La majorité des accidents de la route mettant en cause des véhicules et des piétons survient en milieu urbain; par ailleurs, ceux qui se produisent en milieu rural sont particulièrement graves112. Selon les données de 1998-2008 fournies par les services de police canadiens, l’omission de céder le passage et le
manque de vigilance (distraction et inattention) sont plus souvent en cause dans les accidents impliquant un piéton que tout autre manœuvre ou facteur lié à la conduite du conducteur. Or ces mauvaises manœuvres peuvent être attribuables à différentes déficiences visuelles et cognitives ainsi qu’à l’incapacité d’effectuer deux tâches à la fois. Pour l’ensemble de toutes les collisions véhicule-piéton survenues durant cette période, l’omission de céder le passage a été la cause la plus souvent relevée (28 %), suivie par le manque de vigilance (distraction et inattention) (20 %), les manœuvres d’un autre conducteur (5 %), la mauvaise négociation d’un virage (4 %), le non-respect de la signalisation routière ou des consignes d’un agent (3 %), la conduite en état d’ébriété (2,5 %), l’état d’un autre conducteur (2 %), la vitesse excessive étant donné les conditions routières (2 %) et les manœuvres imprudentes en marche arrière (2 %).
Les autres conditions et manœuvres consignées dans la Banque nationale de données sur les collisions (BNDC) de Transports Canada ont été associées à moins de 1 % des accidents. Toutefois, les données rapportées par les services de police sont limitées et ne constituent que l’une des sources d’information permettant de mieux comprendre les accidents impliquant des piétons.
Une analyse des accidents de la route ayant causé la mort de piétons survenus au Canada, de 2004 à 2006, a révélé que plus d’un piéton blessé mortellement sur trois a été heurté par un véhicule dont le conducteur avait commis au moins une infraction au code de la route juste avant l’accident. Selon cette analyse, 11 % des accidents mortels sont attribuables à un conducteur ayant négligé de céder le passage, environ 9 % impliquent l’alcool au volant et 7 %, la vitesse excessive113.
3.3
Vitesse
Incidence de la vitesse sur les collisions véhicule-piéton
Il existe une corrélation directe entre l’augmentation de la vitesse d’un véhicule et l’augmentation du risque de blessure.
On estime qu’un piéton heurté par une auto qui roule à 50 km/h est 8 fois plus susceptible d’être tué que s’il était frappé par une voiture se déplaçant à 30 km/h114. Même les réductions minimes de la vitesse peuvent avoir une incidence considérable.
Chaque diminution de 1,6 km/h de la vitesse moyenne réduit la fréquence des collisions de 5 %115. Il a été prouvé que réduire la vitesse des véhicules constitue une mesure efficace pour prévenir les collisions impliquant un piéton et diminuer la gravité des blessures.
Lorsqu’un véhicule roule à plus de 40 km/h, les piétons et les conducteurs courent davantage le risque de mal calculer le temps nécessaire aux premiers pour traverser la rue et aux seconds pour immobiliser leur véhicule, d’autant plus que les conducteurs ont tendance à sous-estimer la vitesse de leur véhicule. À une vitesse de 30 km/h, véhicules et piétons peuvent coexister de façon relativement sûre. Cela signifie que les conducteurs ont le temps de s’arrêter pour les piétons et que les piétons peuvent prendre de meilleures décisions au moment de traverser.
Les excès de vitesse sont courants au Canada. D’après des enquêtes, environ 2,7 millions de Canadiens admettent « avoir l’habitude de conduire bien au-delà de la limite de vitesse »116. Selon une étude de Transports Canada sur les habitudes et l’attitude des conducteurs en matière d’excès de vitesse, sept conducteurs sur dix avouent conduire plus vite que la limite permise, du moins parfois. L’excès de vitesse moyen dépasse la limite de 12 km/h sur les autoroutes, de 10 km/h sur les routes à deux voies et de 7 km/h sur les avenues résidentielles.
Nombre de conducteurs croient que, à strictement parler, même s’ils dépassent la limite de vitesse leur conduite ne les met pas en danger ni d’autres personnes117. Or les faits, les données et la recherche décrivent une tout autre réalité.
De nombreuses raisons expliquent pourquoi la vitesse augmente le risque d’accident. La première étant que le conducteur dispose d’un champ de vision réduit. En effet, le champ visuel du conducteur se rétrécit à mesure que la vitesse du véhicule augmente. À 40 km/h, son champ de vision est de 100°, ce qui lui permet de repérer les obstacles et autres dangers potentiels en bordure de la route, tandis qu’il n’est plus que de 30° à 130 km/h, ce qui réduit considérablement sa capacité d’évaluer le danger. Un piètre champ de vision augmente le risque d’accident puisque le conducteur n’est pas en mesure de distinguer les dangers ni d’apercevoir les autres usagers de la route. La figure 3.1 ci après illustre le lien entre la vitesse et le champ de vision.
Figure 3.1 Vitesse et champ de vision.
Source : ministère des Transports de la France
Champ de vision à 100º
Champ de vision à 45º
Champ de vision à 75º
Champ de vision à 30º
40 70
100 130
Le risque d’accident s’accroît en roulant à des vitesses élevées.
C’est d’ailleurs ce que révèle une récente étude effectuée par Aarts et Schagen :
« Les résultats de Kloeden et coll. décrivent bien le lien entre la vitesse d’un véhicule et le taux d’accidents. En effet, il augmente de manière exponentielle à mesure que chaque véhicule accélère. Qui plus est, le taux d’accidents s’accroît plus rapidement en fonction d’une certaine augmentation de la vitesse sur les routes secondaires ou urbaines que sur les routes principales ou rurales118. »
Cette découverte est déterminante pour la sécurité des piétons puisque la majorité des accidents dont ils sont victimes se produisent en milieu urbain, où se fait le plus sentir la nécessité d’aménager un réseau routier adapté aux usagers vulnérables comme les piétons et les cyclistes. Les nombreuses recherches effectuées sur le lien entre la vitesse et les blessures mortelles infligées aux piétons indiquent qu’une augmentation de la vitesse, aussi minime soit-elle, accroît considérablement le risque de décès. Plus la vitesse du véhicule est grande, plus grande est la distance parcourue par le véhicule pendant le temps qu’il faut au conducteur pour repérer un piéton, traiter cette information et réagir adéquatement en freinant ou en tournant le volant.
Chaque conducteur met au moins une seconde pour réagir,
quoique le temps de réaction varie d’un conducteur à l’autre.
Certaines études établissent le temps de réaction moyen à environ 1,5 seconde, mais ce délai peut se prolonger en fonction de facteurs comme l’âge et l’état du conducteur (alcool, fatigue, etc.) et de conditions environnementales comme le brouillard et la pluie. Il faut aussi tenir compte du fait que la distance de freinage est directement proportionnelle au carré de la vitesse et qu’en conséquence elle augmente de manière exponentielle en fonction de la vitesse. De plus, la distance d’arrêt dépend du type de chaussée (coefficient de friction), des conditions routières, ainsi que du type de véhicule et de son poids. La distance d’arrêt est beaucoup plus grande sur une chaussée mouillée que sur une chaussée sèche.
Les probabilités de décès d’un piéton heurté par un véhicule augmentent en fonction de la vitesse au moment de l’impact.
Les résultats d’enquêtes sur les lieux d’accidents de la route impliquant des piétons établissent leur taux de survie à 90 % si l’impact se produit à 30 km/h, ce taux chute à 20 % si la collision survient à 50 km/h (voir la figure 3.2). Selon la figure 3.2 ci-dessous, le taux de survie des piétons est de 50 % si le véhicule roule à environ 40-45 km119 120.
Figure 3.2 Probabilité de blessures mortelles pour un piéton heurté par un véhicule en fonction de la vitesse Source : OCDE OECD (2006) Gestion de la vitesse http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SpeedF.pdf
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
10
0 20 30 40 50 60 70
Vitesse km/h
Le gouvernement du Royaume-Uni a martelé son message qui soulignait l’incidence de la vitesse sur le risque de décès des piétons. L’affiche représentée à la figure 3.3 faisait partie de cette campagne.