• Priorité et historique politique attribuée au développement de chaque mobilité alternative
• Contraste en étalement urbain et densité urbaine
• Performance des systèmes de transport en commun
• L’hégémonie de la voiture dans les territoires périurbains et à l’intérieur même des métropoles dans les quartiers excentrés du centre-ville
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DISCUSSION ET CONCLUSION
Ce chapitre avait vocation à poser les enjeux mais aussi les éléments du problème opérationnel qui a été posé dans le cadre de ce travail. Parce qu’ils ne sont pas évidents à la lecture des éléments de contexte, nous avons souhaité engager une discussion pour préciser l’analyse que nous avons mené pour identifier ces problèmes opérationnels. C’est donc l’objet de la section discussion. La section conclusion permet de justifier l’énoncé de notre hypothèse de recherche.
Discussion
Introduction
Pour justifier de notre hypothèse et de notre question de recherche nous avons jugé pertinent de mener une première analyse du processus de conception des politiques de transport. Nous avons pointé notre attention sur 3 éléments qui nous ont paru clés au regard de l’hypothèse de de recherche que nous nous sommes fixés. Il s’agit :
▪ Des données initiales utilisées dans le processus de conception pour comprendre les enjeux du report modal avec une question : Jusqu’où les enjeux du report sont-ils maîtrisés dans le processus de conception ? (cf. section 7.1.2)
▪ Des champs disciplinaires intervenant dans le processus de conception avec une question : Quel est le degré d’interdisciplinarité du processus de conception et quel est le problème que cela peut poser aujourd’hui ? (cf. section 7.1.3)
▪ Des dimensions décisionnelles sur lesquelles devraient reposer la conception des politiques de transport, avec une question : en l’état actuel de nos connaissances sur le processus, peut-on dire que les allers-retours entre ces différentes dimensions décisionnelles (qui font la complexité du processus de conception des politiques de transport) sont maîtrisés par une AOM ? (cf. section 7.1.4)
Le report modal connu ou inconnu des AOM ?
Dans cette section, nous avons souhaité comparer la prise en compte des enjeux du report modal par les AOM :
• en se référant à la définition stricte du report modal et des facteurs d’influence s’y rattachant,
• en considérant que l’analyse des facteurs d’influence constituait un facteur impactant la maîtrise et la maturité des AOM sur la question du report modal.
Pour se faire, nous avons considéré que le PDU représentait le principal outil de conception des politiques de transport et de leur mise en œuvre sur un territoire.
Nous avons identifié ce qui suit :
• Premièrement, si l’on se base sur les informations qui sont recueillies et traitées lors de conception d’un PDU, il peut être constaté que les AOM tentent d’impulser le report modal en s’intéressant principalement aux flux de déplacement et aux besoins fonctionnels et socioculturels des usagers d’un territoire. Ces flux de déplacement sont étudiés en fonction de pôles émetteurs et/ou récepteurs, que l’on pourrait également
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qualifier de lieux centraux. Les lieux centraux peuvent ainsi représenter des quartiers centres, des zones commerciales, des pôles modaux (ex. : gare). À chaque lieu central, sont attribués des motifs de déplacement, des distances d’accès, des modes d’accès etc... L’individu-usager y est pris en compte avant tout à travers ses besoins fonctionnels de déplacement. L’enquête ménage déplacement est le principal outil permettant d’appréhender ces besoins, et aborde également l’identification des besoins socioculturels. Elle est parfois complétée par des panels d’usage qui prennent la forme de consultations citoyennes. D’autres parties prenantes (représentants d’usagers, association, prestataire de service de transport) sont également consultées.
Or, si l’on reprend la définition stricte du report modal, nous constatons qu’un ensemble de facteurs de changement du choix modal sont actuellement peu ou pas pris en compte dans le processus de conception compte tenu du choix des outils et méthodes de recueil des besoins et des facteurs d’influence (cf. tableau 2).
• Deuxièmement, lorsque l’on regarde le processus de traitement et l’analyse de chaque facteur d’influence recommandé dans les documents institutionnels, nous constatons que cette analyse est « verticalisée ». Par exemple, le croisement entre facteurs environnementaux et facteurs individuels n’est pas réalisé, hormis pour des plans de déplacement ayant bénéficier d’une approche par l’usage (NIT Inocité, 2011), ce qui n’est pas la majorité des PDU.
En synthèse, le titre de ce paragraphe était volontairement provocateur car la réponse à la question est à nuancer :
• Premièrement, 80% des données initiales nécessaires à la bonne compréhension des enjeux du report modal sont identifiés par une AOM. Les 20% restant sont ceux traitant des facteurs de changement. Sur ce point, il semble que le changement de pratiques institutionnelles s’enclenche à travers des initiatives institutionnelles (ADEME, 2016).
• Deuxièmement, et c’est là où est l’enjeu, l’exploitation de ces données dans le processus de conception peut être questionné. Nous estimons que leur structuration et format de présentation actuelle limite leur utilisation, pour prendre des décisions d’ordre stratégique ou tactique au sein du processus de conception.
Enfin, les approches par l’usage apparaissent comme des approches intéressantes pour redonner du sens aux données initialement recueillies dans le processus de conception.
L’interdisciplinarité, force et faible du processus de conception ?
Nous avons évoqué dans notre hypothèse le risque de ruptures informationnelles pouvant être causées pour partie par la multitude des champs disciplinaires pouvant nourrir par diverses données le processus de conception.
Le tableau et la figure ci-après repositionne les champs disciplinaires susceptibles d’intervenir dans les différentes phases de conception du plan de déplacement. Les champs disciplinaires ont été identifiées sur une base empirique tenant compte des divers éléments que nous avons relevé lors de la description du processus de conception des politiques de transport des AOM. Nous avons ainsi regroupé les disciplines identifiées en
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Nous avons souhaité en tirer deux choses :
• Le niveau d’interdisciplinarité des différentes phases. Pour se faire, nous avons quantifié le niveau de présence des différentes disciplines, un « + » ayant la valeur de 1 (cf. tableau 6).
• L’impact de chaque discipline sur le processus de conception des politiques de transport. Pour se faire, nous avons également quantifié sur le même principe que l’interdisciplinarité :
o l’impact de chaque discipline, puis nous y avons ajouté un indicateur, celui du degré de variabilité V, qui retranscrit, l’importance de la discipline en fonction du nombre de fois où elle est présente dans une phase (cf. tableau 6).
o L’importance relative de la discipline fonction de la fréquence à laquelle elle est amenée à intégrer les données d’autres disciplines (cf. tableau 7). Pour se faire, nous avons comparé chaque discipline deux à deux, nous avons attribué un poids relatif à chaque discipline, 1, 2 ou 3, en fonction de sa capacité à intégrer les informations issues d’autres disciplines. Puis, pour une lecture du résultat, nous avons additionné les poids attribués à chaque discipline et traduit à titre de comparaison un graphique en barre permettant de comprendre l’importance relative de chaque discipline dans le processus de conception (cf. figure 3).
Tableau 6 : Vue d’ensemble des champs disciplinaires pouvant intervenir dans le processus de conception et de déploiement des politiques de transport
(Source : Notre recherche)
Ph as e 0 C ad ra ge d u pr ob lèm e Ph as e 1 R éf le xiv e Ph as e 2 Stra té gi qu e Ph as e 3 Tac tiq ue Ph as e 4 Ex pé rie ntie lle Ph as e 5 Ev al uat io n Sp éci fiés d’ in te rv en tio n des ch am ps dis cip lin ai re
Ingénierie des territoires (Ing. Ter) +++ ++ 5 – V+
Sciences humaines et sociales
(SHS) ++ ++ ++ 6 – V++
Approches par l’usage (SU) + +++ + ++ 7 – V+++
Sciences du management et de
l’innovation (SMI) + ++ ++ + 6 – V++
Niveau d’interdisciplinarité des
phases 8 7 4 10 4 4
“+++” Forte présence, “++” Présence, “+” Faible présence, “ ” Absent.
V= variabilité d’intervention des champs “ +” faible, “++” moyenne, “+++ ” forte
Ingénierie des territoires (ingénierie urbain, design urbain, géographie, etc.) les sciences humaines et sociales (la sociologie, l’anthropologie, etc.) les approches par l’usage (théorie de l’action, sciences du comportement, expérience utilisateur etc.), les sciences du
management et de l’innovation (théorie des organisation, approche collaborative, living lab, etc.).
Deux constats majeurs s’en suivent :
• Lorsque nous regardons le niveau d’interdisciplinarité de chaque phase, nous constatons que le cadrage du problème est une étape fortement interdisciplinaire de même que la phase réflexive et tactique, ce qui les rend d’autant plus complexe à gérer, puisqu’elles doivent traiter de multiples informations, de nature et de forme différente.
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Nous considérons que c’est une force mais également une faiblesse du processus de conception puisque le travail de synthèse et de recoupement des données devient complexe. À cet effet, nous retombons sur la problématique énoncée dans la section. La diversité de données accentue la difficulté de prendre des décisions éclairées d’ordre stratégique ou tactique au sein du processus de conception.
• Cela nous amène à la question qui se cache derrière l’interdisciplinarité d’un processus de conception et au deuxième niveau d’analyse de cette présence section : y a-t-il une discipline en capacité d’absorber et la diversité des données afin de faciliter la prise de décision, sur les dimensions stratégique et tactique du processus de conception des politiques de transport ? Le tableau 7 et la figure 3 illustrent respectivement le calcul et l’impact relatif des disciplines sur le processus de conception des politiques de transport.
Les sciences du management et de l’innovation sont considérées comme les approches les plus fédératrices, permettant d’obtenir cette vue d’ensemble du processus de conception et des données s’y rattachant. Or il est constaté qu’aujourd’hui cette place fédératrice est donnée à l’ingénierie des territoires et aux sciences humaines et sociales.
Tableau 7 : Calcul de l’importance relative* des champs disciplinaires (Source : Notre recherche)
Ing. Te SHS SU SMI
Ing. Te Ing. Te (1) Ing. Te (2) SMI (2)
SHS SHS (1) SMI (3)
SU SMI (3)
SMI
Figure 3 : Poids relatifs des champs disciplinaires dans le processus de conception des politiques de transport
(Source : Notre recherche)
La complexité du processus de conception est-elle maîtrisée par une AOM ou pas ? Lors de la présentation de notre question et hypothèse de recherche, nous avions introduit le constat selon lequel au cours du processus de conception des politiques de transport une AOM devait prendre de multiples décisions relevant de 3 dimensions : une dimension stratégique,
Page | 67 une dimension tactique et une dimension opérationnelle. Pour mémoire, voici la définition que nous avons émis dans notre hypothèse concernant les différentes dimensions décisionnelles intervenant dans la définition et le déploiement des politiques de transport :
o Une dimension stratégique : une AOM se doit de définir son positionnement
vis-à-vis des mobilités actives. Quelle situation sociétale souhaite-t-elle atteindre à terme, et ce, compte tenu des caractéristiques de son territoire, et des habitudes de ses usagers. Ce sont les politiques de transport qui représentent cette dimension.
o Une dimension tactique : une AOM se doit de décliner sa vision de la situation sociétale cible par la définition d’objectifs spécifiques déclinant à un premier niveau les différents politiques de transport.
o Une dimension opérationnelle : une AOM naturellement va venir décliner l’ensemble de ces politiques de transport à travers des solutions techniques. Compte tenu des objectifs de chaque étape, les dimensions décisionnelles par phase devrait être abordé tel que matérialisé dans le tableau 8 par les signes « + ».
Tableau 8 : Analyse théorique des différentes dimensions décisionnelles dans le processus de conception et de déploiement des politiques de transport
(Source : Notre recherche)
Ph as e 0 C ad ra ge d u pr ob lèm e Ph as e 1 R éf lex iv e Ph as e 2 Stra té gi qu e Ph as e 3 Tac tiq ue Ph as e 4 Ex pé rie ntie lle Ph as e 5 Ev al uat io n Dimension stratégique + +++ ++ Dimension tactique +++ +++ ++ Dimension opérationnelle +++ +++
“+++” Forte présence, “++” Présence, “+” Faible présence, “ ” Absent
Or dans la réalité du processus de conception, nous observons que la logique est différente. Celle-ci est présentée dans le tableau 9. Voici l’analyse que nous en faisons :
• Les décisions d’ordre stratégique et tactique en phase 0, 2 et 5 ont une influence moindre sur le processus de conception, car les décisions sont souvent prises sur la base des contraintes techniques et/ou financières, qui devraient normalement être abordées en phase 3 (cf. section 5, chapitre 1, partie A).
Tableau 9 : Analyse des pratiques décisionnelles des AOM (Source : Notre recherche)
Ph as e 0 C ad ra ge d u pr ob lèm e Ph as e 1 R éf lex iv e Ph as e 2 Stra té gi qu e Ph as e 3 Tac tiq ue Ph as e 4 Ex pé rie ntie lle Ph as e 5 Ev al uat io n
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Dimension stratégique ++
Dimension tactique ++ ++ + ++
Dimension opérationnelle + +++ + ++ +++
“+++” Forte présence, “++” Présence, “+” Faible présence, “ ” Absent
Aussi, nous émettons le postulat que c’est une difficulté à gérer la diversité des données à prendre en compte dans le processus de conception que nous remarquons l’absence de décision d’ordre stratégique et tactique respectivement en « phase stratégique » et « en phase tactique » (section 7.1.3).
Nous émettons le postulat sur ce point que la démarche analytique, actuellement utilisée pour concevoir les politiques de transport, n’est pas appropriée pour effectuer les changements de dimension, que nous pensons nécessaires à une prise de décision appropriée à l’enjeu de chaque phase.
Synthèse
En fin de compte, nous avons défini une hypothèse de recherche dont l’objectif est de vérifier si ce sont effectivement des problématiques de recentrage sur l’usage, d’interdisciplinarité et d’approche systémique qui permettraient de repenser le processus de conception des politiques de transport, afin d’améliorer la capacité des territoires à innover en faveur des mobilités actives.
À ce stade d’analyse du contexte, nous pouvons justifier de l’intérêt de cette hypothèse de recherche. Par ailleurs, nous constatons pour la suite de nos travaux que chaque aspect de la démarche de conception – systémique, interdisciplinaire, centrée usage – sont à envisager de manière interdépendante.
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Conclusion
Ce chapitre nous a permis de poser les concepts et termes fort du concept de notre recherche (mobilité active, territoire, facteurs d’influence, report modal, choix modaux, etc.) et du contexte dans lequel elle s’inscrit (législatif, économique, environnemental, sociétale, etc.).
En guise de conclusion, deux dimensions fortes pour notre argumentaire de recherche ressortent de ce chapitre :
(1) Nous justifions notre question de recherche et notre hypothèse de recherche,
• Par le rappel des enjeux sociétaux que portent la promotion des mobilités actives que ce soit à l’échelle de bénéfices environnementaux, économiques, sociaux ou sanitaires. S’intéresser à la conception des politiques de transport représente donc un enjeu en faveur de la transition sociétale de nos territoires.
• Par l’identification du caractère complexe de la problématique de report modal
justifiant de l’opportunité de passer par une démarche centrée usage en capacité d’éclairer cette complexité apparente en phase amont du processus de conception. Ce point explique la démarche entreprise dans les chapitres 1 de la partie B et C.
• Par l’identification du caractère interdisciplinaire afférent à la conception des politiques de transport lorsque l’on s’intéresse au PDU (cf. tableau 3 section 5 du présent chapitre). Nous voyons cette interdisciplinarité comme une richesse dans la démarche de conception existante, mais aussi comme un risque potentiel qu’il pourrait entraîner par un manque de synergie entre les données issues de chaque discipline. À cet effet, nous constatons que les disciplines autour de l’innovation et du management des organisations seraient à même de nous apporter des réponses pour repenser le processus de conception.
C’est en ce sens que nous orienterons les chapitres 2 de la partie B et C.
• Par l’identification du caractère multi dimensionnel des décisions devant être prises par une AOM au cours du processus de conception des politiques de transport qui préfigure de l’intérêt de proposer une démarche de conception systémique, pour pallier les insuffisances de la démarche de conception analytique actuellement privilégiée par les AOM. C’est en ce sens que nous proposerons de requalifier les politiques de transport en tant que système (chapitre 2 de la partie B).
(2) Nous affinons la cible de l’évaluation à mener pour répondre à la question de recherche,
• Ainsi à travers la description du processus de conception actuel des politiques de transport, nous justifions de l’intérêt de s’intéresser plus spécifiquement aux plans de déplacement (PDU), tel qu’introduit dans notre recherche. Nous souhaitons en effet, partir de ce processus pour montrer les composantes du processus qu’il serait nécessaire
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de repenser dans le processus de conception. C’est l’objet de la partie D de ce présent manuscrit.
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PARTIE B
Positionnement de la recherche
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INTRODUCTION PARTIE B
Cette partie a pour vocation de présenter l’ensemble des éléments théoriques mobilisés dans le cadre de la définition des contributions théoriques de recherche (partie C) que sont le « modèle conceptuel », le « modèle de conception » et « la démarche de conception ». Ce positionnement théorique se veut interdisciplinaire. Il couvre un large spectre de connaissances visant à alimenter l’hypothèse de recherche.
Pour rappel :
• Le modèle conceptuel est une modélisation du phénomène de report modal du point de vue de l’usage, afin de comprendre où et comment les politiques de transport doivent impacter l’usager pour impulser un report modal.
• Le modèle de conception se veut interdisciplinaire conçu et pensé pour assurer la synergie entre différents courants disciplinaires se trouvant dans les démarches de conception des politiques de transport.
• La démarche de conception se compose des premiers outils permettant
d’opérationnaliser les principes et exigences du modèle de conception interdisciplinaire. La partie B s’organise ainsi :
• Le chapitre 1 aborde les fondements théoriques du modèle conceptuel.
o Il a pour but d’introduire les principes d’une vision centrée usage qui compose notre objectif de recherche, mais également il aborde les théories de changement de comportement que nous avons trouvé particulièrement pertinentes pour construire le socle de compréhension du phénomène de report modal.
• Le chapitre 2 aborde quant à lui ce qui permettra de constituer un modèle de conception tel qu’envisagé par notre hypothèse de recherche, c’est-à-dire :
o Interdisciplinaire,
o Centré usage,
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CHAPITRE 1
Définition des concepts et des théories mobilisés dans la recherche
INTRODUCTION
À travers ce chapitre, l’objectif est de poser le socle théorique de ce que nous entendons par « vision centrée usage » que nous avons matérialisé dans la suite de nos travaux par un modèle conceptuel d’appréhension du rôle des AOM dans le processus de report modal.
Ce chapitre se décompose en deux sous parties :
• Une première partie dédiée à l’exploration de la notion d’usage :
o Nous avons fait l’hypothèse qu’une approche par l’usage permettrait de mieux comprendre où et comment les politiques de transport doivent impacter l’usager pour impulser un report modal. À cet effet, nous proposons dans cette partie d’aborder la notion d’usage et les approches par l’usage existantes au sein de la littérature. La littérature ayant par ailleurs bien définie les approches par l’usage (Hubert, 2017), notre objectif dans cette partie n’est pas de formaliser un état de l’art sur la notion d’usage, mais de revisiter de manière simple et concise ses fondamentaux et ses concepts.
• Une seconde aborde brièvement les théories de changement de comportement :
o Le report modal implique en soit une problématique d’usage, mais également de changement d’usage, autrement dit de changement de comportement. Même si, les approches par l’usage abordent ces problématiques de changement de comportement, ces dernières ne constituent pas leur cœur de cible. Nous avons donc estimé qu’il serait intéressant d’explorer des théories de changement pour venir compléter les approches par l’usage. Ceci afin d’appréhender pleinement la notion de changement d’usage lorsque l’on parle de report modal.
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LES APPROCHES PAR L’USAGE
Introduction
Les approches par l’usage ont été développées dans la dynamique technologique du XXème
siècle pour faire face à la complexité et la diversité des comportements pouvant être observés lors de l’usage d’une nouvelle technologie (Badillo and Pélissier, 2015).
L’un des apports majeurs de ces approches a été le repositionnement de l’usager dans le processus de conception de solutions technologiques. L’usager n’y est plus perçu par les