Sommaire

On trouvera au Tableau 2 un résumé des politiques de financement depuis les années 1920, ou plutôt dans certains cas.⁴⁴ Il n’a pas été possible de tout indiquer. Par exemple, un certain nombre de provinces s’étaient dotées de lois sur les routes à péage remontant aux toutes premières

années du XX^e siècle. Dans la plupart des cas, ces lois permettaient au gouvernement de

reprendre d’anciennes routes de péage ou d’abolir les péages. Ce type de renseignements sur les politiques de financement ne figure pas dans le tableau. Par contre, la loi de 1899 de la

Colombie-Britannique autorisait spécifiquement la construction de routes à péage et exigeait qu’elles soient autofinancées. Le tableau ne comprend que les renseignements connus (c’est pourquoi la mention « ? non » figure dans le tableau là où aucun signe d’une politique n’a été constaté). Il est possible que certains aspects de politiques passées nous aient échappé.

Les principales caractéristiques des politiques actuelles sont les suivantes :

• La plupart des routes à l’échelon fédéral et à l’échelon provincial ou territorial sont payées par des crédits non budgétaires provenant des fonds fiscaux consolidés.

• Les dépenses routières provinciales-territoriales, qui s’élevaient à 5,8 milliards en 1998-1999, ont bénéficié d’une petite quantité de subventions fédérales. En 1998-1998-1999, le total de ces subventions allait de 212 à 345 millions et on estime qu’elles ont chuté de 168 à

229 millions en 1999-2000 (l’écart dépend de la façon de comptabiliser les transferts de paiement pour les routes).⁴⁵

• Les routes locales, qui représentent 73 p. 100 du réseau total en kilomètres équivalents 2 voies, sont financées par des taxes foncières locales et des subventions des provinces ou territoires. Nous n’avons découvert aucun renseignement sur la quantité d’argent provenant respectivement de chaque source (ou de toute autre source).

• Bien que les provinces et les territoires fassent appel aux crédits non budgétaires annuels tirés des fonds fiscaux consolidés pour payer les routes, plusieurs d’entre eux ont une expérience de taxes et de fonds routiers spéciaux. Il faut reconnaître que pour la plupart des provinces, cette expérience remonte à de nombreuses années. Toutefois, huit provinces, si l’on compte le Partnership Fund de la Saskatchewan, disposaient de fonds routiers depuis la Seconde Guerre mondiale.

18 Tableau 2 : Sommaire des aspects des politiques de financement des routes

Expériences présentes et passées en matière de : Taxes affectées

spécialement au financement des routes

Fonds routiers Routes à péage Partage des taxes affectées au

19 Expériences présentes et passées en matière de :

Taxes affectées spécialement au financement des routes

Fonds routiers Routes à péage Partage des taxes affectées au

Yukon Aucun renseignement, mais il semble improbable qu’il ait existé des taxes, fonds, ou péages spécialement affectés aux dépenses routières

• Tandis que la période après la Seconde Guerre mondiale a vu en général l’émergence du principe que les routes étaient des biens publics à payer au moyen de recettes fiscales générales, dans les années 1950 et 1960, le principe de recours occasionnel aux péages dans certains cas a refait surface. Toutefois, la plupart des routes à péage avaient disparu avant les années 1980, la principale exception étant les ponts et tunnels entre l’Ontario et les États-Unis. Les autres exceptions connues étaient les ponts entre Halifax et Dartmouth, le Canso Causeway et le pont du port de Saint John. Bien que les dates exactes ne soient pas connues, on estime qu’à la fin des années 1980, le Québec avait éliminé les péages sur ses autoroutes, les péages sur les deux ponts fédéraux à Montréal avaient été éliminés, l’Ontario avait éliminé les péages sur les deux ponts du Queen Elizabeth Way et la Colombie-Britannique avait éliminé les péages sur sept ponts et tunnels exploités par son organisme responsable des

20 installations à péage. L’autoroute Coquihalla en 1986 était la première nouvelle installation à péage à être construite au Canada.

• Depuis dix ans, les politiques traditionnelles ont été délaissées (recours aux fonds fiscaux consolidés et absence de redevances d’utilisation à affectation définie). Cette transition est expliquée dans les chapitres 3, 4 et 5. Bien que cette transition à une politique de financement plus commerciale puisse être perçue comme le résultat du rapport de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada et, dans une mesure moindre, du rapport de la Commission d’examen de la Loi sur les transports nationaux en 1993, il serait plus juste de la présenter comme une conséquence de la situation financière des provinces. Leur objectif était de contenir les dépenses. Cela signifiait que la nécessité financière était généralement la force sous-tendant la quête de mécanismes de rechange pour le financement des routes (péages, nouvelles taxes à affectation définie, nouveaux arrangements urbains – et, peut-être, fonds routier en Colombie-Britannique).

• Également au cours de la dernière décennie, les provinces et territoires ont grandement travaillé à définir un réseau routier national et les normes pour les routes qui le composent.

Ce travail comprenait des discussions sur la possibilité d’établir un fonds national et divers moyens de répartir l’argent de ce fonds entre les provinces et territoires. Bien que le groupe chargé de ce travail n’ait pas rejeté les péages ou le financement par le secteur privé comme source de fonds pour le réseau routier national, il estimait que les avantages d’un tel

financement étaient limités. La recommandation finale de ce groupe était « qu’un fonds du réseau routier national soit établi par le gouvernement fédéral constitué des recettes générées par 2 cents par litre de carburant consommé pour l’utilisation des routes à l’échelon

national. »⁴⁶

• La perception actuelle de la quasi-totalité des provinces et territoires à propos des

mécanismes de rechange de financement des routes est que la « solution de rechange » est le gouvernement fédéral.

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