Volet économique

Les répercussions du tramway au niveau économique sont nombreuses. Certaines sont positives et d’autres sont plus négatives. Premièrement, le coût des infrastructures est l’un des points les plus discutés lorsque vient le temps d’envisager le développement d’un projet urbain comme le tramway. L’implantation d’un tel système de transport collectif nécessite plusieurs infrastructures de grandes envergures comme les rails et les fils électriques. Un endroit physique dans les corridors de circulation doit leur être alloué pour assurer le bon fonctionnement du système. Les travaux de construction sont très dispendieux et ils peuvent s’échelonner sur une longue période. À Bordeaux, le coût final du projet, a été de 1,8 milliard de dollars canadiens pour un circuit de 44 km (Morin, 2013). Le coût envisagé pour la ville de Montréal est de 849 millions pour un circuit de 13,2 km selon l’étude de faisabilité du tramway de Montréal (Genivar et Systra, 2011). Le réseau des villes françaises est généralement plat, ce qui permet d’avoir des coûts d’infrastructures plus bas que Montréal puisqu’elle doit composer avec des pentes. Tous ces détails ont déjà été considérés dans l’analyse de faisabilité du projet. Lorsque l’on présente ce type de projet à la population, le coût est l’un des facteurs qui peut le faire avorter quand on le compare à celui qui caractérise d’autres moyens de transport qui sont en compétition.

Il est souvent mentionné que le tramway est un système très dispendieux à cause de ses lourdes infrastructures, alors que d’autres moyens de transport pourraient remplir la même fonction à un

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moindre coût. Toutefois, comme il a été mentionné plus tôt, le tramway n’est pas seulement un moyen de transport collectif, mais il est aussi un outil de développement urbain. C’est la principale raison qui explique son retour dans plusieurs villes en Europe. Les villes françaises cherchaient un moyen de réduire l’impact de l’automobile dans leurs centres urbains et elles avaient besoin aussi d’un moyen efficace pour réduire leurs émissions de GES. La même situation s’opérait à Stockholm et la Ville a décidé d’investir massivement dans ses transports en commun, ce qui fait qu’aujourd’hui elle possède un des plus performants systèmes de transport collectif.

Dans le cas du tramway torontois, le coût des billets n’est pas très élevé et le service est accessible à toute la population. Le coût est de trois dollars pour un billet de la catégorie « adulte » (Toronto Transit Commission, 2013). À Stockholm, le prix d’un billet est de quatre euros (Stockholm Transport, 2013). Il est à trois euros pour la ville de Strasbourg (Compagnies des transports strasbourgeois, 2013). Donc, les prix des billets sont semblables dans les cas analysés. Pour la ville de Montréal, le prix des billets du tramway devrait être sensiblement dans la même catégorie de prix.

En plus d’être accessible, le tramway a des retombées économiques sur la ville. Pendant la période de travaux pour mettre en place le système, les commerces sont très affectés au niveau de leur chiffre d’affaires puisque les voitures n’ont plus accès aux commerces. Malgré cette période plus difficile pour les commerçants, la venue du tramway a prouvé en France que le chiffre d’affaires des commerces situés à proximité augmente après les travaux de construction (Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, 2012). Il a été démontré que les commerces dans les centres-villes qui se situent dans un secteur piétonnier bénéficient de la venue de plusieurs passants qui utilisent le tramway. Le développement autour du tracé est également très intéressant pour la ville, puisque l’augmentation de la valeur foncière des terrains apporte plus d’argent dans les coffres municipaux. Dans toutes les villes françaises, la valeur foncière des terrains situés en bordure du tracé du tramway a augmenté (Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, 2012).

Ensuite, le coût du tramway comparé aux autres moyens de transport n’est pas si élevé si l’on considère le nombre de places par véhicule et le niveau d’achalandage. Le tramway est spacieux et permet le déplacement de beaucoup plus de personnes que l’autobus. La capacité maximum d’un

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autobus est de 75 personnes, alors que celle d’un tramway est de 200 personnes pour un véhicule. La capacité de l’autobus peut augmenter à 105 personnes par véhicule s’il est articulé. Les autres formes d’autobus (Trolleybus et le SRB) ont également une capacité de 105 personnes par véhicule (STM, 2012). L’achalandage est élevé dans tous les cas étudiés à l’étranger. À Toronto, l’achalandage est de 87 millions de déplacements par année (Stintz, 2012). À Stockholm, le tramway a permis le déplacement annuel de 45 millions de personnes (SL, 2012). Dans l’étude de faisabilité du tramway, les experts ont chiffré l’achalandage du tramway montréalais à 26,6 millions de déplacements par année. Donc, le tramway est un moyen de transport coûteux lors de sa construction, mais il est un outil de développement pour la ville.

Enfin, l’analyse des cas à l’étranger permet de dégager les pistes de succès et la façon que celles-ci pourraient être appliquées dans le contexte montréalais. Il y a néanmoins certaines initiatives qui seront difficiles à implanter à Montréal puisque la situation socio-économique est fort différente. Le tramway est un moyen de transport collectif exceptionnel au niveau de la qualité de l’environnement. Dans le prochain chapitre, il sera question des recommandations pour s’assurer que le projet de tramway soit un succès.

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5. RECOMMANDATIONS POUR LA RÉIMPLANTATION D’UN TRAMWAY À MONTRÉAL