• Une évolution positive du processus de conception du PDU au regard des enjeux sociétaux
• Des besoins psychophysiologiques absents de la phase réflexive
• Une phase stratégique peu structurée et redondante par rapport à la phase de cadrage
• Une phase tactique opaque
• Une bonne maturité dans les pratiques de la phase expérientielle même si les approches collaboratives manquent à l’appel
Une évolution positive de la phase de cadrage du problème
Durant cette dernière décennie, l’enjeu majeur des AOM était d’implanter les infrastructures et les équipements nécessaires à la promotion des solutions de mobilité. À ce jour, l’enjeu a évolué et se porte de plus en plus :
• À l’échelle de l’usager sur :
o L’optimisation des infrastructures existantes,
o L’extension du périmètre d’influence des infrastructures,
o Le développement de solutions facilitantes (renforcement des services de partage des équipements vélos à l’image de « Mobike » concept parisien) et d’environnement de mobilité « favorable au mode doux » (valoriser des espaces verts comme lieu de déplacement),
o La promotion des infrastructures et des services supports dédiés à la mobilité active,
o Le travail pour un changement culturel chez les usagers.
• À l’échelle de l’organisation sur :
o L’interopérabilité des services et des infrastructures déployées,
o L’intégration des communautés d’usage dans le processus de conception,
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o L’intégration des parties prenantes concernées dans le processus de conception. Cette tendance de glissement des enjeux du processus de conception est clairement perceptible entre le PDU 2006-2015 et le processus de conception en cours du PLui de la métropole. Le premier était majoritairement axé sur des problèmes d’ordre fonctionnel. Les stratégies d’action étaient axées sur le déploiement d’infrastructure et l’interopérabilité des services et infrastructures. Le processus de conception du PLui est quant à lui plus axé sur les problématiques d’usage (développement de solutions facilitantes), en tout cas, c’est ce que nous laisse présager la phase de cadrage du problème réalisée par la métropole à travers les ateliers de co-conception.
La résultante principale de ce constat est l’évolution et l’enrichissement de la phase de cadrage du problème.
Des besoins psychophysiologiques absents de la phase réflexive
Alors que de récentes études, et documents cadres institutionnels (ADEME, 2016) (abordés au chapitre 1 de la Partie A) exposent l’impact des besoins psychophysiologiques sur le processus de choix modal d’un individu, leur prise en compte est à ce jour peu voire pas envisagée. Les enquêtes EMD restent le standard exploité par les AOM en phase réflexive, or il peut être considéré qu’elles ne permettent pas, en l’état actuel de leur structuration, de recueillir les besoins psychophysiologiques, pourtant déterminants dans la compréhension des facteurs de réussite d’un changement de choix modal.
Une phase stratégique peu structurée et redondante par rapport à la phase de cadrage Nous constatons que la phase stratégique est élaborée sur la base d’une approche analytique qui rend l’évaluation des impacts des choix stratégiques, autrement dit de la valeur des choix stratégiques difficiles. Nous considérons qu’une vision plus systémique de cette phase avec une gestion centrée sur la situation (approche management par la valeur), permettrait à une AOM d’améliorer ces modalités de pilotage du changement en matière de mobilité.
Plus globalement, les constats identifiés dans cette phase posent la question de l’intérêt d’un document unique et statique dédié à la planification des déplacements. En effet, il peut être considéré que le pilotage du changement nécessite un ajustement progressif des stratégies et des tactiques envisagées, au regard de l’état d’avancement du déploiement des systèmes TP et des impacts en situations réelles.
Une phase tactique opaque
Parce que la phase stratégique repose sur une démarche analytique et que les formats des données de cette même phase restent très sommaires et qualitatifs, la phase tactique demeure peu organisée et repose majoritairement sur des critères dit de « contraintes », qui relèvent d’enjeux économiques et technologiques, contraintes qui deviennent prioritaires devant les exigences utilisateurs dans la prise de décision de l’AOM.
Une maturité dans les pratiques de la phase expérientielle constatée même si les approches collaboratives manquent à l’appel
Les approches collaboratives en phase expérientielle sont encore trop peu nombreuses au cours du processus de mise en œuvre du PDU. L’absence de processus collaboratif à ce stade peut
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entraîner des problèmes d’ajustement des systèmes TP au regard de leur contexte réel d’implantation et des situations quotidiennes vécues par les usagers.
Généralisation possible des résultats issus de l’analyse du PDU de la métropole du Grand Nancy
Parce que nous considérons que le processus de conception des PDU est un processus très standardisé à l’échelle nationale, nous avions fait l’hypothèse que les constats identifiés sur la métropole de Nancy pourraient être considérés comme de premiers résultats pertinents pour comprendre globalement le processus de conception des PDU. Mais, nous faisons le postulat, que les conclusions qui s’y rattachent demeurent largement tributaires de la vision de la métropole du Grand Nancy dans son rôle d’AOM.
Néanmoins, il peut être avancé de façon raisonnable que les constats identifiés pour la phase réflexive, très générique, de par le cadre offert par les EMD, peuvent être généralisés pour partie à l’ensemble des PDU, exceptés pour des AOM qui auraient pris des dispositions supplémentaires pour recueillir les besoins psychophysiologiques.
Par ailleurs, à la lecture d’autres PDU au cours de notre état des pratiques (partie A, chapitre 1, section 5.2), celui de la métropole du Grand Nancy peut être considéré comme standardisé. En effet, sa structuration et son contenu sont équivalents au 9 PDU que nous avons eu l’occasion de consulter.
Aussi, l’évaluation de ce premier processus de conception d’un PDU aura vocation à être élargi par l’évaluation d’autres processus de conception de PDU. De même, même si les résultats demeurent spécifiques au processus de conception du PDU de la métropole du Grand Nancy, nous pouvons émettre le postulat dans un premier temps que certains constats peuvent être communs et propre à la démarche de conception des PDU et de leurs déploiements.
CONCLUSION
Comme nous l’avons introduit, nous avons construit ce chapitre afin qu’il devienne une pierre angulaire de nos travaux et puisse ainsi préfigurer de l’intérêt de nos différentes contributions théoriques. A cet effet, nous pouvons apporter une réponse et/ou un éclairage aux trois questions qui représentent respectivement notre postulat de recherche, notre question de recherche et notre hypothèse de recherche.
Les 3 sous-sections qui suivent abordent dans les réponses apportées par ce chapitre respectivement au postulat de recherche, à la question de recherche et à notre hypothèse de recherche.
Dans quelle mesure le processus de conception des politiques de transport peut-il être responsable de la faible évolution du report modal ?
Même si nous avons démontré un ensemble de limites afférentes au processus de conception des PDU, difficile de donner une réponse ferme à ce postulat. Néanmoins, nous pouvons avancer de façon certaine que les conséquences et les risques induits par les limites actuelles du processus ne sont pas étrangers à l’échec de certaines politiques de transport. Ces échecs se traduisent notamment, si l’on prend l’exemple de la métropole de Nancy, par un faible usage des infrastructures vélos, hormis dans l’hyper centre de la métropole.
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Par ailleurs, comme nous avons pu l’énoncer précédemment, le glissement constaté des enjeux des AOM n’est pas sans rappeler que le processus de conception actuel n’a pas évolué au même rythme que ces derniers. En effet, l’implantation des infrastructures et des équipements nécessaires à la promotion des solutions de mobilité, priorité une d’une AOM ces dernières années, glisse progressivement sur des enjeux se situant à l’échelle de l’usager et de l’acceptabilité de ces dernières par ledit usager. Ces enjeux amènent d’autres problématiques de conception, selon nous un recentrage nécessaire sur les problématiques d’acceptabilité située. Or, comme nous l’avons constatée dans ce chapitre, l’analyse de l’acceptabilité située fait aujourd’hui défaut aux AOM.
Enfin, l’évaluation que nous avons faite confirme les constats initiaux que nous avons discuté en partie A sur l’exploitation des données de la phase réflexive en phase stratégique. Nous avions alors estimé que leur structuration et format de présentation actuelle limite leur utilisation pour prendre des décisions d’ordre stratégique ou tactique au sein du processus de conception.
Dans quelle mesure peut-on repenser le processus de conception des PDU ?
En tenant compte de l’ensemble des limites pouvant être associés à la méthode et au déroulement de l’évaluation du PDU de la métropole de Nancy et de la généralisation des résultats, nous pouvons énumérer 5 grandes préconisations que nous estimons justifier pour favoriser l’innovation en faveur des mobilités actives.
Ces 5 préconisations devront être validées par la mise en place d’autres évaluations de PDU dont les déroulés tiendront compte des remarques et des limites énoncées dans la section 4.1 de ce présent chapitre.
L’encadré 13 synthétise ces 5 préconisations et les sections qui suivent les présentent en détail.
Encadré 13 : Les 5 grandes préconisations établies pour favoriser l’innovation en faveur