L’AMT de Montréal

L’Agence métropolitaine de transport (AMT) a été créée en 1995 avec une mission en quatre volets : 1) soutenir, développer, coordonner et promouvoir le transport public; 2) améliorer les services et promouvoir l’utilisation des trains de banlieue; 3) intégrer les services des différents modes de transport; 4) augmenter l’efficacité des corridors de transport routier urbain.¹⁰⁵ Pour ce qui est des corridors de transport routier, l’AMT peut restreindre l’accès à un certain nombre de voies de circulation aux véhicules de transport en commun et aux véhicules à occupants

multiples, peut faire synchroniser les feux de circulation et désigner des routes pour circulation à

47 sens unique. Rien dans la loi ne fait état de sa compétence en matière de construction ou

d’entretien de l’infrastructure.

Le conseil d’administration de l’Agence compte cinq membres, nommés par le gouvernement pour une période pouvant aller jusqu’à cinq ans. Deux des cinq membres doivent représenter les municipalités de son territoire et sont nommés après consultation avec les municipalités de Montréal et Laval. Le gouvernement nomme un président-directeur général parmi les membres du conseil.

Les activités de l’AMT sont financées par les recettes du transport public, de même que par les recettes provenant de taxes spéciales : contribution des automobilistes au transport public, taxe sur le carburant et taxes annuelles sur le stationnement.

La responsabilité de l’AMT a été transférée au ministère des Transports en décembre 2000 (Loi 170). L’AMT a reçu la responsabilité de la construction de toute nouvelle ligne de métro.

Les recettes pour le budget de la première année de l’AMT, 158 millions, provenaient de plusieurs sources : 1) une nouvelle taxe spéciale de 1,5 ¢/litre sur le carburant vendu dans la région de Montréal, 2) une surtaxe de 30 $ par véhicule, 3) des taxes foncières des municipalités qui bénéficient du service de train de banlieue, 4) des taxes foncières des municipalités en vue de constituer un fonds d’immobilisations, 5) les recettes du transport en commun et du train de banlieue et 6) une subvention provinciale à l’infrastructure de train de banlieue.¹⁰⁶

4.5 Sommaire

Les gouvernements locaux sont responsables de 48 p. 100 des dépenses routières au Canada et de 73 p. 100 de toutes les routes. D’aucuns affirment que plus d’argent et, en particulier, de

nouvelles sources de financement doivent être trouvées pour les routes locales – principalement dans les grandes régions urbaines. Les sources de financement traditionnelles des routes locales ont été les taxes foncières et les subventions des paliers supérieurs de gouvernement. Certains soutiennent que ces sources ne sont pas adéquates pour financer les niveaux de dépenses routières nécessaires.

À partir d’un examen rapide d’études et d’autres documents produits à l’échelon local

(principalement ceux de TransLink à Vancouver et du Greater Toronto Services Board (GTSB)), il est évident que le premier choix de financement de rechange pour certains groupes est le gouvernement fédéral, avec ses recettes de la taxe d’accise sur le carburant. Notre recherche n’a pas permis d’établir s’il faut plus d’argent pour les routes urbaines ou si les sources de

financement traditionnel ont été épuisées (ou même si elles sont appropriées). Tout ce que notre recherche a montré est que, dans quelques cas, de nouvelles approches sont adoptées pour mettre au point des mécanismes de financement de rechange.

Dans certaines situations – les 30 municipalités (plus, pour les fins du transport, Hamilton) qui constituent le GTSB – de nouveaux organismes régionaux ont été créés avec le mandat de

coordonner la planification des transports. L’une des premières mesures prises par le GTSB a été de préparer un plan de transport stratégique qui concluait (entre autres) qu’il n’y avait pas

48 suffisamment d’argent à partir de l’assiette fiscale dont disposaient les municipalités membres.

Ces études indiquent que les dépenses d’immobilisations annuelles dans le domaine des transports devront augmenter, passant de 570 millions à l’heure actuelle à 1,4 milliard. C’est pourquoi l’un des principaux objectifs du GTSB est de mettre sur pied un « partenariat d’investissement dans les transports faisant appel aux gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux et au secteur privé. »¹⁰⁷

Dans d’autres cas – Edmonton et Calgary – les gouvernements provinciaux ont donné aux régions urbaines une portion de la taxe provinciale sur le carburant perçue à l’intérieur de leurs frontières. S’il s’agit d’argent supplémentaire, on peut vraisemblablement le considérer comme un mécanisme de financement de rechange au sens où l’entend la présente recherche. Toutefois, dans certains cas (Edmonton et Calgary), cela ne semble qu’une autre façon de calculer les subventions que les villes reçoivent déjà.

Dans seulement trois cas, de nouveaux mécanismes de financement ont été expérimentés. Dans la région de Montréal comme dans celle de Vancouver, un organisme de planification et de financement des transports a été mis sur pied suivant les grandes lignes du modèle de

l’Association des transports du Canada. Ce qui est important ici, c’est que non seulement les gouvernements provinciaux fournissent à ces organismes une certaine forme de taxes (de subventions) d’utilisation à affectation définie, mais aussi que ces organismes ont leur propre pouvoir de taxation. Victoria bénéficie également d’une taxe spéciale sur le carburant vendu dans sa région (nous ne savons toutefois pas si la région dispose d’un organisme semblable à ceux de Vancouver et Montréal). Malgré certaines difficultés initiales évidentes, les conséquences à long terme de ces institutions seront un régime de taxation fondé davantage sur le principe utilisateur-payeur pour la fourniture de services de transport en commun et de services routiers.

49