Martel, Otomat R550 Magic,
Crotale
S.N.l.A.S, (Aérospatiale) 106 40.242 825 Hélicoptères :
Alouette 2, Lama, SA 350 Gazelle, Puma, Lynx Entreprise nationalisée Alouette 3, Super - Frelon,
Dauphin
Engins : SS 11, AS U, Milan, Hot, Roland, SS 12, AS 20, AS 30, CT 20, R 20, Pluton, SSBS, MSBS Entac, Harpon Exocet
D.T.C.A. Engin : Masurca
Moteurs
S.N.E.C.M.A. 105 19.095 349 Atar 9K 50, Atar 9C, Atar 8K 50, M53,
Larzac 04, Tyne Entreprise nationalisée
Turboméca 17 4.558 103 Arbizon 111, Artouste 111 D, Astazon 111, Bastan Vil, Marboré VI, Turbine 1800 ch., Turmo 111 C4/C7
Larzac 04, Adour
Sources : Le Nou»el Economiste, Classement des premières sociétés françaises et européennes, 8 décembre 1975.
Jane’s AU The world Aircraft.
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La Société Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation (S.N.E.C.MA.),
contrôlée par l’Etat, est le plus grand constructeur français de moteurs militaires et civils. Il entretient des rapports techniques étroits avec Rolls-Royce, et des rapports commerciaux avec la Fabrique Nationale (B), Rolls-Royce Turboméca (UK - F) et General Electric (USA) qui a également cédé à la SNECMA la licence pour la production du moteur CF 6 - 50 àe
l’Airbus A 300 B. *
La société privée Turboméca, plus modeste avec son effectif réduit, a été toutefois le premier producteur mondial de propulseurs de petite puissance, alors que tous les motoristes recherchaient traditionnellement une puissance sans cesse accrue. Turboméca est, de par sa spéciahsation, devenue le plus important producteur européen de petites turbines à gaz. La société entretient des rapports commerciaux avec Rolls-Royce.
n y a encore une troisième entreprise de fabrication de moteurs : la Société Européenne de Propulsion (S.E.P.). Formée en 1969, elle est contrôlée à plus de 50 °/o par le secteur pubUc vki ses entreprises naitonalisées (SNECMA et SNIAS notamment). La SEP est aujourd’hui parmi les premiers spécialistes européens de propulseurs pour missiles balistiques et pour lanceurs et fusées sondes.
Nous constatons donc que la concentration des avioimeurs et des motoristes français est très poussée : ne tenant pas compte de l’aviation légère, deux firmes couvrent tous les programmes d’avions civils et militaires ( SNIAS, Dassault-Breguet) et une seule produit tous les hélicoptères
(SNIAS), tandis que trois fabriquent les propulseurs (SNECMA, Turboméca et SEP) et deux autres les engins (SNIAS, Matra).
D n’en va toutefois pas de même dans le secteur des équipements. Outre une cinquantaine de sociétés appartenant au secteur de l’électronique, l’industrie française des équipements pour l’aé ronautique se compose de quelque 125 entreprises dont 20 réaUsent cependant 80 °/o de
l’activité totale. Comme ailleurs, les grands avionneurs, ainsi que les motoristes et la société
Engins Matra y jouent un rôle de leader après avoir diversifié leurs activités dans les secteurs des engins et des activités “équipements”; l’effectif total en représente environ
20
°/o de celui de l’industrie aérospatiale nationale.En conclusion, nous pouvons affirmer que malgré sa taille relativement moyenne, l’industrie aéronautique française a prouvé que le niveau de sa technologie est remarquablement élevé. Avec un effectif de quelque 106.000 travailleurs et un chiffre d’affaires de plus de
13 milliards de FF, dont plus de 60 °/o sont réaUsés par les commandes militaires, elle occupe largement la deuxième place en Europe.
Tenant comj^te des échecs des grands programmes civils nationaux et internationaux auxquels participe la France, ainsi que des succès réalisés par la production militaire qui en assure
60 °/o du chiffre d’affaires, la structure prochaine de l’industrie aérospatiale française risque (fêtre différente du canevas qui vient d’être tracé. En effet, le succès de la fabrication et de la commercialisation des avions de combat ne laisse pas la SNIAS insensible, car son Président-Directeur-Général a déclaré il n’y a pas' longtemps qa’Aérospatiale
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ne se trouve pas â l’abri de bouleversements profonds; après avoir échappé à la nationalisation par l’éviction de Mitterrand de la présidence de la République, la société connaît à nouveau une période difficile suite à certaines accusations portées contre ses dirigeants sur le plan fiscal et financier. L’I^othèse de la mise sur pied d’une entreprise aérospatiale française nationalisée semblable à la British Aerospace Corporation semble gagner de plus en plus de. terrain. La
SNIAS, dont les activités sont avant tout axées sur les commandes civiles, souffre en effet de l’échec complet du Concorde, au point que ses déficits atteignent des chiffres supérieurs à son capital nominal (il valait près d’un milliard de FF en 1973! ) Il semble qu’au sein de la
SNIAS, seul le département Avions soit déficitaire, puisqu’il est de notoriété publique que le département Hélicoptères est largement bénéficiaire alors qu’Ei^ins Tactiques et Systèmes Balistiques et Spatiaux équilibre son compte. La raison doit en être trouvée dans des effectifs pléthoriques et difficilement compressibles, résultant de fusions successives qui rendent ardus les problèmes de commandement, un département “Avions” sans maîtrise d’oeuvre militaire, une mobilité excessive de la haute direction et les contraintes financières qu’ont à subir les sociétés nationales.
Le chiffre d’affaires de l’industrie aérospatiale française se monte à quelque 15 milliards d’Eur, alors que plus de 108.000 emplois y sont occupés(l).
Les autres secteurs.
En France, la construction de bâtiments de guerre est quasi-exclusivement (2) effectuée par la DTCN (Direction Technique des Constructions Navales), qui est aujourd’hui le premier constructeur européen dans le domaine. Les établissements de Cherbourg sont chargés de la construction de sous-marins, ceux de Brest et de Lorient des bâtiments de surface et ceux de Toulon uniquement des réparations.
Comme dans les autres pays, l’industrie électronique française ne fournit pas de statistiques officielles permettant de définir exactement ce qu’il faut entendre par “industrie électronique”, et a fortiori de déterminer la part de sa production qui est acquise par la défense (
3
). Il est cependant sûr que les dépenses de défense en électronique ont joué un rôle important dans la création du secteur, à la fois par la demande directe d’équipements mihtaires et par le développement de l’industrie aéronautique. Il est d’ailleurs important de noter que les grandes(1) Aviastro, février 1976, p. 16.
(2) A l’exception de quelques petits sous-marins et de petits navires d’escorte.
(3) D’après certaines estimations, le chiffre d’affaires militaire de l’industrie électronique française représenterait 45 °/o du total. (J. BLANCARD, Conception et Réalisation des Armements,
- 56
entreprises de contruction aéronautique ont créé des filiales dont,la tâche spécifique consiste à produire les sous-ensembles électroniques et électriques de leurs produits fmals, comme les sociétés Electronique Aérospatiale et Electronique Marcel Dassault.
Les principales firmes travaillant pour la défense sont Thomson - CSF, dont 20 °/o des activités s’adressent à l’aéronautique, le groupe G3S (1), LMT (2), et Electj;onique Marcel Dassault.
3. En République Fédérale d’Allemagne.
L’Allemagne de 1942 était le producteur le plus important de systèmes d’arme réalisables avec la technologie de l’époque. Son industrie d’armement est toutefois dépassée dès 1943 par celle des Etats-Unis qui viennent de déclarer à leur tour la guerre aux pays de l’axe central. Deux ans plus tard, l’industrie allemande est réduite à sa plus simple expression ...
Après la fin de la guerre, en dépit du démantèlement des usines et de l’interruption de la production pendant une dizaine d’années, la technique allemande de l’armement n’a pas à
repartir de zéro. En effet, les connaissances et les techniques acquises pendant la guerre restent disponibles dans une mesure suffisante. La première phase de la renaissance débute dans les années 1950, quand les USA commencent à défendre l’idée du réarmement allemand. L’industrie
commence par effectuer des travaux de rénovation et de maintenance des matériels donnés ou vendus principalement par les Etats-Unis et le Royaume-Uni. En 1955, une fois la RFA devenue membre de l’OTAN, le réarmement démarre réellement : la seconde phase, celle de la construction sous licence, permet à l’industrie aéronautique allemande de retrouver son rang international en construisant des cellules et des moteurs. En quelques années, le vaincu final de la deuxième guerre mondiale peut à nouveau se targuer d’être le géant industriel en Europe et le second exportateur mondial de biens manufactures. Aujourd’hui, les dépenses mifitaires allemandes atteignent pratiquement le niveau de celles de la France et du Royaume-Uni. Malgré cela, l’industrie de défense n’y a pas atteint la taille que l’on est en droit d’en attendre eu égard au développement économique du pays. Les raisons doivent en être trouvées dans la politique des vainqueurs vis à vis d’un fauteur de guerre finalement vaincu. En effet, tous étaient d’accord pour interdire à celui-ci de reconstruire un jour une industrie des armements. Ce n’est qu’après une série de péripéties politiques de tout genre (3) que la République Fédérale d’Allemagne devint membre de l’UEO et de l’OTAN, en se voyant dès lors autorisée à produire certains armements, toutefois limités tant sur le plan qualitatif que quantitatif. C’est donc pour des raisons
purement politiques que l’industrie d’armement allemande n’occupe que le troisième rang en Europe. D est clair qu’outre leur bonne volonté, la taille moyeime de cette industrie constitue
(1) Le groupe G3S comprend la Société d'Applications Générales d’Electricité et de Mécanique (SAGEM), la Compagnie de Signaux et d’Electriques (CSEE) et la Société Anonyme de
Télécommunications (SAT).
(2) Le Matériel Electronique.
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-un élément explicatif du désir des Allemands de coopérer avec les autres pays. Commencée vers le milieu des années 1960, la phase des réalisations en commun - notamment avec les Etats-Unis, la France et l’Italie - s’est toutefois soldée par davantage d’échecs que de réussites (1).
Parallèlement à ces travaux en collaboration, l’Allemagne est entrée dans la phase des réalisations nationales destinées à satisfaire les besoins propres de la Bundeswehr et de la Bundesmarine (2). Ce n’est que dans le secteur aéronautique qu’aucun projet national n’a été entièrement mené à bien.
Malgré ces réussites sur le plan national, la RFA s’adresse visiblement plus volontiers à la production en coopération internationale, et ce non seulement pour des raisons "de coûts et par désir de normalisation, mais aussi par désir de standardisation, ainsi que pour satisfaire l’exigence poUtique nationale d’une collaboration à l’échelle européeime et atlantique. Les projets nationaux n’ont d’ailleurs que peu de chances d’être réalisés s’ils sortent du cadre financier prévu. Un réglement intérieur du ministère de la défense prévoit en effet que des négociations doivent être engagées avec des nations amies, dès qu’un système d’arme nouveau a atteint le stade de l’élaboration des spécifications tactiques, en vue d’étudier au plus tôt la possibilité d’une réalisation en commun. La République Fédérale écarte donc manifestement toute possibilité d’autonomie dans le domaine de la production d’armements. Par ailleurs, les autorités désirent que celle-ci reste - tout au moins sur le plan national - autant que possible aux mains de l’économie privée.
Le secteur militaire représente environ 85 °/o du chiffre d’affaires total de l’industrie aérospatiale ouest-allemande; comme dans les autres pays, c’est donc celle-ci qui représente la grande majorité des productions militaires.
L’aéronautique.
Ce n’est qu’au début des années 60 que l’industrie aéronautique allemande se lance à nouveau dans la production de défense grâce à la fabrication sous licence des Fiat G. 91 et des F 104 G, les travaux sur ces derniers étant répartis entre les pays participant à un consortium européen (Belgique, Pays-Bas, Italie, Allemagne). Dès ce moment, les objectifs ambitieux des producteurs, devant leur permettent d’augmenter sensiblement leurs effectifs et de tripler le chiffre d’affaires du secteur, vont provoquer une série de fusions, d’absorptions et de réorganisations. C’est donc grâce à une progression lente et méthodique, en construisant d’abord sous licence des appareils militaires, puis en réalisant leurs propres programmes que l’industrie aéronautique allemande a pu acquérir l’expérience nécessaire pour se lancer dans des projets plus importants, dont la réalisation était auparavant réservée aux Américains, aux Britanniques et aux Français.
(1) La mise au point d’ADAV (VJ 101 et AVS avec les USA, VAK 191 avec l’Italie), et, dans le domaine de l’armée de terre, du char MBT 70 avec les USA s’est soldée par des insuccès. Parmi les réussites, citons l’avion de transport Transall et les missiles Milan, Mot et Roland.
(2) Le char de combat Léopard est la réalisation la plus connue; il a d’ailleurs été vendu à de nombreux pays.
Aujourd’hui, l’industrie aéronautique de la RFA dépend pour plus de 60 °/o des commandes militaires; elle compte trois grands avionneurs et un grand motoriste.
Messerschmitt - Bôlkow - Blohm (MBB) est l’entreprise qui, depuis la guerre, a cormu la plus forte expansion : employant aujourd’hui près de
20.000
personnes, etréalisant
un chiffre d’affaires de 1,5 milUard de DM, cette société est née, il y a quelque 25 ans, d’un«
petit bureau d’études n’occupant que quelques dizaines d’ingénieurs dirigés par Ludwig Bôlkow. Devenue Bôlkow GmbH, elle fusiorma avec le groupe Messerschmitt et Hamburger Flugzeugbau GmbH en 1969, pour contrôler actuellement une quinzaine d’entreprises, tout en détenant une participation minoritaire dans une dizaine d’autres sociétés. Les principaux départements sont : Avions militaires, HéUcoptères, Engins, Avions de transport. Espace, Transport (Figure 14). Notons que plus de 60 °/o du chiffre d’affaires de MBB provient des programmes réalisés en coopération internationale, alors que 58 °/o de l’effectif de la société travaille pour le secteur militaire, 35 °/o pour le secteur civil et 7 °/o pour le secteur spatial. Le chiffre d’affaires se répartit, grosso modo, de la façon suivante entre ces trois secteurs : 65 °/o, 26 °/o,
9
°/o. A la suite de l’échec de ses pourparlers de fusion avec Messerschmitt - Bôlkow GmbH,les Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) s’associent en 1969 avec* la société N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker pour former le groupe d’intérêt économique VFW - Fokker •
International ayant son siège à Düsseldorf; ce regroupement constitue en fait le premier à être réalisé à l’échelle européenne. Le groupe international se scinde en deux firmes, VFW - Fokker
du côté allemand, installé à Brême, et Fokker - VFW aux Pays-Bas (Amsterdam). La société allemande emploie environ 10.000 personnes. Les bilans publiés sont uniquement ceux du groupe, après consolidation. D ne réalise pas de système d’arme entier, mais participe à d’importants travaux en tant que sous-traitant; c’est notamment le cas pour le MRCA Tornado. Par contre,
VFW - Fokker est le maftre d’oeuvre pour la production d’héUcoptères Sikorsky destinés à la Bundeswehr (1).
De dimensions nettement plus faibles, Dornier GmbH, née en 1922, appartient au groupe
Dornier et s’occupe des techniques aéronautiques et des techniques de l’armement au sein du groupe, qui comprend encore Dornier System GmbH (équipements et matériels aéronautiques,
électronique, techniques nucléaires, océanologie, etc.), Dornier Reparaturwerft (maintenance et révision) et une entreprise textile qui n’a pas d’activités aéronautiques, Lindauer Dornier GmbH. Mise à
part la production en commun de VAlpha Jet avec Dassault - Breguet, Dornier effectue principalement des travaux de sous-traitance pour les grands avionneurs allemands.
La fusion de MAN Turbo GmbH, du département de Daimler Benz AG spécialisé dans le développement des moteurs d’avions et de Maybach Mercedes - Benz AG fit naître la
Motoren - und Turbinen - Union (MTU). Celle-ci est constituée de deux sociétés juridiquement autonomes, la MTU München GmbH, dont le capital est partagé également entre Daimler- Benz AG
et MAN AG, et la MTU Friedrichshafen GmbH. La MTU München détient à son tour une
Notons encore que le groupe VFW - Fokker participe pour 42,3 °/o au capital de la S.A.B.C.A. (B).
5?
ORGANIGRAMME DE M^SSERSCHMITT . BOLKOW - BLOHM
60
PRINCIPAUX PRODUCTEURS DANS LE SECTEUR AERONAUTIQUE EN REPUBLIQUE FEDERALE D’ALLEMAGNE.
Capitaux Chiffre d’Af- Production de défense Production de défense
Firme Propres (en Effecüf faites en 1974 récente en coopération Remarques millions d’Eur) (en millions
d’Eur)
européenne
Cellules
Dornier GmbH 9 3.500 162 Alpha Jet
Messerschmitt • Bôlkow •
Blohm GmbH 308 19.700 466 Avions : Fiat G. 91, F 104G, MRCA Tomado
Hélicoptères : BO 105, BO 106, BO 107, BO 115
Engins : Cobra, Kormoran, Milan, Hot, Roland JumbOfHydra, Mifla,
Mamba, Armbrust
Hawk
VFW - Fokker 320 10.000 283 Engins : Kumar, Skorpion Membre du groupe
(pour le groupe VFW - Fokker
transnational) • International
Moteurs :
Motoren • und Turbinen - Union
München GmbH 31 5.500 164 MTU 6022 RB. 199
Sources : Le Nouvel Economiste, classement des premières sociétés françaises et européennes, 8 décembre 1975.
Interavia