A última etapa da aplicação do AMCD será composta pela análise dos resultados obtidos e recomendações ao decisor. Inicialmente, serão analisados os resultados das etapas de estruturação e avaliação, e posteriormente, será apresentada a recomendação final para a escolha entre as alternativas propostas para a ligação entre o centro da cidade de Campinas e o Aeroporto Internacional de Viracopos.
5.3.1 Estruturação
Os principais resultados da etapa de estruturação foram: a identificação dos objetivos fundamentais; a hierarquia de objetivos fundamentais; a especificação dos atributos e a criação das alternativas.
A tabela 29 relaciona os objetivos fundamentais e os atores que os identificaram. Nota-se que, a maioria dos objetivos foram citados entre uma e três vezes, o que mostra a importância de se considerar vários atores de diferentes áreas para discutir o problema.
Os objetivos fundamentais mais frequentes foram o “Reduzir Tempo de Trajeto” e “Ter Pontualidade”, mencionados quatro vezes. Os objetivos relacionados
aos Impactos Ambientais só foram citados pela Secretaria do Meio Ambiente e o objetivo “Reduzir Risco de Acidente” somente pela EMDEC.
Foi possível perceber a dificuldade em entender o problema e identificar os objetivos fundamentais, por parte do representante da Secretaria Municipal do Planejamento e Desenvolvimento Urbano, que só mencionou objetivos ligados à demanda da região no entorno da ligação, mesmo sendo lembrado várias vezes que o problema em questão era melhorar o meio de transporte para a ligação centro- aeroporto.
Nota-se também que as entrevistas com os passageiros, acompanhantes e funcionários de Viracopos foram enriquecedoras para o estudo à medida em que revelaram a importância do conforto e da proximidade do terminal de transporte ao aeroporto, para sua avaliação e escolha. Com relação aos impactos ambientais, apenas a Secretaria Municipal do Meio Ambiente identificou estes objetivos fundamentais.
Essa metodologia construtivista compartilha a responsabilidade de identificar os critérios com diversos atores envolvidos na problemática. Deste modo, foram consultados profissionais de várias áreas de atuação bem como parte dos futuros usuários do serviço, compondo assim visões complementares sobre o assunto e abrangendo o maior número de objetivos fundamentais.
Tabela 29: Objetivos Fundamentais Comuns entre os Atores
Fonte: Elaboração do autor
Durante o processo de construção da hierarquia, foi necessário organizar as respostas das entrevistas visando à obtenção dos objetivos fundamentais. Muitas vezes, apesar de se obter objetivos idênticos, nota-se que os objetivos-meio utilizados para a obtenção dos fundamentais são diferentes, porém as diversas respostas convergem ao mesmo objetivo.
Para a construção dos atributos e suas medidas, foi essencial uma pesquisa prévia sobre os principais indicadores. Desta forma, foi possível, em conjunto com os especialistas, definir os atributos e as medidas de escala coerentes com os objetivos obtidos.
Por fim, a elaboração das alternativas completa o ciclo da estruturação. Os transportes públicos mais utilizados para este tipo de ligação na América Latina e nos aeroportos de mesmo porte ao redor do mundo, foram os critérios que influenciaram na escolha das alternativas deste trabalho. Cabe ressaltar que qualquer sistema a ser escolhido deverá ter uma parada no trajeto com o objetivo de integrar os passageiros da região do entorno.
Atender a Demanda do Aeroporto 3 X X X
Aumentar Demanda na Região 3 X X X
Reduzir Custo de Implantação 2 X X
Reduzir Custo de Operação 2 X X
Reduzir Custo de Tarifa 3 X X X
Reduzir Poluição Atmosférica 1 X
Reduzir Poluição da Água 1 X
Reduzir Poluição do Solo 1 X
Reduzir Poluição Sonora 1 X
Reduzir Retirada de Vegetação 1 X
Reduzir Tempo de Acesso 2 X X
Reduzir Tempo de Trajeto 4 X X X X
Ser Confortável 2 X X
Ter Frequência 3 X X X
Ter Pontualidade 4 X X X X
Reduzir Risco de Acidente 1 X
Ter Segurança (roubos) 2 X X
F u n c io n á ri o s Nº Atores Objetivos Fundamentais Se c re ta ri a M u n ic ip a l d e In fr a e s tr u tu ra Se c re ta ri a M u n ic ip a l d o Pl a n e ja m e n to e D e s e n v o lv im e n to Se c re ta ri a M u n ic ip a l d o M e io A m b ie n te Se c re ta ri a M u n ic ip a l d e T ra n s p o rte s - EM D EC Pa s s a g e ir o s e A c o m p a n h a n te s
5.3.2 Avaliação
Neste item, faz-se uma análise dos resultados obtidos na etapa de avaliação, onde foram desenvolvidas as funções de valor, definidas as constantes de escala e realizadas as avaliações local e global.
Foram entrevistados dois atores para a definição das funções de valor, devido às características dos atributos e do conhecimento de cada um.
As figuras 39 e 40 apresentam os pesos das constantes de escala para o nível 1 da hierarquia obtidos no item 5.2.2, o que ajuda a entender a importância de cada atributo para cada ator.
Figura 39: Constantes de Escala Nível 1 – Secretaria do Meio Ambiente
Fonte: Elaboração do autor
Figura 40: Constantes de Escala Nível 1 – EMDEC
No caso, evidenciam-se as diferenças de interesses e de importância dos atributos de acordo com o ator. Nota-se que, para a EMDEC, o aumento da demanda e a redução dos custos são atributos de maior importância. Em contrapartida, a Secretaria do Meio Ambiente prioriza a confiabilidade do transporte e a redução dos impactos ambientais. Os objetivos “Reduzir Tempo” e “Ser Confortável” possuem pesos parecidos para ambos atores.
Porém, ao se analisar os resultados da avaliação global (figura 38), apesar das diferenças nas constantes de escala, a percepção sobre as alternativas é similar para os dois atores entrevistados, com o transporte por VLT recebendo a maior pontuação final.
O perfil de impacto apresentado na figura 37 é útil para uma análise comparativa entre as alternativas. Cabe mencionar que, a avaliação de “Aumentar Demanda” e “Reduzir Custos” para o VLT e BRT destaca-se em comparação às obtidas para o monotrilho e o trem. Outro ponto relevante é a composição dos valores do monotrilho que, por possuir os maiores valores de custos (implantação, operação e tarifa) entre as alternativas, teve seu valor reduzido no objetivo “Reduzir Custos”.
Segundo Ensslin et al. (2001), uma forma de comparação entre as alternativas é a análise de custo versus benefícios, que consiste em separar os critérios de avaliação em dois grupos. O primeiro grupo representa todos os objetivos ou atributos que implicam em algum custo e o segundo representa todos os objetivos ou atributos que correspondem a algum tipo de benefício.
Neste contexto decisório, foi considerado como custo apenas o objetivo “Reduzir Custos” e os demais objetivos como benefícios.
Primeiramente, foram somadas as constantes de escala que correspondem a custos e a benefícios. Em seguida, foram agregados os valores parciais dos atributos da segunda etapa do valor global (tabelas 27 e 28) em cada um dos dois grupos. Por fim, dividiu-se esse valor da somatória por sua respectiva constante de escala (custo ou benefício).
Na tabela 30 são apresentados os resultados dessas operações para todas as alternativas, utilizando as constantes de escala dos dois atores e a figura 41 mostra graficamente os resultados.
Tabela 30: Relação Custos versus Benefícios
Fonte: Elaboração do autor
Figura 41: Análise Custos versus Benefícios
Fonte: Elaboração do autor
Como pode-se perceber, os resultados se assemelham quando se aplicam as constantes de escala para os dois atores. As alternativas VLT e BRT apresentam custos e benefícios próximos, com o VLT mostrando uma ligeira vantagem no benefício e uma pequena desvantagem no custo.
É importante lembrar que o atributo Conforto foi considerado N1 para todas as alternativas propostas. Como esse foi um item muito citado pelos usuários, decidiu- se verificar a hipótese do VLT e do BRT terem nível N2 ou N3 de conforto e quais seriam seus impactos nos valores globais das alternativas. As figuras 42 e 43 apresentam esses cenários e os valores globais de ambos atores.
BRT VLT Monotrilho Trem Meio Ambiente Custos 0,15 97 94 9 63 Benefícios 0,85 69 78 83 68 EMDEC Custos 0,23 97 94 9 63 Benefícios 0,77 74 81 79 68 Constante de Escala Alternativas Grupos
Figura 42: Valor Global do VLT e BRT com Diferentes Níveis de Conforto – M.A.
Fonte: Elaboração do autor
Figura 43: Valor Global do VLT e BRT com Diferentes Níveis de Conforto – EMDEC
Fonte: Elaboração do autor
É possível observar que, se o nível de conforto for N3 para o VLT e N1 para o BRT, o valor global passa a ser o mesmo para os dois modos, de 74 pontos, considerando o ator Secretaria do Meio Ambiente, contudo, no caso da EMDEC, o valor global do BRT fica maior que do VLT tanto para o nível N1, com a diferença de quatro pontos, 75 e 79 pontos respectivamente, quanto para o N2, com a diferença de um ponto, 75 e 76 pontos.
Cabe ressaltar que, considerando nível N3 no atributo Conforto para o VLT e o BRT nas análises da EMDEC e nível N2 nas análises da Secretaria do Meio Ambiente, ambos permanecem com valores globais maiores que os do monotrilho e do trem.
Outro ponto a ser avaliado é o sistema possuir dois tipos de serviços: com parada e direto, pois a disponibilidade do serviço expresso foi mencionada na pesquisa de campo como importante para os passageiros do aeroporto. Portanto, para esta avaliação, alguns atributos foram modificados, conforme abaixo:
• Atratividade da Região: será desconsiderado; • Custo da Tarifa: terá um valor diferenciado; • Tempo de Trajeto: será um pouco mais rápido.
A tabela 31 a seguir apresenta os novos valores de desempenho e o valor correspondente a função de valor de cada atributo.
Tabela 31: Novos Valores dos Atributos – Serviço Expresso
Fonte: Elaboração do autor
Com os novos valores dos atributos (Avaliação Local), foi realizado o cálculo dos valores globais. Vale lembrar que nesse cenário, sem considerar a demanda da região, o objetivo “Aumentar Demanda” não irá possuir subníveis, portanto, o valor da Atratividade no Aeroporto será multiplicado diretamente pela constante de escala do nível 1, valor de 0,115 para o a Secretaria do Meio Ambiente e 0,21 para a EMDEC. A tabela 32 apresenta os valores para os dois atores.
BRT VLT BRT VLT
Atratividade no Região 0% 0% 0 0
Custo de Tarifa 7,00 7,00 90 90
Tempo de Trajeto 50 50 25 25
Tabela 32: Cálculo do Valor Global para os 2 Serviços
Fonte: Elaboração do autor
As figuras 44 e 45 apresentam os valores globais para os dois sistemas considerados.
Figura 44: Valor Global do VLT e BRT com 2 Tipos de Serviço – M. A.
Fonte: Elaboração do autor
Expresso Parada Expresso Parada Expresso Parada Expresso Parada
Aumentar a Demanada 10,38 10,77 11,54 11,54 18,84 19,53 20,93 20,93 Reduzir Custo 14,49 14,94 14,04 14,49 21,90 22,58 21,22 21,90 Reduzir Impactos Ambientais 9,69 9,69 14,82 14,82 5,21 5,21 7,96 7,96 Reduzir Tempo 7,15 6,14 7,15 6,14 8,65 7,43 8,65 7,43 Ser Confortável 9,62 9,62 9,62 9,62 11,63 11,63 11,63 11,63 Ter Confiabilidade 15,00 15,00 16,67 16,67 9,07 9,07 10,08 10,08 Ter Segurança 7,48 7,48 7,48 7,48 3,88 3,88 3,88 3,88 TOTAL 73,81 73,63 81,30 80,74 79,17 79,32 84,34 83,80 BRT VLT Meio Ambiente Atributos EMDEC BRT VLT
Figura 45: Valor Global do VLT e BRT com 2 Tipos de Serviço – EMDEC
Fonte: Elaboração do autor
Através dos gráficos é possível perceber que os valores globais não modificaram muito com os dois tipos de serviço, no caso, a diferença é menor que 1 ponto. A proporção da melhora do tempo de trajeto e o aumento da tarifa ficaram próximas, assim o valor final quase não se modifica e, por uma questão de arredondamento, os valores finais permanecem iguais.
5.3.3 Recomendações
O método de Auxílio Multicritério à Decisão aplicado à escolha do transporte coletivo para a ligação entre o centro da cidade de Campinas e Aeroporto Internacional de Viracopos indica que a melhor opção é o VLT, em comparação às demais alternativas deste estudo.
O valor global do VLT indica vantagem sobre o do BRT para os dois atores e a análise de custos versus benefícios apresenta valores próximos entre os dois meios, com pequena diferença nos benefícios e nos custos em favor do VLT.
Cabe lembrar que o nível de conforto dos vagões é um item importante para os usuários, e que, se os meios de transportes tiverem níveis de conforto distintos, o VLT e o BRT passam a ter valores globais próximos ou iguais, sendo necessário que o decisor opte pelo modo que considerar mais adequado. Em caso de empate de
valores globais entre diferentes modos, a EMDEC manifesta que o seu critério de desempate seria o atributo Custo independentemente do conforto do vagão.
O serviço expresso também é um item fundamental para os passageiros do aeroporto, porém, mesmo com as considerações e os novos cálculos, os valores finais não modificaram, seguem indicando o VLT como transporte mais adequado para esta ligação.
6 Conclusões
Este trabalho propôs auxiliar na escolha da melhor forma de se deslocar entre a área central de Campinas e o Aeroporto Internacional de Viracopos, por transporte coletivo.
Com a construção do novo terminal de passageiros, novas pontes de embarque e a previsão de crescimento da movimentação de cargas e passageiros no Aeroporto de Viracopos nos próximos anos, há a necessidade de melhorar as condições de acesso por transporte público ao terminal aeroviário.
Esse problema é observado e estudado pela Secretaria dos Transportes de Campinas, EMDEC e, portanto, este estudo pode auxiliar nessa tomada de decisão.
A utilização do método Auxílio Multicritério à Decisão foi significativa para ajudar na compreensão do processo decisório, que considerou diferentes pontos de vista, com a participação de diversas secretarias do município de Campinas, além de envolver os futuros usuários do transporte: os passageiros, os acompanhantes e os funcionários do aeroporto.
A análise de custos versus benefícios também foi relevante, pois agregou mais uma comparação entre as alternativas estudadas, evidenciando os custos que uma opção traz junto com seus benefícios.
Durante a aplicação, houve algumas dificuldades, como a impossibilidade de contato com algum representante do Aeroportos Brasil e a definição de parâmetros para a obtenção dos níveis de alguns atributos.
Desejava-se inicialmente entrevistar o ator “Aeroporto de Viracopos”, porém não foi autorizado a entrevista com nenhum representante da concessionária.
Para a definição dos níveis dos atributos de demandas, custo de tarifas, ruídos, retirada de vegetação e pontualidade, foi necessário o auxílio dos atores envolvidos, de acordo com suas áreas de conhecimento e atuação.
A aplicação do AMCD foi enriquecedora tanto na etapa de estruturação quanto na de avaliação.
A estruturação buscou compreender os interesses dos atores e o comportamento de viagem dos futuros passageiros. A partir das entrevistas realizadas neste trabalho, percebeu-se que as mesmas necessidades identificadas por autores internacionais foram observadas no contexto estudado. Esse fato possibilita concluir que tais necessidades são essenciais, para a avaliação do comportamento de viagem centro-aeroporto, e desta forma, atrair maior número de usuários para o transporte público.
A avaliação possibilitou a comparação das alternativas de forma objetiva, expressando as preferências dos atores por meio das funções de valor e das constantes de escala. No desenvolvimento dos atributos, contou-se com a participação do ator Secretaria do Verde, Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Secretaria do Meio Ambiente) para aqueles referentes aos impactos ambientais; já os demais atributos foram tratados com o decisor Secretaria Municipal de Transporte (EMDEC), além da participação de ambos no desenvolvimento das constantes de escala de primeiro nível da hierarquia. Vale ressaltar, que os atores foram escolhidos de acordo com o seu conhecimento na área.
Para a continuidade da pesquisa, recomenda-se fazer uma avaliação mais específica de Retirada de Vegetação, Distância de Acesso e Pontualidade, pois nesta pesquisa os dados disponíveis são gerais, sem muito detalhamento. Também se aconselha realizar entrevistas com os usuários do transporte na etapa de Avaliação e, desta forma, entender suas preferências em relação aos objetivos fundamentais, a fim de se obter as constantes de escala do primeiro nível e calcular o valor global de cada alternativa.
Outra sugestão, indicada pela Secretaria do Meio Ambiente, seria simular o corredor de BRT com veículos elétricos. Nessa situação os atributos de Custos aumentariam e os de Impactos Ambientais diminuiriam em comparação ao BRT a diesel.
Por fim, considera-se que os principais objetivos deste trabalho foram atingidos de maneira satisfatória e que o Auxílio Multicritério à Decisão é uma ferramenta útil para a gestão do planejamento de transportes, pois trata-se de um método de simples compreensão e que incentiva a participação dos diversos atores,
podendo ser expandido para quaisquer outros problemas de decisão semelhantes ao estudado.
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