un handicap, la barrière de langue, le fait de vivre dans un endroit caractérisé par un déficit d’accessibilité, le statut de parent ou de proche aidant de même que la présence d’obligations exigeant un déplacement récurrent tel qu’un emploi ou un état de santé incertain.

Di Ciommo et Shiftan (2017) se sont prêtés à un exercice similaire, tâchant d’identifier des critères pertinents pour effectuer une segmentation de la population dans un angle d’évaluation de l’équité, et ont identifié des facteurs similaires. Les auteurs mettent de l’avant l’importance du niveau de revenu, mais aussi de la disponibilité d’une voiture, deux facteurs auxquels sont corrélés d’autres éléments tels que l’âge, le niveau d’éducation, le statut d’emploi ainsi que le statut de femme. Selon eux, les individus à faible revenu sont davantage captifs du transport collectif, tout comme le sont les jeunes, qui ne peuvent posséder de permis de conduire, ainsi que les personnes âgées, quoique cette corrélation s’amenuise au fil du temps, les personnes âgées affichant des taux de motorisation croissants (Giuliano, 2004). Le fait d’occuper un emploi est associé à une plus grande motorisation, tandis que les chômeurs parcourent généralement de moins grandes distances. En ce qui concerne les femmes, la vulnérabilité provient surtout de leur plus grande propension à s’acquitter des tâches ménagères et familiales, induisant une complexification des chaînes de déplacement, ce qui crée

une pression supplémentaire sur leur horaire du temps, qui se trouve exacerbée lorsque ces femmes dépendent du transport collectif, dont les réseaux sont avant tout conçus pour faciliter le navettage et non pour répondre à des chaînes de déplacement complexes (Lubitow, Rainer et Bassett, 2017). Di Ciommo et Shiftan (2017) ont aussi identifié la structure du ménage comme un facteur de risque potentiel, dans la mesure où le statut de parent s’accompagne de contraintes relatives à la mobilité en raison de la complexification résultante de la logistique des déplacements, notamment en lien avec l’école, la garderie et les activités parascolaires. Les chercheurs insistent sur les ménages monoparentaux, pour qui ces contraintes sont exacerbées, ce que confirment d’ailleurs d’autres études (Chlond et Ottman, 2007). Une plus grande rigidité prévaut également chez les individus dépendants du transport collectif, pour qui la configuration du réseau et des horaires peut s’avérer incompatible avec les horaires et chaînes de déplacements complexes. Les chercheurs énumèrent d’autres facteurs pouvant être pertinents pour la caractérisation des individus, à savoir le lieu de résidence (voir 2.2.2), le fait d’appartenir à une minorité ethnique ou encore la présence d’une limitation fonctionnelle entraînant l’apparition de contraintes à la mobilité (Grisé et al., 2018). Dans une autre perspective, Schwanen et al. (2008) sont parvenus à des résultats corroborant cette littérature sur la vulnérabilité. Sous prétexte d’étudier la variabilité de la mobilité selon le sexe d’un individu, les auteurs ont fait ressortir divers éléments de contraintes à la mobilité via une analyse statistique. Ils concluent notamment que l’espace-temps des femmes est généralement plus fixe en raison d’une plus grande propension à s’acquitter des tâches ménagères et liées aux enfants, en plus de disposer d’un accès moindre à la voiture lorsque cette dernière est partagée entre les membres du ménage. Les auteurs ont également identifié que les personnes âgées ont, de manière générale, un horaire plus rigide et stable, ce qui vaut également pour les parents, qui ont moins de latitude dans leur logistique quotidienne. À l’inverse, le fait de disposer d’une voiture contribue à diminuer l’impact des contraintes temporelles, tandis que des revenus plus élevés sont plutôt associés à une réduction des contraintes spatiales liées à la mobilité (Schwanen, Kwan et Ren, 2008).

Bien que l’absence de voiture constitue un facteur de vulnérabilité, le fait de devoir en partager une entre divers membres du ménage peut également être contraignant en cela que ce privilège doit être partagé (Mattioli, 2014). Par ailleurs, il est généralement admis que les hommes seraient privilégiés quant à cette attribution (Di Ciommo et Shiftan, 2017). Dans un autre ordre d’idées, même chez les personnes âgées ne conduisant pas (ou plus), l’automobile continue souvent à jouer un rôle

important dans la mobilité, par l’entremise de proches offrant des raccompagnements (Mattioli, 2014). Par ailleurs, la perte de l’habileté à conduire peut induire un sentiment de perte d’autonomie chez plusieurs personnes âgées (UK Sustainable Development Commision, 2011).

2.4.2 Caractéristiques du voisinage et d’accessibilité

Outre les attributs personnels et du ménage, ceux du voisinage du lieu de résidence auraient aussi une incidence sur les perspectives de mobilité des individus, ce dont font d’ailleurs mention Litman (2017) ainsi que Di Ciommo et Shiftan (2017). Dans une étude portant sur l’utilisation de la voiture dans la région parisienne, Cornut et Madre (2017) mettent en lumière l’apport positif du voisinage dans la mitigation des différences d’accès à l’automobile, les milieux de vie denses et mixtes étant moins contraignants en matière de mobilité pour les individus non motorisés, un constat également partagé par Schwanen et al. (2008). Dans cet ordre d’idées, Lucas et al. (2018) ont d’ailleurs trouvé que les personnes défavorisées demeurant en milieu périphérique présentaient des taux de mobilité inférieurs à ceux d’individus de statut social similaire demeurant dans des quartiers plus centraux. Pour Currie et al. (2009), les caractéristiques propres au voisinage d’un ménage ont une incidence aussi grande sur la vulnérabilité en transport que la fourniture de services de mobilité.

Ewing et Cervero (2010) ont trouvé, en vertu de leurs analyses, que les attributs du voisinage local (tels que la densité d’activités) ont une incidence sur le comportement de mobilité des individus, ce qui vaut aussi pour d’autres études (Badoe et Miller, 2000; Ewing et Cervero, 2010; Meurs et Haaijer, 2001). Alors que certaines études portent sur l’impact général de l’accessibilité locale sur la mobilité des individus, d’autres s’intéressent plus précisément à la situation des populations défavorisées. À cet égard, un consensus semble émerger quant à l’importance particulière des opportunités locales accessibles à pied ou à vélo (Currie et al., 2009; Van Wee et Geurs, 2011). À une échelle si réduite, c’est cependant plus un enjeu de planification urbaine que de transports, un agencement adéquat des fonctions et de la densité pouvant se traduire par des gains d’accessibilité notables (Geurs et al., 2010).

L’accès à des opportunités d’emplois à l’échelle locale revêt une importance considérable, souvent ignorée ou amoindrie, pour la participation à l’emploi des personnes défavorisées (Blumenberg & Manville, 2004). À cet effet, les recherches de Blumenberg et Ong (1998) ont permis de démontrer que le recours à l’assistance sociale diminue lorsque l’accès géographique à l’emploi augmente et cela vaut particulièrement pour les emplois accessibles à distance de marche (Blumenberg et Ong,

1998). Dans une perspective régionale cette fois, Bocarejo et Oviedo (2012) ont mis en évidence une dynamique particulière relative aux perspectives d’employabilité des populations vulnérables. Celles-ci, en raison de leurs revenus limités, demeurent souvent dans des zones périphériques mal desservies par le transport collectif, dont elles dépendent pourtant pour accéder aux emplois, ces derniers étant pratiquement absents à l’échelle locale. Ce décalage nuit aux perspectives d’emploi et au maintien de ces derniers chez les populations vulnérables, renforçant ainsi leur précarité.