1.6 Usages et attentes des clients
1.6.1 Usages
Pour estimer les attentes clients à l’horizon 2020, on se propose d’analyser les usages actuels de l’automobile.
Pour mémoire, en fonction des usages et des tailles de véhicule, le marché auto-mobile a été découpé par segments définis en Europe par des lettres :
— Segment A : mini-citadines de longueur comprise entre 2m50 et 3m60, telles que Peugeot 108, Citroën C0, Toyota IQ. . .
— Segment B (B1 et B2) : citadines polyvalentes de longueur comprise entre 3m60 et 4m05, telles que Citroën DS3, Peugeot 208
— Segment C (ou M1) : compactes de longueur comprise entre 4m05 et 4m50, telles que Citroën DS4, Peugeot 308
— Segment D (ou M2) : familiales de longueur comprise entre 4m50 et 4m80, telle que Citroën C5
— Segment H1 : routières de longueur > 4m80, telles que Citroën C6 ou Peugeot 508
— Segment H2 : berlines de luxe, segment privilégié des marques Cadillac, Bent-ley, Rolls Royce . . .
L’observation des usages automobiles par segment montre que les véhicules des segments B et C (M1) sont principalement utilisés pour des trajets en ville (Al-ler/retour au travail, faire les courses, ...) et qu’occasionnellement, ils sont utilisés pour partir en weekend voire en vacances. Les véhicules du segment M2 et H ont une vocation moins différenciée en termes d’usage. S’ils sont utilisés plus fréquem-ment pour les week-end et les vacances, leur utilisation pour des besoins urbains quotidiens est aussi fréquente (voir tableau de synthèse 1.1).
Segments (berlines)
Usages B1 B2 M1 M2 H1-H2
En ville
Presque chaque jour 71% 67% 65% 61% 67%
Trajet domicile travail
Presque chaque jour 68% 67% 66% 57% 61%
Week-end
Au moins une fois par mois 34% 42% 54% 59% 60%
Vacances
Au moins une fois par an 47% 70% 85% 90% 90%
Table 1.1 – Photographie des usages automobiles par segment dans l’Europe des 5 (France, Allemagne, Italie, Espagne, Grande Bretagne) en 2008 Les enquêtes TNS-SOFRES montrent que, quel que soit le segment, sur le marché européen la répartition des usages route, autoroute, ville et montagne est restée très
stable sur 20 ans. Le graphique de la Figure 1.6.1 en donne une illustration pour les véhicules du segment B2. Dans les années à venir, cette répartition ne devrait pas évoluer radicalement. Toutefois, l’augmentation du prix des carburants amène les automobilistes à rationaliser leurs déplacements et on constate une tendance à la diminution du kilométrage moyen annuel d’environ 1% par an.
Figure 1.6.1 – Exemple d’évolution des usages véhicule pour le segment B2 Essence Quotidiennement, chaque automobiliste effectue en France en moyenne 2,04 dépla-cements. Les 2 graphiques Figures 1.6.2 et 1.6.3 donnent une image des distributions de distances parcourues par jour ainsi que leurs répartitions cumulées [18]. On peut remarquer que 92% des déplacements totaux quotidiens font moins de 100 km, avec un pic entre 10 et 20 km.
1.6 Usages et attentes des clients
Figure 1.6.3 – Répartition cumulée en % de déplacements en France par classe de distance
1.6.2 Attentes des clients
Si 90% des consommateurs envisageraient d’acheter un véhicule « vert », 61% ne paieraient pas un surcoût pour un produit écologique, tel est le constat effectué par des organismes de sondages de l’opinion public. Le critère environnemental inter-vient donc dans les intentions d’achat, mais le facteur économique reste l’élément déclenchant. Face à l’augmentation du prix des carburants, le consommateur va être de plus en plus regardant sur le coût d’usage des véhicules (TCO). L’offre du marché, qui lui permettait de faire un choix entre essence ou diesel, en pesant les avantages et les inconvénients par rapport à son utilisation, s’élargit dorénavant aux véhicules électriques, hybrides ou hybrides rechargeables.
Le véhicule électrique dont le coût en carburant est de l’ordre de 1,5€/100 km se trouve pénalisé par son prix de vente particulièrement élevé, conséquence du coût de fabrication de ses batteries. En août 2012, Peugeot décide de brader ses véhicules électriques au tarif de 10 900€ au lieu de 29 500€. En quelques jours, les véhicules ciblés par cette promotion sont vendus. Il y a donc une demande pour des véhicules électriques dont l’usage est limité aux zones urbaines / péri-urbaines (autonomie de l’ordre de 100 à 150 km) mais à un prix acceptable. Sinon, le consommateur oriente son choix vers un véhicule diesel ou hybride à la fois moins cher et plus polyvalent. Comme le montre le tableau 1.2, le prix des véhicules hybrides essence tend grâce aux aides gouvernementales à se rapprocher du prix des motorisations diesel pour lequel les coûts de dépollution seront de plus en plus élevés pour respecter les futurs règlements. Le marché de l’hybride essence vient donc concurrencer directement le marché du diesel.
Table 1.2 – Tableau de comparaison, prix, consommation et performances dyna-miques longitudinales de quelques véhicules du segment B2
En dehors des critères économiques, le consommateur recherchera de nouvelles sensations au travers d’un véhicule hybride à l’image des véhicules purement élec-triques, telles que :
— le silence de fonctionnement en particulier en ville à basse vitesse ;
— la souplesse, une accélération linéaire sans rupture de couple aux changements de rapport, donnant un ressenti de glisser sur la route ;
— le brio, accélération et reprises meilleures qu’avec les véhicules thermiques, offert par un couple de démarrage élevé des machines électriques ;
— le mode ZEV est un atout commercial.
L’autonomie et les performances dynamiques longitudinales associées au mode ZEV restent relativement réduites pour les véhicules HEV et ne répondent pas à la ma-jorité des usages tels que présentés sur le graphique de la Figure 1.6.3. Aussi, l’aug-mentation du prix des carburants fossiles associée à la baisse du coût des batteries devraient faire converger ces chaînes de traction hybrides vers des chaînes de trac-tion hybrides plug-in. Le consommateur pourra ainsi tirer profit de la tarificatrac-tion des 2 sources d’énergies : l’électricité fournie par EDF et un carburant fossile. Le dimensionnement de la capacité batterie, ne sera alors plus conditionné par rapport à un objectif de rendement de la chaîne cinématique mais par l’autonomie ZEV recherchée.