La relation entre la croissance du tonnage manutentionné et la croissance du nombre d’établissements et d’emplois est négative selon les coefficients de Pearson et Spearman (cf. Tableau 3.5), indiquant que la performance portuaire (croissance du tonnage) positive enregistrée (cf. Figure 3.1) est jumelée à une moins bonne performance économique (croissance du nombre d’établissements/emplois) dans le secteur du transport et de l’entreposage autour des ports. Cette relation peut être mise en perspective avec le développement des transports alternatifs expliquant l’obsolescence de l’effet de la distance physique.
En effet, il est plus généralement connu qu’avec le développement des moyens de transport routier, terrestre, les établissements ne sont plus obligés de localiser dans l’environnement proche des ports. Les biens et marchandises peuvent être transportés des lieux de production géographiquement éloignés vers les ports (pour les exportations) ou des ports vers les lieux de transformation et de consommation (pour les importations), à moindre coût et en un temps court. Il n’est donc pas surprenant d’observer cette association négative entre activités portuaires et activités de transport et entreposage en particulier, dans l’environnement de ces ports. Il faut dire qu’une telle relation négative peut être attendue pour les activités économiques en général. La particularité avec les activités de transport et entreposage est que celles-ci peuvent se localiser en un point (pour profiter des économies d’échelle) et desservir tout un territoire en ayant un siège social qui constitue le centre névralgique. Les établissements et les emplois peuvent avoir aussi tendance à se regrouper, mais pas nécessairement à proximité des ports.
En intégrant l’information sur la classification des ports, la structure de corrélation négative obtenue reflète la situation des ports locaux et suprarégionaux (cf. Figure 3.4.d). Ces ports transigent des grains, des produits forestiers, et du vrac solide (cf. Figure 3.4.e), et sont localisés en zone industrielle (cf. Figure 3.4.f), si l’on considère les emplois.
La structure de corrélation trouvée ici peut s’expliquer par divers facteurs comme la congestion, la pollution, ou encore la recherche d’économies d’échelles. Ceux-ci œuvrent comme une dés- incitation à la localisation à proximité des ports. L’effet de congestion naît de la croissance du trafic qui réduit l’attractivité du voisinage des ports, et engendre une relocalisation des activités, dont celles du transport et entreposage. La recherche d’économies d’échelles naît lorsque les établissements de transport et entreposage cherchent à baisser leurs coûts liés à une concentration
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spatiale des activités en un même point, en plus de chercher un endroit qui minimise leurs coûts d’acquisition et de consommation d’espace. En conséquence, et sous le rythme accéléré de développement des technologies de transports alternatifs, ces activités de transports et entreposage sont poussées vers les milieux éloignés des ports. D’où la baisse de la croissance de ces dernières (dans la région portuaire) qui a suivi la hausse de la croissance des activités des ports.
Figure 3.4: Relation entre croissance du tonnage transbordé (2007-2011) et croissance du nombre d’établissements et d’emplois en transport et entreposage (2011-2016)
Légende
3.4a 3.4d basé sur la portée de l’activité portuaire de 2014
3.4b 3.4e basé sur les activités portuaires propres (types de biens transigés) de 2011 3.4c 3.4f basé sur le paysage économique environnant les ports de 2011
Figure 3.4a Figure 3.4b Figure 3.4c
Figure 3.4d Figure 3.4e Figure 3.4f
-.2 0 .2 .4 .6 .8 cr oi ss ance de t onnage ent re 2007 e t 2011 -.5 0 .5 1
Croissance des etablissements en transport et entreposage Nationaux Suprarégionaux Régionaux Locaux Autres
Source: MTMDET (2017)et Dun & Bradstreet 2011 et 2016
-.2 0 .2 .4 .6 .8 cr oi ss ance de t onnage ent re 2007 e t 2011 -.5 0 .5 1
Croissance des etablissements en transport et entreposage Grains, PF, VS VS, VL Grains, PF, VS, VL, PI PF, VS, PI PF, VS Autres
Source: MTMDET (2017)et Dun & Bradstreet 2011 et 2016
-.2 0 .2 .4 .6 .8 cr oi ss ance de t onnage ent re 2007 e t 2011 -.5 0 .5 1
Croissance des etablissements en transport et entreposage Zone industrielle Zone urbaine régionale Zone métropolitaine Zone proche urbain Zone rurale Autre
Source: MTMDET (2017)et Dun & Bradstreet 2011 et 2016
-.2 0 .2 .4 .6 .8 cr oi ss ance de t onnage ent re 2007 e t 2011 -.5 0 .5 1 1.5
Croissance des emplois en transport et entreposage Nationaux Suprarégionaux Régionaux Locaux Autres
Source: MTMDET (2017)et Dun & Bradstreet 2011 et 2016
-.2 0 .2 .4 .6 .8 cr oi ss ance de t onnage ent re 2007 e t 2011 -.5 0 .5 1 1.5
Croissance des emplois en transport et entreposage Grains, PF, VS VS, VL Grains, PF, VS, VL, PI PF, VS, PI PF, VS Autres
Source: MTMDET (2017)et Dun & Bradstreet 2011 et 2016
-.2 0 .2 .4 .6 .8 cr oi ss ance de t onnage ent re 2007 e t 2011 -.5 0 .5 1 1.5
Croissance des emplois en transport et entreposage Zone industrielle Zone urbaine régionale Zone métropolitaine Zone proche urbain Zone rurale Autre
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3.8 Conclusion
Ce chapitre proposait de vérifier s’il existe une certaine relation entre les activités portuaires et les activités économiques autour des ports. Cette relation se base sur la prémisse que le port génère des bénéfices pour sa région géographique immédiate en occasionnant des créations d’activités économiques (établissements et emplois). Elle explore l’hypothèse qu’une bonne performance des ports entraine une bonne performance des activités dans les régions environnantes à travers la croissance des emplois. Elle reconnait que les liens d’interdépendance entre le port et sa région ne sont pas toujours évidents à déterminer, tant ils sont complexes et les secteurs d’activités sont affectés différemment. L’analyse, basée sur des microdonnées spatiales québécoises, propose d’explorer les liens d’association entre la croissance des activités des ports et la croissance des activités économiques des régions autour de ceux-ci, à travers une analyse de corrélation de Pearson et Spearman. La performance des ports est définie comme la croissance du tonnage manutentionné entre 2007 et 2011, alors que la performance économique autour des ports est liée à la présence d’établissements et au nombre d’emplois dans une aire géographique circulaire de 4 250 m entre 2011 et 2016. Les établissements considérés sont ceux qui œuvrent dans les secteurs d’activité (selon la nomenclature de la classification industrielle de Statistique Canada) directement liés au secteur maritime et portuaire, à savoir : l’exploitation des ressources, le manufacturier, puis le transport et entreposage.
Les résultats montrent que les corrélations sont négatives pour les secteurs de l’exploitation des ressources, ainsi que du transport et de l’entreposage. Ils reflètent respectivement la situation des ports suprarégionaux et qui transigent des produits forestiers et du vrac solide et celle des ports locaux et suprarégionaux localisés en zone industrielle et qui transigent des grains, produits forestiers, et vrac solide. Pour ces groupes de ports, une augmentation de la performance n’est pas directement suivie de la performance économique des établissements dans le paysage économique. L’absence de corrélation significative - à l’exception de celle qui caractérise les emplois du secteur du transport et de l’entreposage - propose même qu’il existe une certaine déconnexion entre les activités portuaires et les activités des entreprises environnantes, du moins de manière agrégée. Les corrélations sont positives pour le secteur manufacturier, mais non significatives. Elles reflètent la situation des ports industriels, transigeant les grains, les produits forestiers et le vrac solide. Pour ces groupes de ports, une augmentation de leur performance s’accompagne d’une
augmentation de la performance des établissements dans le paysage économique. Ces résultats nient, par exemple, les conclusions de Levinson (2006) selon lesquelles la plupart des entreprises manufacturières seraient décimées, localement, avec l’innovation de conteneur qui fait baisser le coût de transport maritime. En conséquence, l’industrialisation peut (continuer d’) être utilisée comme un levier de développement des régions, ici les régions portuaires, via une stimulation des activités portuaires (en premier lieu), moyennant les ajustements en termes de compétences quant aux emplois requis. Cette analyse de relations d’associations ne doit donc pas être interprétée comme une relation causale ; elle constitue la base d’une intuition qui mènera vers une analyse de type causale.
120
Conclusion générale
Rappel du contexte de la recherche
Cette recherche s’appuie sur deux mandats de recherche exécutés pour le compte du Ministère des Transports du Québec qui, dans le cadre de la Stratégie maritime 2030, cherche à renseigner l’axe d’intervention du gouvernement du Québec sur le développement des zones industrialo-portuaires. Le ministère, qui est un investisseur potentiel dans les ports de la province, cherche à vérifier les liens d’interdépendance qui existeraient entre la croissance et le développement des ports d’une part, la croissance et le développement des territoires de ces ports d’autre part. Le but ultime de l’exercice est de dynamiser le développement des ports avec l’espoir d’obtenir le développement de leurs territoires, et ainsi d’appuyer l’élaboration des politiques publiques visant à développer ces territoires sur la base des relations économiques qu’elles entretiennent avec les agents économiques.
Alors que la détermination de ces liens, à travers une étude d’impact, présente des défis liés à l’existence de données adéquates, une première étape a d’abord constitué l’objet de cette thèse. Celle d’utiliser les notions de corrélations pour explorer les relations d’association entre la performance des ports et la performance économique autour des ceux-ci, la performance étant définie, pour l’occasion, par la croissance des activités entre deux périodes : l’objectif principal de la thèse.
Pourquoi est-il nécessaire de comprendre ces liens ?
Les activités portuaires ont longtemps été associées aux centres de production des civilisations, le port étant le centre névralgique de la production et des échanges. Cette situation a évoluée depuis sous l’effet de diverses forces, notamment : l’apparition de divers modes de transports, alternatifs au maritime (exemple : le ferroviaire, le routier, et les nouvelles technologies d’information) qui diminue les coûts de transport des biens et matières, l’apparition des technologies qui imposent des réorganisations dans l’industrie portuaire, maritime et dans les industries clientes telles que le manufacturier. Ces forces ont changé les logiques de localisation des activités économiques qui sont de moins en moins contraintes de se localiser proches des infrastructures portuaires. Toutefois, plusieurs entreprises sont encore localisées, par choix, à proximité des infrastructures portuaires, pour
des raisons indépendantes de la présence de ces infrastructures. La résultante de ces différentes forces amène à se questionner sur ce qui reste de cette relation ports-régions à l’heure où le développement de ces régions gagne de plus en plus de l’intérêt.
Rappel des applications empiriques
La recherche comporte trois objectifs généraux autour desquels ont été développés les trois chapitres, soit un chapitre pour un objectif.
Le premier chapitre (premier article) a répondu au premier objectif général qui est de déterminer la région d’influence portuaire pour lequel la construction d’indicateurs n’est pas dépendant de la zone sélectionnée. En ce sens, le premier chapitre tente d’apporter un éclaircissement à la question de frontière géographique. On y propose d’utiliser divers rayons géographiques à partir d’un centre (les ports), où des indicateurs ayant servi à l’analyse sont stables. L’approche méthodologique proposée a utilisé deux méthodes. Une analyse de variance (ANOVA) teste globalement l’effet de l’échelle géographique sur les coefficients et trouve deux groupes d’indices : un premier groupe stable et un second groupe instable, sur les rayons spécifiés. Une seconde méthode, complémentaire de la première, consiste à approfondir l’analyse de stabilité pour le second groupe d’indicateurs instables. Elle teste la significativité des coefficients rattachés à ce second groupe de coefficients, mais également les premiers, à l’aide d’analyses de régression effectuées sur la base des rayons. Les résultats vérifient et confirment les résultats de stabilité obtenus pour le premier groupe de coefficients, selon ANOVA. Les seconds résultats (de régression) révèlent des rayons sur lesquels ce second groupe d’indicateurs devient stable. Ces rayons définissent un intervalle sur lequel tous les coefficients sont stables. Cet intervalle est utilisé pour déterminer la « région optimale » d’analyse dans le second et le troisième chapitre.
Le deuxième chapitre a répondu au second objectif général, celui de qualifier le paysage économique entourant chacun des ports par rapport à leurs activités. L’approche méthodologique est celle de la classification hiérarchique. Une première classification basée sur les activités portuaires (décrites par les types et volumes de marchandises) a permis de construire une typologie de ports. Une seconde classification basée sur les données de paysage économique (décrit par des indicateurs spécifiques) des ports a permis d’établir des groupements de ports ayant un paysage économique similaire. Une comparaison des deux
122
typologies a permis de vérifier si les paysages économiques autour de ces ports reflètent les principales activités exercées par ces ports.
Le troisième chapitre a répondu au dernier objectif général, celui de déterminer les liens d’association entre la performance des différents ports et la performance économique dans leur paysage économique respectif. L’approche méthodologique proposée se résume en une analyse de corrélation entre la performance portuaire et la performance économique autour des ports, dans le but de savoir si une meilleure performance des ports permet d’espérer le meilleur pour le développement des régions environnantes, en termes d’emplois. On a pu constater que la croissance (dynamisation) des activités portuaires s’accompagne également d’une croissance des activités dans le secteur manufacturier pour les régions environnantes. Ce résultat permet de penser que la fin du manufacturier dans les environs portuaires annoncée par plusieurs auteurs, dont Levinson (2006), suite à l’introduction du conteneur et des TIC (qui ont bouleversé les industries portuaires, maritimes et clientes), n’a pas lieu.
Les originalités et forces de la thèse
L’originalité de la thèse repose sur l’utilisation de microdonnées individuelles qui permettent d’utiliser l’information disponible sur ces entités dans leur intégralité, contrairement aux données agrégées qui tronquent l’information. Cet usage a permis de faire une représentation continue de l’espace (des établissements et des ports), qui tient compte des relations qui peuvent exister entre ces entités. Sur cette base, il est possible de développer une méthodologie générale visant à tester formellement l’effet « échelle » du MAUP et de déterminer des points de rupture qui permettent de postuler une stabilité de ces indicateurs dans des frontières géographiques circonscrites. Cette richesse d’information a également permis de développer des indicateurs qui qualifient les environnements économiques des ports, à intégrer dans l’analyse de classification, contrairement aux analyses usuelles qui reposent uniquement sur les caractéristiques propres aux ports ou à leurs sites.
Les limites de la thèse
La faiblesse principale de la thèse est de ne pas arriver à son ambition initiale qui était de mener une analyse économétrique d’impact. En effet, malgré la richesse postulée des microdonnées individuelles, la recherche n’a pas été en mesure d’aller chercher des informations spécifiques et continues sur les individus de base (établissements et ports),
limitant ainsi la portée des résultats et des recommandations pratiques que l’on pourrait faire en termes de politiques publiques. Par exemple, il n’a pas été possible d’identifier les établissements qui sont les clients réels des ports, faute de quoi on doit se rabattre sur une approximation basée sur les relations hypothétiques entre un secteur donné d’activités et un port. Par ailleurs, le fait que la mesure des rayons d’influence (qui ont servi à déterminer la région d’analyse environnant les ports, cf. chapitre 1) repose sur les centroïdes des ports plutôt que sur leurs limites externes, peut entrainer un certain biais dans la sélection des établissements utilisés dans l’analyse. En effet, en mesurant de cette façon les rayons, l’analyse sélectionne des établissements dont les activités sont liées à celles des ports, et situées sur leur territoire immédiat.
Implications des conclusions et des travaux de la thèse
Les activités économiques des ports et de leurs régions avoisinantes ne sont plus aussi liées qu’elles l’ont déjà été. En conséquence, réfléchir à une politique de développement axée sur les activités portuaires nécessite aussi de réfléchir à comment articuler les activités des ports aux activités de leur hinterland si on souhaite maximiser les effets d’entraînements. En effet, actuellement, une seule intervention sur les ports n’entrainerait vraisemblablement pas beaucoup d’effets collatéraux et aurait ainsi pour conséquence de limiter l’effet de diffusion souvent souhaité par ces politiques.
Les ports et leurs régions peuvent développer de nouvelles formes de relations qui leur assurent une prospérité mutuelle. Plutôt que de simplement jouer un rôle de support économique, par exemple en créant ou en occasionnant des créations d’emplois, les ports peuvent se constituer en acteur (leader) formel dans le développement de leurs territoires. De plus, outre le fait d’être bien ancré en tant que nœud dans l’ensemble de chaînes de distribution, le port doit systématiquement considérer que son entière intégration dans l’économie de sa région est déterminante pour le succès de ses propres activités. De la même manière, la région avoisinant le port doit formellement intégrer le fait de pouvoir compter sur les opportunités à exploiter les bénéfices économiques engendrés par son port.
Les ports peuvent le faire en alignant leurs propres fonctions avec celles de leurs régions. Une telle harmonisation peut valoir : 1) au port d’attirer des investissements, et d’être choisi par les affréteurs comme un point de leur chaîne de distribution ; et 2) au port et sa région
124
d’être des lieux d’attraction des activités de production et de consommation puisque le capital est mobile par ailleurs. Mais on peut s’attendre dans le même temps à ce que certaines mesures (exemple : réduction des émissions de carbone) amènent le port à faire face à une augmentation des coûts (de transport maritime) liée aux règles sur le respect de l’environnement. Des technologies innovantes peuvent toujours aider à concilier ce double objectif de réduction des émissions nocives et de maintien à la baisse des coûts.
Le transport maritime est de plus en plus marqué par d’une part, un pouvoir considérable des affréteurs qui sont amenés à faire le choix entre plusieurs ports ou combinaisons de ports de manière à supporter un coût minimum et, d’autre part, la présence des groupes mondialisés à forte intensité capitalistique. Dans ce contexte, l’articulation des activités des ports aux activités de leur hinterland nécessite de renforcer le pouvoir (facilitateur) des autorités portuaires publiques locales.
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