Voies maritimes et fluviales de la Rus’ ancienne

L’investigation des voies fluviales de la Russie qui se basait essentiellement sur l’interprétation des sources écrites débuta au XIXe siècle. En prenant comme base les Chroniques russes ainsi que les investigations archéologiques, le professeur Hodakovsky, dans son article paru en 1837 intitulé « Moyens de communication dans la Russie ancienne », donnait une description détaillée du réseau fluvial du nord-ouest de la Russie1. La place de ces différents cours d’eau au sein du système de communication de la Rus’ ancienne fut ensuite développée dans l’ouvrage fondamental de Nicolaï R. Zagoskin « Voies maritimes et construction maritime à l’époque de la Rus’ ancienne » qui fut publié en 19102

. Elena A. Rydzevskaya fut néanmoins la première à croiser sources scandinaves et matériel archéologique pour ainsi faire remonter l’utilisation de ce réseau à l’époque viking3

. Par la suite, au milieu du XXe siècle, le croisement des sources fut davantage utilisé pour répondre au problème de l’exploitation de ces voies fluviales. Ainsi la cartographie, la datation et la systématisation des sources à travers des études plus locales permirent de réaliser une reconstruction partielle du processus de formation et de fonctionnement de ces voies.

I/ Le réseau hydrographique en question : géographie, distances et contraintes physiques

Le réseau ramifié de lacs et de rivières que constituent les plaines du nord-est de l’Europe fournit à bien des égards les conditions favorables au développement de routes fluviales. De par l’importance des distances à franchir additionné aux conditions géographiques peu favorables où se mêlent zones forestières très denses et marécages, sans oublier le risque que constituaient les tribus nomades stationnées dans les steppes,

1_{З. Ходаковский, Пути сообщения древней Руси, Русский исторический сборник, вып. I, Москва, 1837.} 2

Н. Р. Загоскин, Русские водные пути и судовое дело в допетровской России, Казань, 1910. 3_{E. А. Рыдзевская, op. cit., 1978.}

l’acheminement par voie terrestre ne se présentait pas comme une solution des plus aisées. Au contraire d’un réseau routier qui n’apparut véritablement qu’au XIIe siècle et qui resta longtemps une donnée locale, ce réseau fluvial, sécurisé à partir des IXe-Xe siècles par de nombreux sites fortifiés, était idéal pour le transfert d’hommes et de marchandises à la fois sur de courtes et longues distances. La proximité de chacun des trois grands fleuves, le Dniepr, la Volga et la Dvina rendait possible le transfert d’un bassin à l’autre via de nombreuses zones de portages. Ce réseau représentait ainsi le principal moyen de communication entre les différentes parties de la Rus’ et formait une route commerciale presque continue qui connectait la Baltique, l’Europe centrale, la mer Blanche, la mer Noire, ainsi que la mer Caspienne, et rendait donc possible la traversée de l’Europe de l’Est jusqu’à l’Empire byzantin, au Kaganat khazar et au Califat arabe.

Les principales voies fluviales de la Rus’ ancienne

A/ Mouvements scandinaves et premières connexions

Il faudra néanmoins attendre la seconde moitié du IXe siècle pour constater les prémices d’une connexion entre ces différentes voies et leur utilisation en tant que réseaux de transit. Bien que des communications locales le long de ces cours d’eau existent déjà dès l’âge du fer, ce processus de mise en relation s’est mis en place à la faveur de la pénétration progressive des Scandinaves le long des voies fluviales. Rappelons que dès les VIIe-VIIIe

siècles, des contacts avaient déjà cours entre Scandinaves et populations du nord de la Rus’. Les découvertes occasionnelles d’objets scandinaves, d’armes et d’ornements dans les environs du lac Ladoga et de la rivière Volkhov attestent de visites irrégulières d’hommes venant de la Baltique dès cette époque. Leurs différents voyages, à la recherche de biens commerciaux dont les fourrures, mais aussi dans le cadre de pillages, les rendaient familiers du système fluvial des régions de Ladoga, du lac Ilmen’ et du Volkhov4.

Néanmoins, ce n’est qu’à la faveur de leur installation progressive à partir du IXe siècle, que se mit en place ce réseau de communication reliant d’une part les centres proto-urbains contrôlés par l’aristocratie scandinave entre eux, mais aussi dans une plus large mesure, le monde Scandinave à la Rus’ et à ses voisins. À Ladoga, on retrouve ainsi les premières traces de colons scandinaves dès la moitié du VIIIe siècle5. À partir de la Neva ils pénétrèrent le lac Ladoga et le Volkhov qui s’écoule vers le sud et se jette dans le lac Ilmen’ pour ensuite rejoindre la Lovat qui permettait de relier le réseau fluvial connecté au Sud ou encore la Msta-Tvertsa, pour ensuite rejoindre le réseau de la Volga et ainsi entrer en connexion avec le réseau de commerce et d’échange oriental dont les trouvailles de trésors de pièces islamiques le long de ces mêmes rivières montrent qu’il était déjà en fonction pour les VIIIe-IXe siècles. Aux IXe-Xe siècles, un certain nombre de centres proto-urbains que nous aurons le loisir d’évoquer plus en détail dans les chapitres suivants, se développèrent à des endroits stratégiques dans ces régions du Nord-Ouest, formant en quelque sorte ce qui allait devenir l’épine dorsale de ces réseaux de communication, que nous pouvons décomposer en deux grands axes Nord-Sud et Ouest-Est, dont le développement et l’essor prirent place à des périodes différentes.

B/ La route Baltique-Volga

Au IXe siècle la route Baltique-Volga (Ouest-Est) commençait dans le golfe finlandais de la Neva. Plus loin dans les terres, le réseau fluvial permettait d’emprunter une grande variété de routes pour rejoindre la Volga.

4 Ibid.

La voie Baltique-Volga (seconde moitié du IXe siècle-première moitié du XIe siècle)

La division majeure s’opère à partir des lacs Ladoga et Ilmen’. À partir du sud-est du lac Ladoga, un voyageur pouvait emprunter l’une des quatre routes du réseau fluvial connectée à la Volga, parfois via le portage : la Svir, l’Ojat, la Sjas-Mologa et le Volkhov. À partir du lac Ladoga, la Svir et l’Ojat mènent vers le nord-est au lac Onega. De là il est possible plus au nord de rejoindre grâce à un réseau d’affluents la mer Blanche et la Carélie, et plus au sud la Cheksna, un affluent de la Volga. La région de Novgorod était quant à elle connectée à la Dvina orientale par le réseau composé de la Msta, la Mologa, du lac Kubenskoe et de la Soukhona, à partir desquels on pouvait également rallier le bassin de la

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zones de portages

Volga6. À partir du golfe de Riga, grâce à la Dvina occidentale et ses affluents, il était aussi possible de rejoindre ce réseau, en empruntant les différents portages qui menaient à la Lovat et ensuite au lac Ilmen’. Cependant, à la lumière des données archéologiques et de la numismatique, il semblerait que cette route n’ait été empruntée régulièrement qu’à partir de la seconde moitié du IXe siècle. Un trésor contenant des monnaies islamiques datées de 840 représente la plus ancienne trace d’activité économique pour ce qui est de la Dvina occidentale7.

Il serait cependant inexact de présenter ces routes comme fonctionnant en permanence. La faible densité de populations, les vastes espaces de forêts et de steppes ne permettaient sûrement que des relations fractionnées avec de très nombreux intermédiaires et différentes ethnies. Le contexte géopolitique était lui aussi à la source de variations majeures dans les rythmes de fréquentations et dans le tracé de ces routes. Lors du dernier quart du IXe siècle, le commerce et la fréquentation de ces routes semblent d’ailleurs connaître un net recul en concomitance avec l’effondrement du Kaganat russe avant de reprendre avec vigueur à la faveur de la seconde vague de migration des Scandinaves qui aboutit à la création de la Rus’. À partir de 900, l’Asie centrale soumise à la dynastie Sāmānide, remplace alors l’Iran et l’Iraq comme source principale de dirhams tandis que le volume des échanges croît de manière exponentielle durant le Xe siècle, des millions de dirhams affluant ainsi vers la Baltique, pour atteindre la Scandinavie, phénomène à la faveur duquel la Rus’ voit l’émergence et la croissance de nombreux centres proto-urbains. À l’Est ces circulations étaient étroitement contrôlées par le Kaganat khazar dont la domination sur le cours inférieur de la haute Volga jusqu’au confluent de l’Oka le plaçait en situation d’intermédiaire privilégié entre mondes russe et musulman, avant qu’il ne soit défait dans les années 960 par Sviatoslav, provoquant son déclin et son éviction dans la région par la Bulgarie de la Volga, alors que pour la même période le Dniepr et Kiev jouaient un rôle grandissant dans l’acheminement des biens à destination de Constantinople, au détriment notamment du Don. À la faveur de circulations d’hommes et de biens liées notamment au commerce des fourrures, ces routes, bien que concurrencées par la « Voie des Varègues aux Grecs » qui connaîtra un essor notable à partir de la seconde moitié du Xe siècle, continuèrent à être utilisées tout au long du XIe siècle avant de connaître un net déclin qui se traduit par la raréfaction des trésors de monnaies

G. Jacobson défend la thèse selon laquelle la Dvina Orientale fut un point d’entrée vers la Rus’ et les routes de commerces internationales. Г. Якобссон, Варяги и Путь из Варяг в Греки, Scando-Slavica, 29, 1983, p. 117- 134.

E. A. Melnikova, Water Routes in Pre-Mongol Rus’, The Eastern world of the Vikings : eight essays about

orientales dans le nord de la Rus’, remplacées à partir du XIIe siècle par des monnaies germaniques.

C/ La voie Baltique-Byzance ou la « Voie des Varègues aux Grecs »

De la Baltique, à partir du golfe de Finlande et de la Neva il était possible de rejoindre le lac Ladoga, véritable porte d’entrée vers le réseau hydrographique russe. À partir de Ladoga, via le Volkhov, Novgorod et le lac Ilmen’, on rejoignait ensuite la Lovat puis le Dniepr grâce au réseau de portages qui n’excédaient qu’en de rares occasions 20-30 km. Le premier partage des eaux était ainsi franchi en ralliant la Dvina occidentale grâce à des rivières de moindre importance telles que la Kounia. De là, le second partage des eaux était traversé en empruntant la Kasplaïa qui se déverse dans le Dniepr, à partir duquel on se rendait jusqu’à la mer Noire et Constantinople. C’est ce que les historiens appellent communément la « Voie des Varègues aux Grecs », une expression qu’on ne retrouve en vérité qu’une seule fois dans l’historiographie, à propos de la description de cette voie dans la PVL : « Il y avait une route des Varègues aux Grecs, et de chez les Grecs, par le Dniepr, un portage vers la Lovat’, et par la Lovat’ on entrait dans l’Ilmen’, un grand lac et de ce lac s’écoule le Volkhov qui se jette dans le grand lac Nevo, et de ce lac on entre par un estuaire dans la mer des Varègues. Et par cette mer on va jusqu’à Rome et de Rome, on arrive par la même mer à Tsar’grad, et de Tsar’grad, on arrive à la mer de Pont, dans laquelle s’écoule le fleuve Dniepr »8. C’est donc à partir de cette unique description des différentes voies et zones de portages que les historiens, archéologues ou encore amateurs ont tenté de recréer cet itinéraire9.

Or, il est intéressant de noter que cette route ne semble avoir constitué un axe de transit majeur qu’à partir de la seconde moitié du Xe siècle à la faveur de plusieurs phénomènes. D’une part comme nous l’avons évoqué plus tôt, la pénétration et l’installation progressive des Scandinaves le long de cet axe, dont le contrôle permettait une connexion directe avec le monde de la Baltique. D’autre part, l’effacement progressif du commerce avec l’Orient, à la suite de la chute du Kaganat Khazar qui entraîna une redistribution des pouvoirs

8_{Traduction en français réalisée par V. Petrukhin, dans Les villes (Gardar) sur la « Voie des Varègues aux} Grecs », Centres proto-urbains, Paris, 2000, p. 357.

dans la zone de la Volga, et une connexion renforcée avec les mondes germaniques, comme en attestent les grandes quantités de deniers en provenance de la Baltique qui supplantèrent progressivement les dirhams dans les échanges du nord de la Rus’. Mais c’est principalement l’effacement progressif de la puissance petchenègue à partir de la moitié du Xe siècle qui semble avoir constitué un tournant dans l’exploitation de cette voie. Car comme en témoigne Constantin Porphyrogénète dans le chapitre IX de son De Administrando Imperio, ceux-ci constituaient une menace omniprésente qui rendait très risquée l’utilisation de ces voies. De fait, jusqu’au Xe siècle, les importations de types byzantines se font rares, mais connaissent un essor notable pour les périodes suivantes, grâce au transport de marchandises par le biais d’amphores, tandis que les marchandises en provenance du sud et de la région du Dniepr gagnent progressivement le nord de la Rus’ et de l’Europe10.

Situé en plein cœur de la Rus’, le Dniepr constituait l’épine dorsale de la Rus’ et permettait d’unifier le Nord et Sud, c'est-à-dire Novgorod et Kiev, les deux centres princiers11

. Mais plus que cela, ses nombreux affluents en faisaient le point central de toute voie commerciale liant la Rus’ à l’Europe centrale, la Baltique, la Volga, la mer Noire et la mer d’Azov. À l’ouest tout d’abord, le Pripiat et la Berezina menaient aux bassins de la Bug et de la Neman qui s’enfonçaient dans les régions slaves du sud de la Baltique et en Europe centrale. Les affluents du sud-ouest du Dniepr comme le Slich et le Ros permettaient quant à eux la jonction avec la Bug et le Dniestr. Néanmoins, l’intégration de ces rivières au réseau de navigation de la Rus’ ne fut réalisée qu’à partir du second tiers du Xe siècle avec l’annexion de la Volhynie sous la régence de la princesse Olga12. À l’est, la Desna faisait quant à elle le lien avec l’Oka et la Volga, alors que la Desna-Seim, le Psel et la Vorskla permettaient le passage vers le Don par l’intermédiaire de l’Oskol et du Donets. Ces fleuves et rivières constituaient aussi des remparts naturels face aux invasions et menaces venues de l’extérieur. À partir de cet avantage stratégique naturel, de nombreuses forteresses et garnisons furent établies le long de la Ros, du Trubzeh ainsi que de la Stugna, formant ce qu’on appelle les « Murs du Dragon » (Змиевы валы), qui protégeaient les régions du Sud13.

Fedor Androščuk a décrit comment les perles de schiste de la région de Volhynie se sont progressivement exportées vers le nord de la Rus’ et la Suède au tournant de la seconde moitié du Xe siècle et du début du XIe siècle. Cet axe a aussi vraisembablement entrainé la diffusion de savoirs faire dont témoigne la naissance d’un atelier d’orphévrerie de type byzantin dans la même région. F. Androščuk, The Place of Dereva and Volhynia in Norse-Slav Relations in the 9th and 11th centuries, Situne Dei 2009, 2009, p. 7-20.

11_{Bien qu’Hérodote dans sa description de la Scythie, évoque l’activité régnant autour du Dniepr dont les rives} étaient par endroits habitées, l’archéologie nous montre qu’il existait bien dans la région un certain nombre de centres urbains dont la croissance n’était en rien déterminée par le commerce le long du fleuve.

F. Androščuk, op. cit., 2009, p. 17-18.

La « Voie des Varègues aux Grecs » (seconde moitié du Xe siècle)

Mais rappelons toutefois que ces routes, qui figurent si clairement sur nos cartes, ne représentent pas pour autant des itinéraires tout tracés, en ce sens, que tout ne se faisait pas dans la simplicité : passages à gué, portage, tirage des navires étaient choses communes comme nous allons nous en apercevoir. Certains tronçons de ces voies ne devaient pas être praticables du fait de bancs de sable, rapides, ou de niveaux d’eau trop faibles.

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zones de portages

Nous pouvons aussi retrouver une trace de ces voyages qui menaient à Constantinople dans les traités russo-byzantins de 911 et 944, dans les clauses relatives aux navires échoués. Ces traités qui intervinrent à la suite de conflits ayant opposé Byzance et la Rus’, auxquels on peut ajouter celui de 971, constituent un ensemble de documents traduits du grec vers le slavon qui furent conservés dans la PVL14. Les traités de 911 et 944 entretiennent une relation toute particulière puisqu’ils se présentent à bien des égards comme le renouvellement d’accords passés plus tôt. Dans les deux cas les formulations semblent indiquer que ceux-ci furent rédigés en deux exemplaires, un à destination de la cour et l’autre qui nous est parvenu, à destination des plénipotentiaires russes. Néanmoins il est clair que ce type de traité était en fait une décision émanant de l’Empereur lui-même, le seul à pouvoir octroyer ses « faveurs » à autrui, et devait se présenter sous forme d’un chrysobulle impérial, ce qui permettait entre autres de maintenir l’illusion que même en cas de concession humiliante, l’empire byzantin conservait une certaine supériorité dans les débats et ne reconnaissait en aucun cas l’autre partie comme son égale. Il n’en demeure pas moins qu’une fois ces traités « accordés », leurs contenus devaient être discutés par les deux camps.

Traité de 911

Si un bateau est rejeté par un grand vent sur une terre étrangère, et qu’en cet endroit se trouve quelqu’un de chez nous (Russes), et s’il se porte volontaire pour charger le navire et l’envoyer de nouveau en terre chrétienne, nous (les Russes) l’accompagnerons dans les endroits périlleux jusqu’à ce qu’il arrive en lieu sûr. Si un tel bateau, retenu par la tempête ou par un obstacle venant de la terre, ne peut retourner à son port (à son pays), nous viendrons en aide aux rameurs de ce bateau, et nous les accompagnerons, sains et saufs, avec la marchandise si cela arrive près de la terre grecque.

Si un même accident arrive près de la terre russe, nous l’accompagnerons en territoire russe et laisserons vendre le chargement de ce bateau et toute autre chose du bateau que l’on peut vendre. Et quand nous irons chez les Grecs, soit pour faire du commerce, soit en tant qu’ambassade pour l’Empereur, nous rendrons honnêtement le produit de la marchandise vendue de leur bateau.

Н. А. Лавровский, Византийский элемент в языке договоров русских с греками, Санкт-Петербург, 1904, p. 17.

S’il arrive que quelqu’un du bateau soit tué ou battu par nous Russes, ou que quelque chose soit dérobé, que ceux qui se sont rendus coupables de ces crimes soient passibles de l’épithème susdit.

Traité de 944

Si les Russes rencontrent une koubara grecque rejetée sur quelque rivage que ce soit, qu’ils ne lui portent aucun dommage. Si quelqu’un y prend quelque chose, ou fait esclave un homme ou le tue, qu’il soit châtié selon la loi russe et grecque.

Les clauses de 911 présentent les devoirs auxquels sont tenus les Russes en cas de naufrage d’un navire grec et se décomposent en trois parties distinctes. La première concerne le cas d’un incident ou d’un naufrage survenu sur un territoire étranger. Les Russes s’engagent alors à porter assistance à ce navire. La deuxième partie concerne cette fois-ci un

Dans le document La circulation des Scandinaves dans la Rus' aux IXe-XIe siècles : perspectives comparées avec les fondations scandinaves occidentales : Normandie et îles anglo-saxonnes (Page 66-100)